9.1. Общие положения

Перевозка товаров очень часто осуществляется с привлечением услуг экспедиторов.

В специальной литературе термин "экспедитор" (freight forwarder, forwarding agent, freight broker, trading agent for international cargo) не имеет общепринятого определения.

Экспедиторская деятельность возникла в результате отделения мореплавания от торговли. В древности торговля товарами и мореплавание представляли собой одно целое. Средневековый купец сопровождал свой товар, находившийся на судне. Вместе с хозяином судна он заботился в порту отправления о размещении товара на судне и выгрузке его в порту захода. В XVII - XVIII вв. происходит отделение мореплавания от торговли. Расширение территориальной сферы деятельности коммерсантов не позволяло им лично, как прежде, выполнять все операции: погрузки, выгрузки, хранения товара в портах захода судна. Возникла необходимость в деятельности посредника. На стыке двух сфер коммерческой деятельности - транспортной и торговой - от посредника требовались услуги специфического характера. Он должен был заниматься как фактической деятельностью производственного характера (осмотр груза при приеме на судно и выгрузке с судна), так и выполнением юридических действий (заключение с перевозчиком договора перевозки).

Долгое время экспедиторы выступали исключительно как посредники. Набор их услуг был небольшим. Однако к началу 70-х гг. XX в. начался отход от прежней концепции экспедирования. Экспедиторы стали оказывать услуги перевозчика, а затем и другие услуги. Такая тенденция была вызвана стремлением экспедиторов, с одной стороны, расширить сферу услуг для своей клиентуры, а с другой - диверсифицировать финансовые потоки и в какой-то степени стабилизировать свое положение за счет доходов от другой деятельности, непосредственно не связанной с перевозчиками. Аналогично действовали и перевозчики.

Сегодня крупные иностранные экспедиторские компании предлагают своим клиентам полную технологию доставки товара от "производственной линии до потребителя". Они активно внедряются в перевозочный процесс, приобретают и эксплуатируют свой транспорт, в основном автомобильный, но некоторые экспедиторы владеют морскими и речными судами, железнодорожными платформами.

Характер и перечень услуг, связанных с перевозкой груза, постоянно изменяется в связи с техническим прогрессом в области транспортировки грузов и системы управления информацией. Тем не менее среди экспедиторов тоже есть своя специализация. Крупнейшие международные экспедиторы, такие как Danzas, Shenker, Kuehne, Panalpina и др., способны оказать заказчику пакет экспедиторских и логистических услуг, включая перевозку различными видами транспорта. Между тем есть большое число экспедиторов, специализирующихся на оказании услуг, отвечающих специфическим потребностям их заказчиков. UNC-TAD <1>, например, разделила всех таких экспедиторов на: а) экспедиторов-поверенных; б) экспедиторов-комиссионеров; в) экспедиторов- владельцев склада, хранителей грузов; г) экспедиторов-арендодателей контейнерно-трейлерного парка; д) экспедиторов-перевозчиков <2>.

<1> Конференция ООН по торговле и развитию.

<2> См.: Плужников К.И.

В некоторых странах, например в США, компаниям запрещено совмещать в одном лице перевозку и экспедицию. Перевозчик должен обеспечивать качество перевозок. А экспедитор должен обеспечивать качество транспортных услуг в целом, пакетно. И если один заменяет другого, то в результате мы имеем плохого перевозчика и плохого экспедитора. В других странах, в том числе и в России, так не считают, поэтому перевозчик может быть экспедитором и наоборот. В нашей стране, например, рост транспортных услуг заставил многих перевозчиков заняться экспедированием. Как отмечают специалисты, обычно такая трансформация происходит достаточно быстро: поездили, узнали заказчиков, грузовладельцев, познакомились с перевозчиками - вот и новый молодой экспедитор. И такая трансформация происходит у всех. Поэтому сегодня на транспортном рынке России "чистых" перевозчиков, способных своими силами выполнить крупные заказы, не существует.

Поскольку работа экспедитора связана с определением наиболее оптимальных маршрутов и сроков доставки товара с наименьшими затратами, он в процессе своей деятельности занимается логистикой <1>. Экспедиторы вынуждены отказываться от предоставления только традиционных услуг и брать на себя большую роль в логистических операциях. Пока это относится преимущественно к крупным экспедиторам, многие из которых постепенно внедряются в информационно-логистическое управление, транспорт, хранение, консультирование и т.д. Можно даже сказать, что традиционное экспедирование не имеет будущего, так как все больше требуется управление всей цепочкой поставок.

<1> Логистика - это наука и одновременно сфера предпринимательской деятельности, связанная с управлением и оптимизацией материальных потоков и связанных с ними информационных и финансовых потоков в определенной экономической среде. Главной задачей логистики является достижение максимального эффекта с минимумом затрат в условиях нестабильной обстановки на рынке.

Вместе с тем в нашей стране имеются факторы, тормозящие внедрение экспедиторских услуг современного уровня. Одной из самых острых проблем в области развития транспортной инфраструктуры России является отсутствие транспортно-логистических комплексов (ТЛК). Транспортно-логистический комплекс - это своеобразная "грузовая деревня", где стыкуются все виды транспорта, т.е. находятся рядом и железнодорожная станция, и морской/речной порт, и аэропорт, куда также подведены магистральные автомобильные дороги. В таком центре находятся складские, производственные мощности для переработки поступающего груза, а также банки, страховые компании, информационные центры и другие предприятия, услуги которые могут потребоваться в процессе осуществления перевозки груза.

В настоящее время в стране уже пытаются строить такого рода комплексы. Однако отмечается, что их местоположение выбирается неудачно, по принципу: "где удалось найти участок и чтоб поближе к дороге". В итоге между деревнями вдоль федеральных автотрасс выстраиваются ряды складов. Дороги не в силах переварить машинопоток, стремящийся к этим складам, а местные жители живут в постоянном стрессе. Кроме того, логистические центры располагаются неравномерно по территории страны. Взять, к примеру, Московский транспортный узел. На Москву и область сегодня приходится около 47% объемов перевозок импортных и около 18% - экспортных грузов. Столичный регион перегружен транзитными грузопотоками, а другие регионы не получают те деньги, которые они могли бы зарабатывать только за счет грамотного логистического управления грузопотоками.

Общее мнение специалистов выразил министр транспорта РФ И. Левитин, который на одной из встреч с представителями логистического бизнеса заявил, что крупные логистические центры необходимо создавать в увязке со стратегией развития транспортной отрасли страны. Такие центры должны создаваться в транспортных узлах, рядом с городами-миллионниками, на пересечении автомобильных и железных дорог.

<1> www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(15803).folder(72).html

<2> www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(16613).folder(6).nested(1).html

Речь идет о создании мультимодальных логистических центров международного уровня, которые могли бы перерабатывать не только внутренние грузы, но и те, которые идут за рубеж. Неразвитость грузоторговой и транспортной инфраструктуры ведет к тому, что важнейшие международные торговые коммуникации уже сейчас прокладываются в обход России. А это равносильно вытеснению экономики России из международной системы разделения труда, т.е. угрозе национальной экономической безопасности. Вместе с тем наряду с крупнейшими ТЛК федерального уровня должны существовать региональные и местные транспортно-логистические центры.

Создание полноценных ТЛК позволит снизить транспортные издержки на 7 - 20%, издержки на погрузочно-разгрузочные работы на 1/3, а расходы на хранение материальных ресурсов и готовой продукции могут быть и вовсе сведены к нулю.

Наряду с созданием логистических комплексов по территориальному принципу необходимо создавать ТЛК и на базе крупных транспортных узлов. Так, в настоящее время ведется активное обсуждение проектов создания локальных экономических зон вокруг морских портов и аэропортов. Морские порты являются важнейшим звеном транспортной инфраструктуры, осуществляющим обслуживание морских перевозок грузов. Одновременно морские порты являются сосредоточением экономических, юридических и других отношений транспортных организаций и товаропроизводителей.

С этой целью и в соответствии с п. 5 ст. 9 Кодекса торгового мореплавания РФ был разработан проект закона "О морских портах". Данным законопроектом предусматривается регулирование взаимоотношений государственных структур с коммерческими организациями, ведущими хозяйственную деятельность в порту, вопросы взаимодействия стивидорных компаний с транспортными организациями, а также вопросы, связанные с обеспечением безопасности в морских портах, установления и взимания портовых сборов и др. Превращение российских портов в мультимодальные ТЛК планируется в рамках государственно-частного партнерства.

Аналогично и с аэропортами. В настоящее время запланировано создание порядка 10 аэропортовых комплексов федерального уровня по типу хабов (от англ. hub - втулка). Прежде всего такие комплексы будут созданы в аэропортах Московского авиационного узла (Шереметьево, Домодедово, Внуково), а также в аэропортах Санкт-Петербурга (Пулково), Екатеринбурга (Кольцово), Красноярска (Емельяново и Толмачево) и некоторых других городов. Для реализации таких проектов аэропорты необходимо оснастить мощными грузовыми терминалами, отвечающими современным технологическим требованиям.