8.4. Речной транспорт

Доля грузов, перевозимых внутренним водным транспортом (ВВТ) России, составляет 4% общего объема грузовых перевозок, осуществляемых транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в странах Европы (в Германии - 19%, в Бельгии - 10%). Однако на отдельных сегментах рынка грузовых перевозок роль ВВТ весьма значительна: более 80% грузов, доставляемых в районы Крайнего Севера, обеспечивается внутренним водным транспортом. Существенная роль принадлежит ему и в перевозках строительных (27%) и лесных (15%) грузов. Весома роль в перевозках зерна, удобрений, черных металлов, нефти и нефтепродуктов <1>. Кроме того, неодинакова доля перевозок ВВТ и по регионам. Некоторые регионы нашей страны не имеют эффективной транспортной альтернативы. Взять, к примеру, Якутию. В республике, занимающей по площади 3,1 млн. кв. км, имеется только 490 км железных дорог и 7,5 тыс. км автодорог с твердым покрытием. Основной объем грузов (46%) перевозится речным транспортом в короткий навигационный период <2>. И ощутимой альтернативы водным маршрутам в обозримой перспективе не появится. В Московском регионе, несмотря на хорошо развитую транспортную инфраструктуру, силами предприятий внутреннего водного транспорта перевозится 17,5% всех грузов.

<1> См.: Изместьев И.В. Проблемы речного транспорта в РФ и стратегия его развития. Материал "круглого стола" "Транспорт и экономический рост", состоявшегося 16.06.2004 в рамках Восьмого Петербургского международного экономического форума // www.eatu.ru./eatu.ru.page(DOC).doc(5591).folder(60).html.

<2> См.: Токарева Т. Нужна альтернатива реке // www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(10079).folder(15).html.

<3> См.: Концепция развития внутреннего водного транспорта Московского бассейна до 2020 года, утв. Постановлением правительства Москвы от 01.04.2003 N 219-ПП // Вестник мэра и правительства Москвы. 2003. N 22.

Основная проблема внутреннего водного транспорта - это обветшавшая инфраструктура (гидротехнические сооружения) и отработавшие свой срок суда. На внутренних водных путях эксплуатируется более 700 гидротехнических сооружений, большинство из которых было введено в эксплуатацию 50 - 60 и более лет назад. Половина из них должна соответствовать требованиям ФЗ "О безопасности гидротехнических сооружений" <1>. Вместе с тем по результатам декларирования безопасности было установлено, что нормальный уровень безопасности имеет только 31% сооружений, остальные - пониженный или неудовлетворительный. Средний возраст транспортных судов составляет 23,5 года.

<1> СЗ РФ. 1997. N 30. Ст. 3589.

В связи с бедственным положением отрасли распоряжением Правительства РФ от 03.07.2003 N 909-р была утверждена Концепция развития внутреннего водного транспорта

Российской Федерации <1>, которая определила основные направления развития ВВТ на период до 2015 г., направленные на модернизацию инфраструктуры внутреннего водного транспорта и повышение конкурентоспособности отрасли. Мероприятия, предусмотренные Концепцией, будут проводиться в течение двух этапов. Результатом этих мероприятий должна стать интеграция внутренних водных путей России в систему международных транспортных коммуникаций путем организации транзитных перевозок в рамках международных транспортных коридоров.

<1> СЗ РФ.

Сейчас в европейской части страны, где функционирует Единая глубоководная система (ЕГС), созданная в результате строительства Беломорско-Балтийского канала, Волго-Балтийского водного пути, канала им. Москвы, Волго-Донского судоходного канала и комплексных гидроузлов на Волге, Каме и Дону, пролегает международный транспортный коридор "Север - Юг", который в настоящее время используется не в полную силу. Кроме того, в процессе формирования находятся такие транспортные коридоры, как Северный морской путь и Транссиб, освоение которых приведет к более интенсивному использованию рек Сибири и Крайнего Севера в целях транспортировки на мировые рынки продукции из этих регионов.

Вместе с тем в соответствии со ст. 23 Кодекса внутреннего водного транспорта (КВВТ) РФ <1> плавание судов по внутренним водным путям допускается только под Государственным флагом РФ. В 2004 г. Россия взяла на себя обязательства начать переговоры с Евросоюзом об открытии водных путей для иностранных судов. Однако для реализации такого шага необходимо техническое перевооружение отрасли. Как говорилось на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ в конце 2005 г., состояние Волго-Балтийского и Волго-Донского каналов, а также канала им. Москвы не гарантирует ничего. Износ составляет 50%. И если с 90-метровой высоты (таков перепад Волгобалта) вода хлынет "куда-нибудь", то этого "куда-нибудь" больше никогда не будет. С другой стороны, состояние, например, Нижегородского гидроузла таково, что в 2007 г. глубина Волги на отдельных участках в этом районе составит 1,4 м <2>. Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного флота (Росморречфлота) А. Исаева считает, что, исходя из нынешнего состояния инфраструктуры ВВТ, представляется проблематичным в ближайшие 3 - 5 лет завершить подготовку внутренних водных путей России к открытию их для плавания судов под иностранным флагом <3>.

<1> СЗ РФ. 2001. N 11. Ст. 1001.

<2> См.: Перфильев А. Ухабы речного русла //

www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(10477).folder(15).html.

<3> "Узкие места" грядущей навигации.

Для того чтобы разрубить узел накопившихся проблем, необходимо принять новое речное законодательство и провести реформу управления отрасли. В связи с этим разрабатывается Закон "О внутренних водных путях", который предполагает разделение внутренних водных путей на пути федерального и регионального значения (аналогично автодорожной сети) - сейчас внутренние водные пути находятся в соответствии со ст. 8 Конституции РФ в федеральной собственности; определяет принципы установления государственной и иной форм собственности на внутренних водных путях и гидротехнических сооружениях, а также определяет правовой статус субъектов судоходства.

Правовое регулирование перевозок грузов речным транспортом осуществляется Кодексом внутреннего водного транспорта РФ. Правила КВВТ о перевозках грузов представляют некий симбиоз норм о перевозках, взятых из Кодекса торгового мореплавания и Устава железнодорожного транспорта. В частности, на речном транспорте такая же система договоров, как и на морском: договор перевозки груза и договор аренды судна (с экипажем и без экипажа). При этом договор аренды не называется чартером. Кроме того, как и на морском транспорте, на речном возможно наложение ареста на судно в качестве обеспечительной меры в случае возникновения судебного производства по иску любого лица к собственнику судна (ст. 25 КВВТ). В остальном правила перевозок речным транспортом схожи с правилами железнодорожных перевозок. Это касается и ответственности. Единственно, что ответственность за просрочку доставки грузов у речных перевозчиков более ограниченная. В соответствии с п. 1 ст. 116 КВВТ за несоблюдение сроков доставки грузов перевозчик уплачивает пени, размер которых в совокупности не может превышать 50% провозной платы (на железнодорожном транспорте - 100%).

При перевозках грузов на речном транспорте, как и на других видах транспорта, случается утеря или порча груза.

Рассмотрим следующее дело.

В Арбитражный суд Республики Коми обратился ИП Лахтионов С.В. с иском к ОАО "Судоходная компания "Печорское речное пароходство" о взыскании стоимости утраченного груза в размере 2756800 руб. Решением суда в удовлетворении иска было отказано. В процессе рассмотрения дела судом было установлено, что между истцом и ответчиком 16.06.2000 был заключен договор перевозки груза, по которому ОАО "СК "Печорское речное пароходство" обязалось принять и перевезти по реке Печоре с месторождения Васильково до Кожвинской нефтебазы 1000 тонн газолиновой смеси. Перевозчик получил от грузоотправителя 699 тонн газолина, что подтверждается двумя дорожными ведомостями. В качестве получателя груза указан ИП Лахтионов С.В. По прибытии груза в пункт назначения он был выдан неуполномоченному лицу, в связи с чем получателю были причинены убытки. Однако никаких документов, подтверждающих факт несохранной перевозки, сторонами составлено не было. Поэтому суд пришел к выводу, что данное обстоятельство исключает возможность взыскания с перевозчика истребуемой суммы <1>.

<1> Арбитражное дело N А29-1493/2004-4э от 01.11.2004.

По другому делу АК "Алроса" (ЗАО) Ленское отделение УМТС обратилось в Арбитражный суд Челябинской области с иском о взыскании 38143,66 руб., составляющих стоимость боя стекла, отгруженного по железнодорожной и по водной накладной (груз перевозился в смешанном железнодорожно-водном сообщении). При выдаче груза с судна СПТО-832 в количестве 36 ящиков в трех из них был установлен бой стекла 100%, в остальных ящиках бой составил 15 листов. Данный факт зафиксирован актами общей формы и актами приемки. При установлении виновного лица суд пришел к выводу, что вина железнодорожного перевозчика в причинении ущерба истцу отсутствует, так как груз по железнодорожной накладной прибыл в исправном вагоне без признаков утраты и был выдан железной дорогой без проверки. Поэтому виновным в порче груза является речной перевозчик. Однако при получении груза с судна был составлен лишь акт общей формы. Вместе с тем в соответствии с п. 2 ст. 160 КВВТ при повреждении (порче) груза составляется коммерческий акт. Суд пришел к выводу, что акты общей формы не могут служить основанием для возложения ответственности за повреждение груза на перевозчика, и в иске отказал <1>.

<1> Арбитражное дело N Ф09-3767/05-С5 от 10.11.2005.