8.3. Морской транспорт

<1> См.: Ерпылева Н.Ю.

В качестве перевозчиков могут выступать как государственные, так и частные перевозчики: юридические лица и индивидуальные предприниматели, имеющие лицензию на данный вид деятельности. В настоящее время судоходные компании России испытывают серьезные экономические и финансовые трудности в конкурентной борьбе на мировом рынке транспортных услуг. Одной из причин кризисного положения российских судоходных компаний является высокая доля налогов (включая сборы, пошлины и другие отчисления) в стоимости транспортных услуг, что вынуждает их регистрировать свои суда в странах "удобного флага" <1>. В России уход судов в офшорные зоны начался с 1992 г. и продолжается по настоящее время. Если в 1992 г. доля судов под иностранными флагами составляла 18,4% от общего тоннажа России, то в начале 2005 г. эта величина достигла порядка 58%. Если эту тенденцию не остановить, то через 5 - 7 лет морских судов под отечественным флагом практически не останется.

<1> Страны "удобного флага" - это офшорные зоны, где регистрация судоходных компаний производится в упрощенном порядке: судовладелец должен оплатить взнос за регистрацию судна и далее вносить ежегодную плату в зависимости от размеров судна, которая никак не связана с финансовыми результатами деятельности судна.

Вместе с тем такая тенденция характерна и для большинства ведущих морских держав. Массовый уход национального флота под "удобные" флаги вызвал негативную реакцию правительств пострадавших государств, так как это привело к значительному снижению налоговых поступлений в национальные бюджеты от судоходного бизнеса; обострению проблемы трудоустройства национальных морских кадров; к снижению безопасности судоходства ввиду использования на судах в основном низкоквалифицированной рабочей силы из развивающихся стран и т.п.

<1> См.: ФЗ "О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов" // СЗ РФ. 2005. N 52 (ч. 1). Ст. 5581.

Распоряжением Правительства РФ от 25.04.2006 N 583-р <1> утвержден Перечень морских торговых портов, капитаны которых осуществляют регистрацию судов в данном реестре.

<1> СЗ РФ. 2006. N 18. Ст. 2054.

Правовое регулирование перевозки грузов морским транспортом регулируется Кодексом торгового мореплавания РФ (КТМ) <1>, целым рядом подзаконных актов Минморфлота СССР, Росморфлота и Росморречфлота <2>, а также международными конвенциями <3>. В Кодексе торгового мореплавания наиболее детально, по сравнению с другими транспортными уставами и кодексами, проработаны договорные отношения, возникающие в сфере морских перевозок. И как справедливо пишет В.В. Витрянский, Кодекс действительно выполняет роль специального федерального закона, регламентирующего условия перевозки грузов морским транспортом <4>. Это объясняется тем, что международный характер торгового мореплавания всегда являлся основным критерием при создании морских законов. Морской флот страны никогда не уходил и не мог уходить от рыночных отношений независимо от внутренней политики развития промышленности и транспорта и государственной собственности на средства транспорта.

<1> СЗ РФ. 1999. N 18. Ст. 2207.

<2> Например, Приказами Росморфлота N 43 и 44 от 29.11.1996 утвержден целый пакет правил морской перевозки различных видов грузов: крупногабаритных и тяжеловесных, тарно- штучных, подвижной техники, продовольственных грузов и т.д.

<3> В частности, Брюссельской конвенцией 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (Гаагские правила) с изм. Протоколами 1968 и 1979 г.; Брюссельской конвенцией 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов; Конвенцией ООН 1974 г. о Кодексе поведения линейных конференций; Международной конвенцией ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям с изм. Протоколом 1996 г.; и др.

<4> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право: Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в сфере транспорта (книга 4). М., 2003. С. 251.

Основные правила перевозки грузов морским транспортом по содержанию схожи с правилами перевозки грузов другими видами транспорта. Однако имеются и некоторые специфические особенности.

Первая особенность состоит в том, что при перевозке грузов морским транспортом используется несколько видов договоров. В торговом мореплавании существует две системы организации судоходства: линейная и трамповая. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершают рейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом в определенные порты. При перевозке грузов на судах регулярной линии отправитель и судоходная компания заключают договор перевозки груза по линейному коносаменту. Такой договор является публичным и заключается на условиях, объявленных судоходной компанией.

Договор перевозки груза по коносаменту подчиняется правилам гл. 40 ГК РФ. Он по общему правилу является реальным, т.е. считается заключенным в момент передачи груза перевозчику. Но может быть и консенсуальным: в линейном судоходстве распространено бронирование на судне места для груза. Соглашение о бронировании оформляется букингнотом или путем обмена письмами, телеграммами. Такое соглашение представляет собой консенсуальный договор морской перевозки груза. Договор перевозки груза по коносаменту не предусматривает обязанности перевозчика предоставлять грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельные партии груза размещаются перевозчиком на судне по его усмотрению, исходя из общих интересов рейса.

Чартер - это договор фрахтования судна на время. Он является разновидностью договора аренды транспортного средства и подчиняется правилам гл. 34 ГК РФ. Эксплуатация зафрахтованного на время судна может в соответствии со ст. 198 КТМ осуществляться только в целях торгового мореплавания (в частности, для перевозки грузов). Как справедливо отмечает А.Г. Калпин, судно по этому договору не может использоваться как гостиница, склад, ресторан. Именно это отличает договор фрахтования судна на время от договора имущественного найма <1>.

<1> См.: Комментарий к ст. 198 КТМ РФ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

Чартер всегда является консенсуальным договором.

Вторая разновидность чартера - бербоут-чартер, по которому фрахтователю передается во владение и пользование не укомплектованное экипажем и неснаряженное судно. Данный вид чартера подпадает под правила раздела 2 § 3 гл. 34 ГК РФ и гл. XI КТМ.

В литературе существуют различные мнения по поводу статуса фрахтователя перед третьими лицами по договору тайм-чартера. Некоторые считают, что фрахтователь не выступает перед третьими лицами в качестве владельца транспортного средства, потому что согласно ст. 198 КТМ к нему переходит только право пользования судном <1>. Владельцем остается фрахтовщик, т.е. арендодатель. Другие же, наоборот, считают, что для третьих лиц фрахтователь - это судовладелец, потому что на нем лежат многие обязанности судовладельца и он от своего имени заключает договоры о коммерческом использовании судна <2>. Представляется, что вторая точка зрения больше соответствует действительности.

<1> См.: Липавский В.Б. Тайм-чартер в системе договоров фрахтования // Транспортное право. 2005. N 3.

<2> См.: Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Договоры о передаче имущества (книга 2). М., 2002. С. 508.

Содержание чартера устанавливается соглашением сторон.

При заключении чартера содержание проформы, а также вносимых в нее изменений и дополнений должно быть проверено сторонами на соответствие императивным нормам КТМ.

В литературе дается сравнительная характеристика трех вышеуказанных договоров и путем анализа отдельных элементов этих договоров показывается их принадлежность к различным типам договоров <1>.

<1> См.: Косовская В.А. К вопросу определения понятия договора морской перевозки груза // Транспортное право. 2002. N 3.

Помимо договоров перевозка на морском транспорте оформляется специальным перевозочным документом. Как правило, им является коносамент, но могут быть и другие документы, например морская накладная. Коносамент, по справедливому мнению А.Г. Калпина, выполняет три функции: а) свидетельствует о заключении договора перевозки; б) является распиской в получении груза перевозчиком и в) является товарораспорядительным документом (ценной бумагой) <1>. Товарораспорядительный характер коносамента выражается в том, что, пока груз плывет в порт назначения, он может несколько раз сменить собственника путем передач коносамента как ценной бумаги.

<1> Комментарий к ст. 142 КТМ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

Требования к оформлению коносамента предусмотрены ст. 144 КТМ, а также Правилами оформления грузовых и перевозочных документов РД 31.10.07-89, утвержденными Минморфлотом СССР 02.01.1990 (в части, не противоречащей КТМ). Обычно формы коносаментов разрабатывают сами перевозчики или соответствующие неправительственные международные организации (БИМКО <1>, ФИАТА <2> и др). Они содержат на лицевой и обратной сторонах подробный перечень условий перевозки. Вместе с тем в международном мореплавании широко применяются и так называемые "короткие" формы коносаментов, которые содержат минимум необходимых условий и отсылают к соответствующим полным условиям или чартерам (если коносамент выдается на основании чартера). В России правовое регулирование таких коносаментов осуществляется в соответствии с письмом Минморфлота СССР от 17.04.1987 N 89 "О введении короткой формы коносамента КЭ-2.4.Л".

<1> Балтийский и международный морской совет.

<2> Международная федерация транспортно-экспедиторских ассоциаций.

Существуют различные виды коносаментов - бортовые, небортовые, сквозные, прямые, портовые и т.д. Их появление выражает новый подход к организации и удовлетворению потребностей торговли. Они отличаются порядком определения момента приема груза и его выдачи. С этой точки зрения важно деление коносаментов на бортовые и небортовые. История появления небортовых коносаментов описана в литературе <1>. До XIX в. использовался только коносамент, которым подтверждалось фактическое нахождение груза на борту конкретного судна (бортовой коносамент). Однако с середины XIX в. в связи с развитием линейного судоходства и усилением конкуренции в области линейных перевозок груз стал предварительно размещаться на складах или на причалах перевозчика для последующей погрузки, которая могла продолжаться несколько дней или произойти через несколько дней. На принятый к отправке груз выдавался коносамент с отметкой "получено для перевозки", который со временем стал называться небортовым коносаментом. Появилась возможность совершать сделки с грузами и предъявлять документы к платежу до того, как груз действительно окажется на борту судна. Вместе с тем банки очень долго не хотели принимать такой коносамент и отказывались выплачивать денежные средства по аккредитиву в обмен на этот документ, потому что существовал большой риск неполучения грузов получателем: неизвестно, доплывет ли когда-нибудь такой груз в порт назначения. Однако отказ в признании небортового коносамента тормозил развитие торгового оборота, и поэтому постепенно все-таки банки стали принимать такие коносаменты. В настоящее время обе этих формы коносамента используются на практике.

<1> См.: Кокин А.С., Левиков Г.А. Международная транспортная экспедиция. М., 2005. С. 132

- 143.

С точки зрения закрепления управомоченного лица коносамент бывает именным предъявительским и ордерным (ст. 146 КТМ). Степень передаваемости у этих трех разновидностей неодинаковая. Более низкая у коносамента, составленного на имя определенного лица. Передача такого коносамента осуществляется по правилам гражданско-правовой цессии. Более высокая - у ордерных и предъявительских коносаментов. Они передаются в упрощенном порядке - соответственно по индоссаменту или простым вручением.

С конца прошлого века стали применяться и электронные коносаменты. С увеличением объема электронной торговли возникла потребность в использовании электронных аналогов бумажных документов. Поскольку национальным законодательством обмен коммерческими данными с помощью электронных коммуникаций не регулировался, ряд международных неправительственных организаций стали разрабатывать правила такого обмена в различных сферах деловой жизни. Так, 29.06.1990 Международный морской комитет (ММК) утвердил Унифицированные правила для электронных коносаментов. Согласно этим Правилам право контроля над товаром и его передачи требует обладания личным кодом, который сообщается перевозчиком грузоотправителю после принятия товара к перевозке <1>. Однако электронные коносаменты применяются только по взаимному согласию сторон.

<1> См. подробнее: Вилкова Н.Г. Комментарий МТП к Инкотермс 2000. Толкование и практическое применение.

Коносамент обычно составляется отправителем и предоставляется на подпись перевозчику. Если перевозчик при приемке груза при внешнем его осмотре не обнаружит каких-либо повреждений самого груза или его упаковки, то он подписывает коносамент, который в таком случае называется "чистым". Если же будут обнаружены какие-то повреждения, то перевозчик указывает их в коносаменте и коносамент в таком случае будет именоваться "нечистым" или "коносамент с оговорками". При этом владелец товара может понести убытки. Исполняющий в аккредитивной сделке банк, увидев вместо чистого коносамента коносамент с оговорками, может отказать поставщику товара в выдаче денежных средств. Поэтому отправители делают все возможное и невозможное, чтобы не допустить подписания коносамента с оговорками, используя при этом и меры давления на судовладельцев <1>.

<1> См.: Кокин А.С., Левиков Г.А. Указ. соч. С. 287 - 296.

Товар и коносамент движутся в порт выгрузки независимо друг от друга. И зачастую коносамент прибывает позже товара, вызывая скопление товаров в порту и связанные с этим затраты. Однако получить свой товар кредитор может только в обмен на оригинал коносамента или путем предоставления соответствующего обеспечения перевозчику.

Вместе с тем было замечено, что большинство перевозок производится между потребителями, давно знающими друг друга, или между различными предприятиями одной группы. В этих случаях коносамент не выполняет той коммерческой функции, на которую рассчитан. Поэтому здесь лучше, чтобы в качестве транспортного документа выступал какой-либо необоротный транспортный документ, например морская накладная. Морская накладная в отличие от коносамента не олицетворяет и не представляет товар. Она является нетоварораспорядительным документом, который подтверждает заключение договора перевозки груза. По своей сути она представляет собой простую расписку перевозчика, содержащую его подтверждение о принятии груза под свою ответственность. Морская накладная, в отличие от коносамента, движется в порт выгрузки вместе с грузом на борту одного судна. Груз выдается указанному в накладной получателю при удостоверении им своей личности.

Коносамент и морская накладная используются для разных типов перевозок. Как пишут А.С. Кокин и Г.А. Левиков, морская накладная подходит для отправок: 1) между филиалами транснациональных корпораций, когда платеж за товар осуществляется в предельно простой форме - путем регистрации в бухгалтерских книгах; 2) в ходе осуществления которых возможны различные варианты соглашения о платеже; 3) когда отправитель и получатель совпадают в одном лице; 4) с коротким сроком доставки, когда груз прибывает к месту назначения раньше документов, отправленных по почте; 5) своим представителям или в рамках комиссионной торговли <1>.

<1> Там же. С. 158.

Унифицированные правила морских накладных были разработаны и в 1990 г. одобрены Международным морским комитетом.

По традиции коносамент оформляется при перевозках грузов в линейном сообщении. При перевозках же в трамповом сообщении коносамент составлять необязательно, достаточно подписания чартера. Вместе с тем на практике при перевозках в трамповом сообщении коносамент тоже оформляется. Поэтому здесь возникает вопрос о соотношении чартера и коносамента. Ответ дается в ст. 119 КТМ, в которой говорится, что если получатель не является стороной договора перевозки груза, т.е. выступает в качестве третьего лица, то его отношения с перевозчиком определяются коносаментом. Условия же чартера будут для такого получателя обязательными, если в коносаменте содержится ссылка на чартер.

Набор прав и обязанностей сторон по договору морской перевозки груза является стандартным для перевозки грузов любым видом транспорта. Перевозчик должен своевременно подать транспортное средство (судно) под погрузку, которое должно быть пригодным в техническом, а в некоторых случаях и в коммерческом отношении. Кроме того, он должен своевременно доставить груз в порт назначения в сохранности и выдать его управомоченному лицу. Отправитель соответственно должен своевременно представить груз для погрузки на судно, надлежащим образом упакованный, в надлежащие сроки погрузить его на судно и в некоторых случаях уплатить провозную плату (фрахт). Получатель должен своевременно принять груз и в некоторых случаях уплатить фрахт.

Однако при морской перевозке грузов некоторые из этих прав и обязанностей имеют особенности.

В частности, обязанность по обеспечению технической пригодности судна. В торговом мореплавании это называется обеспечением мореходного состояния судна. В соответствии со ст.

124 КТМ перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние, т.е. обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащие прием, перевозку и сохранность груза. Одним из элементов мореходности судна является его техническая годность. Согласно ст. 23 КТМ судно может быть допущено к плаванию лишь после того, как будет установлено, что оно удовлетворяет требованиям безопасности мореплавания и соответствующим органом технического надзора ему будет выдано свидетельство о годности к плаванию. Судно должно быть оборудовано соответствующими навигационными приборами и средствами связи, которые должны находиться в рабочем состоянии. В настоящее время требования к навигационному оборудованию значительно повысились. Так, например, еще в начале 60-х гг. судно, не оборудованное радаром, не считалось немореходным. Однако уже в 70-х гг. оборудование радаром стало всеобщей практикой.

Судно также должно быть надлежащим образом снаряжено и снабжено всем необходимым: иметь надлежащие запасы бункера, воды, материально-технического снабжения, запасы продовольствия для экипажа. На его борту должны быть откорректированные карты и навигационные пособия для обеспечения безопасного плавания в конкретном районе. Грузовые помещения судна должны быть в состоянии, обеспечивающем надлежащий прием и сохранность груза, предусмотренного конкретным договором.

В соответствии со ст. 53 КТМ каждое судно должно иметь на борту надлежащим образом укомплектованный и квалифицированный экипаж для обеспечения безопасности мореплавания. Минимальный состав экипажа установлен Приказом Минморфлота СССР от 09.12.1969 N 199.

В понятие мореходности входит и забота перевозчика о правильной укладке и погрузке. Груз на судне размещается по грузовому плану, утвержденному капитаном. При составлении грузового плана учитываются свойства конкретных грузов, их тара, возможность совместной перевозки в одном грузовом помещении. При размещении груза на судне перевозчик обязан выполнять как международные, так и национальные стандарты, в частности Кодекс безопасной практики размещения и крепления груза ИМО <1>. За правильность размещения, крепления и сепарации груза на судне перевозчик всегда несет ответственность.

<1> Аббревиатура Международной морской организации.

Современное морское судно является сложным инженерным сооружением, и сам перевозчик зачастую не может обеспечить приведение судна в мореходное состояние. Поэтому во многих случаях он нанимает компетентных лиц, которые и осуществляют возложенные на перевозчика обязанности. Перевозчик не освобождается от ответственности за их упущения.

Мореходность судна определяется на момент выхода в рейс, когда судно отдаст швартовые с целью выхода в море для осуществления перевозки. К моменту же постановки под погрузку оно обычно не бывает полностью готово к выходу в рейс, т.е. еще не вполне мореходно: на нем еще ведутся некоторые ремонтные работы, происходит снабжение и комплектование экипажем и т.п.

Обязательства по приведению судна в мореходное состояние исключительно важны, и любое упущение перевозчика в этом отношении может быть поставлено ему в вину и повлечь ответственность перевозчика. В литературе приводится много случаев, когда перевозчик был привлечен к ответственности за несохранность груза именно потому, что перевозка осуществлялась на судне, находящемся в немореходном состоянии <1>.

<1> См.: Боева В.В. Ответственность морского перевозчика // Транспортное право. 2004. N 2.

Перевозчик освобождается от ответственности за немореходное состояние судна лишь в случае, если такое состояние было вызвано скрытыми недостатками, наличие которых он должен доказать.

Судно считается поданным под погрузку, если оно прибыло в порт загрузки или к указанному причалу и готово к грузовым операциям. Если перевозка осуществляется чартерным рейсом, то перевозчик обязан в соответствии со ст. 129 КТМ уведомить фрахтователя о готовности судна к погрузке. Для этого он подает нотис о готовности. При перевозках же в линейном сообщении, когда перевозчик выполняет рейсы по расписанию, нотис о готовности к погрузке обычно не подается, так как предполагается, что отправитель знает расписание движения данного судна.

Товар должен быть загружен на судно в течение определенного времени, продолжительность которого устанавливается договором с перевозчиком. Это время согласно терминологии торгового мореплавания называется сталийным временем или сталией. Отсчет сталийного времени в соответствии со ст. 130 КТМ начинается со следующего дня после подачи уведомления о готовности. За погрузку в течение сталийного времени дополнительные платежи не взимаются. Однако, если отправитель (фрахтователь) не уложился в отведенное ему сталийное время, наступает контрсталийное время - дополнительное время ожидания завершения погрузки, которое подлежит дополнительной оплате. Плата за простой судна в течение контрсталийного времени называется демереджем. Определяется она по соглашению сторон, а при его отсутствии по ставкам, обычно принятым в соответствующем порту. По своей юридической природе демередж представляет собой исключительную неустойку. За задержку судна сверх контрсталийного времени отправитель (фрахтователь) обязан возместить перевозчику возникшие у него убытки.

Договор морской перевозки груза является возмездным договором, поэтому перевозчику уплачивается фрахт. По общему правилу все причитающиеся перевозчику платежи уплачиваются отправителем (фрахтователем). Однако стороны договора перевозки могут возложить уплату фрахта на получателя, но об этом обязательно должна быть сделана запись в коносаменте. При перевозках грузов на линейных рейсах фрахт взимается по линейным тарифам, разработанным перевозчиком или ассоциациями перевозчиков. Обычно эти тарифы устанавливаются для определенных товаров или с подробной разбивкой товара на классы. Тарифы определяются исходя из удельного погрузочного объема, массы груза, вида тары и т.д. При перевозке особо ценных грузов может применяться тариф, установленный в процентах к стоимости груза. В случае утраты или порчи груза фрахт возвращается, если он не входит в стоимость утраченного груза (п. 1 ст. 165 КТМ). Обычно для уточнения вопроса о том, входит ли фрахт в стоимость груза, обращаются к условиям договора купли-продажи товара. Так, согласно условию FCA (франко- перевозчик) Инкотермс 2000 г., продавец не несет расходов по перевозке, поскольку договор перевозки заключается покупателем за свой счет. Никаких обязательств по перевозке не несет продавец и при продаже товара на условиях FAS, FOB. Наоборот, при продаже на условиях CIF продавец обязан за свой счет заключить договор морской перевозки на обычных условиях и до согласованного порта назначения.

Рассмотрим следующее арбитражное дело.

ООО "Промфлот" обратилось в Арбитражный суд Камчатской области к ООО "ДЕКОМ трейд" о взыскании стоимости фрахта по договору морской перевозки в сумме 1377324 руб. В судебном заседании было установлено, что ООО "Промфлот" осуществлял на принадлежащем ему на праве собственности ПТР "Мороз" перевозку 75 мест соленой кетовой икры весом 1590 кг, грузоотправителем и грузополучателем которой значился ответчик - ООО "ДЕКОМ трейд". Груз был доставлен в порт назначения в сохранности, однако получателю не выдан. Перевозчик самостоятельно распорядился указанным грузом, продав его ООО "Спарта 21 век" по договору. Таким образом, перевозчик не исполнил надлежащим образом своих обязательств по перевозке груза. Согласно п. 3 ст. 166 КТМ груз считается утраченным, если он не выдан управомоченному лицу в течение 30 дней по истечении срока выдачи груза. На основании этого суд констатировал утрату груза. В соответствии с п. 1 ст. 165 КТМ за утраченный при перевозке груз стоимость фрахта не подлежит взысканию. Поэтому суд отказал в иске ООО "Промфлот". Принимая решение об отказе в иске, суд установил, что вступившим в законную силу решением того же арбитражного суда удовлетворен иск ООО "ДЕКОМ трейд" к ООО "Промфлот" о взыскании неосновательного обогащения в размере стоимости икры в связи с невыдачей ее грузополучателю <1>.

<1> Арбитражное дело N Ф03-А24/06-1/395 от 28 марта 2006 г..

При перевозках в чартерных рейсах размер фрахта устанавливается соглашением сторон за все время использования судна по договору. Причем уплата фрахта не зависит от эффективности эксплуатации судна фрахтователем. Фрахтователь должен платить фрахт даже в случаях, когда судно непроизводительно простаивало в порту или на якорной стоянке вне его или совершало балластные пробеги и т.п. Вместе с тем фрахтователь освобождается от уплаты фрахта, если судно не пригодно к эксплуатации вследствие его немореходности. Как правило, уплата фрахта в чартерных перевозках производится за месяц вперед. В соответствии с п. 2 ст. 208 КТМ при просрочке уплаты фрахта в течение 14 календарных дней судовладелец имеет право без предупреждения изъять у фрахтователя судно и взыскать с него причиненные такой просрочкой убытки.

ООО "Фиш трейд холдинг" обратилось в Арбитражный суд Приморского края с иском к ООО "Западный меридиан" о взыскании 2424364,80 руб., в том числе 1442780,45 руб. долга по оплате фрахта за перевозку груза - морской капусты мороженой в крафт-мешках в соответствии с заключенным сторонами чартером "Дженкон" N 028/05 от 28.05.2004; 244611,74 руб. долга по оплате стивидорных работ <1>, выполненных в связи с перевозкой груза по данному чартеру; 692987,75 руб. долга по оплате демереджа в связи с превышением сталийного времени погрузки и выгрузки груза и 43985 руб. - проценты за пользование чужими денежными средствами в соответствии со ст. 395 ГК.

<1> Стивидорные работы - это работы, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных операций, укладкой грузов на судне.

В процессе рассмотрения дела было установлено, что истец полностью выполнил свои обязательства перед ответчиком. Судном "Отомар Ошкалн", зафрахтованным для данной перевозки, был принят и перевезен из одного из портов Желтого моря во Владивостокский морской рыбный порт груз - 827757 (нетто) мороженой морской капусты. При исследовании имеющихся в деле доказательств судом установлено, что при погрузке и выгрузке груза ответчиком было допущено превышение сталийного времени, установленного п. 29 чартера от 28.05.2004. Контрсталийное время составило при погрузке - 3,63 суток, а при выгрузке - 1,41 суток. Пунктом 20 чартера сторонами предусмотрена ставка демереджа в размере 5000 долл. США в сутки.

По прибытии груза во Владивосток истец в связи с неоплатой ответчиком спорной суммы в соответствии со ст. 160 КТМ удержал груз, передав его на хранение на склад, что подтверждается складским свидетельством. Поскольку на момент рассмотрения спора у ответчика продолжала сохраняться задолженность по оплате фрахта, стивидорных работ и демереджа, а удерживаемый груз находился у истца, ООО "Фиш трейд холдинг" уточнило исковые требования и просило суд обратить взыскание на груз. Требования истца были судом удовлетворены <1>.

<1> Арбитражное дело N Ф03-А51/05-1/1685 от 05.07.2005.

Перевозчик несет ответственность за просрочку доставки груза, а также за утрату и повреждение груза. Размер и форма ответственности за данные правонарушения на морском транспорте аналогичны с другими видами транспорта. В частности, ответственность за просрочку доставки груза установлена в виде неустойки, размер которой в соответствии с п. 2 ст. 170 КТМ не может превышать размер фрахта.

При утрате или повреждении груза перевозчик должен возместить стоимость утраченного или поврежденного груза. Утрата или повреждение груза оформляется соответствующим актом. Так же как и на других видах транспорта, морской перевозчик освобождается от ответственности в случаях, если груз прибыл в исправных грузовых помещениях с исправными пломбами отправителя; доставлен в исправной таре без следов вскрытия в пути и перевозился в сопровождении отправителя или получателя (ст. 168 КТМ). Во всех остальных случаях перевозчик несет ответственность за утрату и повреждение груза при наличии своей вины.

В ст. 166 КТМ дан примерный перечень обстоятельств, которые снимают с перевозчика вину за ненадлежащее исполнение договорных обязательств. К таким обстоятельствам относятся: непреодолимая сила; опасности и случайности на море; меры по спасанию людей; действия или распоряжения соответствующих властей; военные действия и народные волнения и т.п. Вместе с тем на практике не всегда указанные обстоятельства безоговорочно освобождают перевозчика от ответственности. Взять, к примеру, обстоятельства непреодолимой силы или опасности и случайности на море. Море само по себе является природной стихией. Поэтому добросовестный перевозчик всегда должен ожидать, что его судно может подвергнуться воздействию стихийных сил, и принимать меры к приведению судна в состояние, обеспечивающее перевозку груза в условиях, которые разумно следует ожидать. Опасности или случайности на море не всегда характеризуются чрезвычайностью и непреодолимостью. В качестве примеров опасностей и случайностей на море можно привести такие случаи, как: столкновение с подводным препятствием; столкновение с судном, следующим без огней; столкновение с айсбергом; посадка на мель, не обозначенную на карте; густой туман, который в течение нескольких дней не давал возможности войти в порт судну со скоропортящимся грузом на борту, и т.п. Как справедливо отмечает Г. Г. Иванов, опасности и случайности на море могут служить защитой для перевозчика лишь в том случае, когда их разумно нельзя было предвидеть <1>.

<1> См.: Комментарий к ст. 166 КТМ // Комментарий к Кодексу торгового мореплавания (постатейный) / Под ред. Г.Г. Иванова. М., 2000.

Особенностью ответственности морского перевозчика является возможность наложения ареста на судно для обеспечения морских требований. Арест в соответствии со ст. 388 КТМ накладывается по постановлению суда, арбитражного суда или управомоченного законом третейского суда.

ООО "Судоходная компания "Атлас" обратилась в арбитражный суд с иском к ООО "Компания НТ" и Компании "Венседор Шиппинг Лтд" о взыскании 10480053,18 руб. убытков, причиненных несохранной перевозкой груза. В судебном заседании было выяснено, что 19 января 2004 г. на борт теплохода "Vencedor" был погружен груз - гальванизированная сталь в рулонах. По прибытии судна в порт назначения выяснилось, что часть груза подмочена морской водой, в результате чего сталь потеряла свои потребительские качества. Истец просил в качестве меры по обеспечению иска наложить арест на судно "Vencedor" (переименованное к моменту рассмотрения дела в "SKIF") путем задержания его в Морском торговом порту Санкт-Петербурга. Необходимость в принятии данной меры обосновывалась тем, что Компанией "Венседор Шиппинг Лтд", являющейся на момент возникновения морского требования собственником судна и перевозчиком, не выполнена обязанность по сохранной доставке груза, что привело к возникновению убытков у получателей. Арбитражный суд удовлетворил ходатайство истца и наложил арест на судно, тем более что истцом было представлено гарантийное обязательство ООО "Металл Марин Сервис" о возмещении убытков, могущих возникнуть у ответчика в связи с принятием судом обеспечительных мер при вынесении решения об отказе в удовлетворении иска <1>.

<1> Арбитражное дело N А56-6876/05 от 22.09.2005.