НАЦИОНАЛЬНЫЕ ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА ИНОСТРАННЫХ ГОСУДАРСТВ ПО ОКАЗАНИЮ ПОМОЩИ И СПАСАНИЮ НА МОРЕ

Принятие в 1910 г. в Брюсселе Международной конвенции для объединения .некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море послужило началом процесса сближения национальных морских законов о спасании.

В дальнейшем процесс развития национальных законодательств об оказании помощи и спасании на море в основном шел по пути разработки отдельных положений, которые включались в национальные законодательные акты о мореплавании (Австралии, Великобритании, НРБ, ГДР, ПНР, Сальвадора,. Франции, Югославии и др.).

Необходимо отметить, что национальные правовые акты иностранных государств не в равной мере отражают принципы и положения Конвенции. Так, если французский закон от 29 апреля 1916 г. почти с текстуальной точностью воспроизводит положения Конвенции 1910 г., то закон Великобритании от 17 июля 1911 г. и закон США от 1 августа 1912 г. не закрепляют в законодательной форме многих конвенционных положений, предоставляя решать большую часть вопросов об оказании помощи и спасании на море судебной практике.

В регулировании отдельных вопросов, связанных со спасанием,, в национальных законодательствах имеются расхождения. Так,, различное толкование «оказания помощи» и «спасания» законодательствами ряда государств (ФРГ, Италии) идет вразрез с Конвенцией 1910 г., которая идентифицирует эти понятия. Большинство же государств учитывают положения Конвенции.

По-разному в национальных законодательствах иностранных государств решаются и некоторые вопросы, связанные с правом спасателя на вознаграждение.

В законах Великобритании, Франции, как и в Конвенции 1910 г., не указывается, имеет ли право на вознаграждение судно за спасение столкнувшегося с ним судна.

В законе ФРГ признается возможным присуждение спасательного вознаграждения спасателю, виновному в столкновении.

Большинство государств в своих национальных законодательствах не отрицает один из главных принципов Конвенции — за спасение людей вознаграждение не полагается. Однако в законодательствах некоторых государств уже проведены отступления от этого принципа. Так, в законе Австралии о судоходстве 1912— 1953 гг. предусматривается, что за спасение людей с любого судна в австралийских водах или за спасение людей с любого британского судна в любом месте владелец судна должен заплатить спасателю определенную сумму. Подчеркивается, что при выплате вознаграждения за спасение самая большая плата устанавливается за спасение людей.

По-разному решается вопрос о размере спасательного вознаграждения, полагающегося спасателю за оказание помощи судну, терпящему бедствие на море.

Согласно Конвенции 1910 г. размер вознаграждения и его пропорциональное распределение между спасателями определяются соглашением сторон, а в случае отсутствия или недостижения такового—судом. В Конвенции зафиксированы принципы, которыми должны руководствоваться судебные органы, решая вопрос о вознаграждении. Большинство государств признало эти принципы и включило соответствующие положения в свои морские законодательства.

Великобритания, США и другие страны, хотя и не отразили эти моменты в своих законодательствах, решая на практике вопросы о вознаграждении, в основном исходят из положений Конвенции. Несмотря на то что положения Конвенции о вознаграждении нашли отражение в национальных законодательствах большинства стран, судебно-арбитражные органы капиталистических государств на практике не всегда достаточно точно их учитывают, а иногда и совершенно не принимают их во внимание. Делается это исключительно в интересах крупных судовладельческих, страховых и других монополий.

Нет единства в иностранных морских законодательствах и в вопросе о распространении положений Конвенции 1910 г. на военные корабли и государственные суда, предназначенные для выполнения общественной некоммерческой службы, в том числе на буксиры и спасатели.

Великобритания, ГДР, НРБ, ПНР, США, Франция и ряд других государств признают за военными кораблями и государственными некоммерческими судами (США —только за военными кораблями и судами) право на вознаграждение за спасение. Некоторые же государства (например, Италия) совсем не отразили этот вопрос в своем законодательстве и предоставили его решение на усмотрение судов и арбитражей.

Расхождения в вопросах оказания помощи и спасания на море часто являются причиной коллизий (столкновений) разно- национальных норм. В условиях когда государства не могут

договориться о том, чье национальное право должно быть применено, решение спорных вопросов, связанных со спасанием и оказанием помощи на хморе, в значительной мере затруднено.

С учетом подобных ситуаций некоторые государства устанавливают так называемые коллизионные нормы, которые определяют пределы разграничения в применении национального и иностранного права.

В Великобритании, США, Франции и друшх государствах такой коллизионной нормой является национальное право государства, суд которого рассматривает иск и принимает по нему решение. Такая коллизионная норма применяется независимо от места оказания помощи или спасания (внутренние, территориальные воды или открытое море) и флага, под которым плавали спасен- ное судно и судно-спасатель.

В Бельгии, ГДР, Италии, НРБ, ПНР и ФРГ применение национального или иностранного права зависит от места, где происходило спасание или оказывалась помощь. В тех случаях, когда спасание происходило во внутренних или территориальных водах прибрежного государства, должен быть применен закон этого государства, т. е. закон места.

В случае спасания и оказания помощи в открытом море НРБ,. ПНР и ФРГ применяют закон суда, рассматривающего спор, ГДР — закон флага спасенного судна, а Бельгия и Италия (если судно-спасатель и спасенное судно плавали под разными флагами) применяют закон флага судна-спасателя.

В законодательстве НРБ и ПНР, а также в доктрине ФРГ признается, что если судно-спасатель и спасенное судно плавали под одним флагом, то независимо от места, в котором происходило спасание или оказывалась помощь, применяется закон этого флага.

К спорам о распределений вознаграждения между судовладельцем и экипажем, а также между членами экипажа применяется закон флага судна-спасателя.

Следует отметить, что коллизионные нормы Великобритании США, Франции и ряда других капиталистических государств выражены не в законах, а в судебной практике, что дает возможность судам этих стран подчинять такие нормы своим интересам. Суды Великобритании и США часто в грубом противоречии с международным правом и даже с собственными коллизионными нормами по отношению к спасанию и оказанию помощи на море стремятся применить свое право и принять выгодное для них решение, игнорируя при этом интересы и законы других государств.

2*

19'

В социалистических странах коллизионные нормы, как правило, закрепленные в законодательных актах (морских кодексах, законах о международном праве и других актах), в значительно меньшей степени зависят от судебной практики и целенаправлены на обеспечение делового сотрудничества государств в области международного судоходства.