8.5. Воздушный транспорт

<1> Доклад министра транспорта РФ И. Ливитина на коллегии Федерального агентства воздушного транспорта по итогам 2005 г. и задачам на 2006 г. от 6 марта 2006 г. // www.mintrans.ru/pressa/Levitin_030306.htm.

Повышение конкурентоспособности авиакомпаний немыслимо без решения самой актуальной проблемы гражданской авиации - проблемы скорейшего обновления парка воздушных судов (ВС). Низкие темпы обновления привели к тому, что в эксплуатации у авиакомпаний находится всего 43 воздушных судна нового поколения отечественного производства, или 1,7% от общего количества, что является каплей в море. Конечно, принимаются некоторые меры для исправления сложившейся ситуации. Поскольку воздушные суда являются дорогостоящим имуществом (стоимость одного самолета составляет 10 - 50 млн. долл. США), а у авиакомпаний зачастую нет таких средств для их покупки, то в качестве варианта рассматривают схему приобретения авиационной техники по лизингу. За рубежом 70% воздушных судов приобретаются авиационными перевозчиками по лизинговым схемам. При этом средний срок лизинговых операций составляет 10 - 15 лет, а средние ставки - 6 - 7% годовых.

<1> Для сравнения: до начала 1990-х гг. ежегодно закупалось не менее 100 самолетов.

Правовые предпосылки для приобретения авиационной техники по лизингу в России имеются. Регулирование лизинга осуществляется § 6 гл. 34 ГК РФ, а также ФЗ "О финансовой аренде (лизинге)" <1>. Вместе с тем специалисты авиапрома считают, что этих правовых актов недостаточно, и специально разработали проект закона "О государственном регулировании авиационного лизинга". Они считают, что в авиационном лизинге имеется ряд проблем, которые нельзя решить путем внесения изменений и дополнений в действующее законодательство, потому что это нарушит концепцию законодательства о лизинге. Вследствие этого авиационный лизинг нуждается в специальном законодательном регулировании. Законопроектом предлагается урегулировать особенности и меры государственной поддержки авиационного лизинга и предусмотреть его участникам права для защиты их интересов. В качестве мер государственной поддержки предлагается установить финансирование федеральных целевых программ развития авиации и инвестиционных проектов авиационного лизинга из федерального бюджета, предоставление инвестиций и государственных гарантий, а также налоговых, таможенных и кредитных льгот.

<1> СЗ РФ. 1998. N 44. Ст. 5394.

Однако при обсуждении законопроекта многие юристы и депутаты Государственной Думы РФ высказались о нем негативно. Цель законопроекта понятна - государственная поддержка авиационной промышленности. Однако правовые средства, используемые для этой цели, вызывают сомнение. Авиационный лизинг представляет собой надуманную конструкцию, заимствованную из зарубежной практики в искаженном виде. Как и другие формы лизинга, он отличается лишь способом привлечения финансовых средств для приобретения дорогостоящего оборудования в долгосрочную аренду.

<1> См., например: письмо Высшего Арбитражного Суда РФ от 10.10.2005 N С1-4/уз-1151.

В качестве мер поддержки отечественной авиационной промышленности Указом Президента РФ от 20.02.2006 N 140 было учреждено ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" <1>, куда вошли все ведущие российские разработчики авиационной техники. Пилотным проектом новой корпорации стал региональный самолет Sukhoi SuperJet-100 <2>.

<1> СЗ РФ. 2006. N 9. Ст. 986.

<2> Новый российский самолет Sukhoi SuperJet-100 впервые представлен публике // Российская газета. 26.09.2007; о путях развития авиационной промышленности см.: "Россия - не запасное колесо мирового авиапрома". Интервью с вице-президентом Boeing по международным связям, региональным президентом компании по России/СНГ С. Кравченко // www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(11204).folder(61).html; Рыжкин С. Авиакомпании готовятся к перегрузкам // www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(12666).folder(7).html; Григорьев Л. "Небесные грузовики" заждались хабов и моторов // www.eatu.ru/eatu.ru.page(DOC).doc(11939).folder(7).html; "Мы находимся в новой экономической реальности". Интервью с генеральным директором компании "Аэрофлот - российские авиалинии" В. Окуловым // Авиатранспортное обозрение. 2006. N 67.

Доля грузов, перевозимых воздушным транспортом во внутреннем сообщении России, не так велика. Основная часть продукции российских предприятий не подходит под транспортировку авиацией. Массовый региональный завоз ведется только на Сахалин, Дальний Восток, Якутию и Чукотку. При этом в большинстве случаев перевозка осуществляется не регулярными, а чартерными рейсами. Лидером по грузоперевозкам на внутренних воздушных линиях стала авиакомпания АЛРОСА, входящая в состав одноименного алмазодобывающего холдинга, которая обеспечивает завоз товаров и продовольствия в труднодоступные северные районы.

Россия старается использовать выгоды своего географического положения и для осуществления международных воздушных перевозок грузов из Азиатского региона в Европу. После распада СССР стали активно развиваться перевозки товаров народного потребления (или шопного груза) в основном из Китая, а также Индии и Турции. Более десятилетия это направление составляло основу бизнеса российских грузовых авиакомпаний. Однако при осуществлении таких перевозок происходило много нарушений законодательства и после проверок соответствующих государственных органов чартерные перевозки из Китая в 2005 г. прекратились. Грузопотоки были переориентированы либо на другие страны (СНГ), либо на другие виды транспорта (прежде всего на железную дорогу).

Однако специалисты отмечают, что такие перевозки можно реанимировать, если переключиться с чартерных маршрутов на регулярные рейсы. Вместе с тем освоение рынка международных регулярных грузоперевозок является проблематичным хотя бы потому, что его иностранные участники имеют уже как минимум 50-летний опыт работы на нем. Однако российские перевозчики уже сделали первые шаги. Так, "Аэрофлот", имеющий статус крупнейшего грузоперевозчика среди российских авиакомпаний, уже несколько лет осуществляет регулярные грузовые рейсы из Европы (немецкий аэропорт Хан) в Токио, Сеул, Пекин, Гонконг и Шанхай. Другая авиакомпания "Волга-Днепр", специализировавшаяся ранее только на рамповых перевозках крупногабаритных и сверхтяжелых грузов, в 2004 г. начала регулярные грузовые перевозки между Европой и Азией. Из Франкфурта и Амстердама через Москву и Красноярск грузы перевозятся в Шанхай, Пекин и Нагою.

В соответствии с п. 1 ст. 130 ГК РФ воздушные суда отнесены к недвижимому имуществу, права на которые подлежат государственной регистрации в специальном реестре. С 1998 г. действует ФЗ "О государственной регистрации прав на недвижимое имущество и сделок с ним" <1>, но он не распространяется на воздушные, морские, речные суда и космические объекты.

<1> СЗ РФ. 1997. N. 30. Ст. 3594.

<2> БНА федеральных органов исполнительной власти. 2006. N 32.

<3> БНА федеральных органов исполнительной власти. 2001. N 49.

Проблема достаточно давно обсуждается в литературе <1>. Для ее решения за последние годы было разработано немало вариантов законопроекта "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними". Все лица, принимающие участие в обсуждении этих законопроектов, понимают значимость такого закона. Ведь его отсутствие значительно осложняет как деятельность лиц, владеющих воздушными судами, так и их отношения с контрагентами. Закон позволил бы создать эффективный механизм государственного регулирования гражданского оборота воздушных судов, обеспечение легитимности залоговых, арендных, лизинговых и других сделок с воздушными судами. Он способствовал бы повышению национальной безопасности за счет фиксации достоверных сведений о собственниках и пользователях воздушных судов и создал бы условия для привлечения инвестиций в гражданскую авиацию путем снижения рисков на рынке недвижимости.

<1> См.: Ковальковская Т., Шедогубов И. Правовой режим воздушных судов // Российская юстиция. 2001. N 1; Гришаев С.П. Морские, воздушные суда, суда внутреннего плавания и космические объекты как разновидность недвижимости.

Правовое регулирование перевозок грузов воздушным транспортом осуществляется Воздушным кодексом (ВК) РФ <1>, а также подзаконными актами Министерства транспорта РФ, Министерства гражданской авиации СССР и других ведомств <2>. Международные воздушные перевозки регулируются также международными договорами <3>. В Воздушном кодексе перевозке грузов посвящено всего 13 (!) статей, и, конечно же, они не могут полноценно регулировать данный вид деятельности. Поэтому был разработан новый проект Воздушного кодекса, который, однако, не обсуждался открыто. Недостатки нынешнего Воздушного кодекса в некоторой степени восполняют Федеральные авиационные правила "Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей", утвержденные Приказом Минтранса России от 28.06.2007 N 82 <4>.

<1> СЗ РФ. 1997. N 12. Ст. 1383.

<2> См., например: Правила перевозки пассажиров, багажа и грузов на воздушных линиях Союза ССР, утв. Приказом МГА СССР от 16.01.1985 N 19; Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утв. МГА СССР 03.01.1986 N 1/И.

<3> В частности, Варшавской конвенцией 1929 г., Гаагским протоколом 1955 г., Гвадалахарской конвенцией 1961 г., Монреальской конвенцией ИКАО 1999 г. и др.

<4> Российская газета. 10.10.2007. N 225.

Перевозчик на воздушном транспорте называется эксплуатантом, под которым в соответствии со ст. 61 ВК РФ понимается гражданин или юридическое лицо, имеющие воздушное судно на праве собственности, на праве аренды или на ином законном основании, использующие такое судно для полетов и имеющие сертификат (свидетельство) эксплуатанта <1>.

<1> Требования к эксплуатантам установлены Федеральными авиационными правилами "Сертификационные требования к эксплуатантам коммерческой гражданской авиации. Процедуры сертификации", утв. Приказом Минтранса России от 04.02.2003 N 11 // БНА федеральных органов исполнительной власти. 2003. N 22.

Перевозка грузов осуществляется на основании одного из двух видов договоров: договора воздушной перевозки груза (ст. 103 ВК РФ), который подчиняется требованиям гл. 40 ГК РФ, либо договора воздушного чартера (ст. 104 ВК РФ), который является разновидностью договора аренды и, следовательно, должен соответствовать положениям гл. 34 ГК РФ. Стороны в данном договоре именуются фрахтователь и фрахтовщик. Договор воздушной перевозки грузов удостоверяется грузовой накладной, требования к которой установлены в стандарте отрасли "Перевозочные документы строгой отчетности на воздушном транспорте. Требования и порядок их регистрации", утвержденном распоряжением Минтранса России от 29.08.01 N НА-334-р. Грузовая накладная, в отличие от коносамента на морском транспорте, не является ценной бумагой, а представляет собой товаросопроводительный документ.

При заключении договора воздушного чартера оформление грузовой накладной не требуется, так как все условия перевозки содержатся в чартере, но на практике ее обычно составляют. В литературе существует мнение, что это неправильно, в таком случае происходит наложение договора перевозки на чартер, дублирование договоров, причем договор фрахтования теряет свое значение и самостоятельность. Помещение ст. 787 ГК "Договор фрахтования" в гл. 40 ГК "Перевозка" еще не означает, что чартер и перевозка - это одно и то же и что договор фрахтования имеет вспомогательное значение по отношению к договору перевозки <1>. Следует согласиться с мнением авторов и отметить, что аналогичная ситуация складывается и на морском транспорте (только с коносаментом). Однако, поскольку КТМ РФ является более проработанным законодательным актом, в нем закреплены правила о соотношении чартера и коносамента, поэтому такие вопросы не возникают. Представляется, что похожие правила надо установить и в ВК РФ.

<1> См.: Пиджаков А.Ю., Аксаментов О.И. Договор фрахтования вместимости воздушного судна (воздушный чартер) // Транспортное право. 2004. N 2.

Таким образом, система договоров на воздушном транспорте такая же, как на морском и речном транспорте. Как отмечалось выше, наибольшее распространение получили чартерные перевозки грузов, хотя развивается и сектор регулярных перевозок по расписанию.

Особенностью перевозки воздушным транспортом является обязательное взвешивание груза при его погрузке и выгрузке <1>. В целях обеспечения авиационной безопасности данные функции возложены на диспетчеров по центровке и загрузке.

<1> См.: распоряжение Минтранса от 21.09.2000 N КР-20р "Об организации в аэропортах контрольного взвешивания груза, перевозимого грузовыми воздушными судами".

Ответственность перевозчика установлена гл. XVII ВК РФ. Как и на других видах транспорта, это ответственность за неподачу транспортных средств, за порчу или утрату груза, за просрочку доставки груза. Ответственность перевозчика носит ограниченный характер: он не только не возмещает клиенту упущенную выгоду, но в ряде случаев не полностью возмещает и прямой ущерб. В частности, при утрате, недостаче или повреждении груза, принятого к перевозке без объявленной ценности, перевозчик обязан возместить его стоимость из расчета не более двух МРОТ за каждый килограмм веса (п. 2 ч. 1 ст. 119 ВК РФ).

В некоторых случаях перевозчик несет ответственность независимо от наличия вины, например за просрочку доставки груза (ст. 120 ВК РФ). В данном случае он освобождается от ответственности лишь в случае действия непреодолимой силы или иных обстоятельств, от него не зависящих. В других же случаях перевозчик привлекается к ответственности только при наличии вины, которая презюмируется, например за утрату, недостачу или повреждение груза (ст. 118 ВК РФ).

В отличие от других видов транспорта, на воздушном транспорте коммерческий акт не является обязательным документом для привлечения перевозчика к ответственности. Он составляется лишь по требованию грузоотправителя или грузополучателя и в соответствии с п. 5 ст. 124 ВК РФ его отсутствие не лишает указанных лиц права на предъявление претензии или иска.

Рассмотрим арбитражное дело.

ООО "Иркутскуниверсалстрой" обратилось в Арбитражный суд Иркутской области с иском к ФГУП "Аэропорт "Иркутск" о взыскании 98265,60 руб., составляющих стоимость подмоченного авиаперевозчиком груза (цемента). В процессе рассмотрения дела судом было установлено, что ответчик по авианакладной принял к перевозке в исправном состоянии груз - мешки с цементом в количестве 108 мест. При выдаче груза получателю было установлено, что 64 мешка находится в неудовлетворительном состоянии. Был составлен коммерческий акт, в котором указывалось, что бумажные мешки подмочены, упаковка нарушена. Заключение экспертизы свидетельствует о непригодности груза в 64 мешках. Поскольку перевозчик не доказал, что порча груза произошла вследствие обстоятельств, которые он не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, суд признал ФГУП "Аэропорт "Иркутск" ответственным за несохранную перевозку груза. Вместе с тем, исследовав представленные сторонами доказательства, руководствуясь данными коммерческого акта, материалами служебного расследования, суд пришел к выводу, что в несохранной перевозке груза имеется вина не только перевозчика, но и отправителя, и поэтому применил обоюдную ответственность, взыскав с каждого по 49132,80 руб. <1>.

<1> Арбитражное дело N А19-13265/01-12-17-Ф02-1454/04-С2 от 28.04.2004.