3.1. Система обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских и внутриконтинентальных водах Российской Федерации

Поскольку во внутренних морских водах осуществляют деятельность морские суда, в подавляющем своем большинстве совершающие международные рейсы, то понятно, что правовая регламентация обеспечения безопасности морского судоходства не может регламентироваться только нормами национального права.

Ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. устанавливает в этой связи обязанности каждого государства флага по эффективному осуществлению в административных, технических и социальных вопросах своей юрисдикции и контроля над судами, плавающими под его флагом. Соответствующее государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности морского судоходства. Причем эти меры касаются трех базовых направлений:

• конструкции, оборудования и годности к плаванию судов;

• комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов;

• пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

С целью обеспечения соответствия установленным требованиям каждое судно перед регистрацией и далее через определенные промежутки времени должно проверяться квалифицированным судовым инспектором. Универсальным международным договором, устанавливающим требования к конструкции, оборудованию и годности к плаванию судов, является

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море, принятая в1974 г., измененная и дополненная Протоколом1978 г. с последующими изменениями и дополнениями. Эта конвенция вошла в практику под аббревиатурой СОЛАС ( от английского -safety of life at sea).

Конвенция СОЛАС оказала и продолжает оказывать огромное влияние на современное судоходство. Практически нет ни одной области в деятельности, связанной с использование флота, где бы в той или иной форме не присутствовали нормы конвенции СОЛАС.

Принципиально важным является тот факт, что нормы Конвенции СОЛАС получают свое распространение не только на морском, но в том числе и на внутреннем водном транспорте России.

Так, согласно Постановлению Правительства РФ от 08 октября 2012 г. № 1023 «О реализации положений Главы IX Приложения к Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 г. и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения» определен порядок освидетельствования судов и их судовладельцев на соответствие требованиям Конвенции и Кодекса. Также в указанном акте определены полномочия Минтранса России, Минсельхоза России, а также Ространснадзора, Росрыболовства и Росморречфлота по реализации положений главы IX приложения к Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года и Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Другой нормативно-правовой акт - это Общие правила плавания и стоянки судов в речных портах Российской Федерации, утвержденные приказом Департамента речного транспорта от 31 мая 1995 г. № 33, которые содержат, в частности, ссылку на Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море ( п.3.6) .

Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращению загрязнения (МКУБ) и его имплементация в российское законодательство. Непосредственной причиной разработки МКУБ послужила катастрофа английского парома "Геральд оф фри Энтерпрайз"^[87] 6 марта 1987 г. при выходе из бельгийского порта Зеебрюгге. В тот момент, когда судно отошло от причала, носовые ворота автомобильной палубы остались открытыми, что привело к попаданию воды внутрь и опрокидыванию. Погибли 197 человек. Эта катастрофа, причиной которой стала исключительно человеческая ошибка, привела к пониманию того, что следует обратить особое внимание на жесткую регламентацию повседневной деятельности экипажей судов.

В 1989 г.

Согласно Кодексу каждая судоходная компания должна разработать и ввести в действие систему управления безопасностью (СУБ). Задача СУБ - построить процедуры управления деятельностью судна, таким образом, чтобы исключить вероятность ошибок, обусловленных «человеческим фактором». По сути СУБ - это структурированная и жестко документированная система, позволяющая персоналу судоходной компании и членам экипажей судов эффективно обеспечить безопасность судна и защиту окружающей среды посредством процедур, инструкций, распределения ответственности и полномочий.

Основной документ в рамках СУБ это Политика компании, где сформулированы цели и задачи компании, а также методы и средства достижения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды. Политику компании должны знать и разделять все должностные лица компании, капитаны и экипажи судов.

Другой важный документ в СУБ - это Руководство по управлению безопасностью (Safety Management Manual), которое описывает:

- цели, принципы, механизмы действия и структуру системы;

- назначение, задачи и взаимодействие структурных подразделений;

- обязанности, полномочия и ответственность персонала;

- состав документов, регламентирующих деятельность системы, их исполнение и ведение.

Ответственность, полномочия и взаимодействия всего персонала судов и береговых подразделений должны быть четко определены и доведены до сведения каждого.

По каждому направлению политики компании создаются конкретные Руководства, которые впоследствии корректируются в процессе анализа, оценки, пересмотра.

Для аварийных ситуаций должны быть разработаны специальные процедуры, инструкции, требования к персоналу, планы оперативных мер. Документальное обеспечение готовности судового экипажа к аварийным ситуациям указывается в:

- Руководстве по действиям в аварийных ситуациях на судне (Emergency Procedures Manual);

- расписании по тревогам;

- судовой аварийной папке;

- судовом плане оперативных чрезвычайных мер по борьбе с загрязнением моря (Shipboard Oil Pollution Emergency Plan - SOPEP);

- аварийных контрольных листах рекомендуемых действий (Emergency Check Lists).

Система планов действий в чрезвычайных ситуациях должна содержать конкретные указания для экипажа в случаях когда судно находится: на ходу, ошвартовано к причалу, стоит на якоре, ведет грузовые операции.

Заключительный раздел МКУБ «Освидетельствование, проверка, контроль» устанавливает требование, чтобы каждое судно получало Документ о соответствии. Последний является доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Кроме того судну выдается Свидетельство об управлении безопасностью.

В соответствии с приказом Минтранса Российской Федерации от 26 июля 1994 г. №63 «О мерах по повышению безопасности мореплавания» МКУБ введен в действие в России. С 2002 г. он действует в отношении всех категорий судов, плавающих под российским флагом.

Принятие МКУБа в корне изменило традиционное понимание безопасности судоходства.

Принципиально важным является тот факт, что положения МКУБ были имплементированы в российское законодательство не только в части, касающейся морских судов, но были распространены, в том числе и на внутренний водный транспорт, занимающийся исключительно каботажными перевозками.

С 1 января 2013 г. в Кодекс внутреннего водного транспорта России (КВВТ) были внесены существенные изменения. Вступила в силу ст.

Согласно КВВТ система управления безопасностью (СУБ) - это совокупность документированных мер, необходимых для эффективного выполнения судами требований в области обеспечения безопасности судоходства и предотвращения загрязнения окружающей среды, действий работников судовладельцев, включая членов экипажей судов, в случае возникновения связанных с судами опасности, аварийных ситуаций.

В соответствии с вышеуказанной статьей СУБ включает в себя:

1) инструкции работникам судовладельца по обеспечению безопасной эксплуатации судов и предотвращению загрязнения окружающей среды в соответствии с требованиями настоящего Кодекса;

2) документы, устанавливающие полномочия и взаимоотношения работников судовладельца, осуществляющих управление эксплуатацией судов, в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

3) документ, устанавливающий полномочия и взаимодействие членов экипажей судов и владельца в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

4) способы связи между работниками судовладельца и экипажем судна;

5) порядок передачи экипажем судна сообщений об авариях, о фактах несоблюдения требований законодательства и (или) требований, установленных судовладельцем;

6) порядок действий членов экипажа судна и других работников судовладельца в случае возникновения аварийных ситуаций;

7) документы, устанавливающие обязанности капитана судна в отношении: обеспечения безопасной эксплуатации судна экипажем судна;

издания необходимых приказов и инструкций в целях обеспечения безопасной эксплуатации судна; проверки выполнения экипажем судна требований безопасной эксплуатации судна; своевременной передачи сообщений судовладельцу о недостатках системы управления безопасностью;

8) документы, подтверждающие полномочия капитана судна, в том числе исключительные полномочия и ответственность в отношении сохранения жизни, здоровья людей, обеспечения безопасной эксплуатации судна и предотвращения загрязнения окружающей среды;

9) программы учений экипажа судна по действиям в условиях аварийной ситуации;

10) порядок ознакомления членов экипажа судна, принятых на работу или назначенных на судно, со своими обязанностями до выхода судна в рейс;

11) порядок ознакомления работников судовладельцев при приеме на работу и переводе на другую работу с возложенными на них обязанностями в части обеспечения безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения окружающей среды;

12) порядок планирования рейса судна и обеспечения безопасности его плавания;

13) меры по обеспечению надежности механизмов, устройств, оборудования судов, в том числе регулярные проверки механизмов, устройств, оборудования, которые не используются постоянно;

14) порядок проведения проверок эффективности системы управления безопасностью и при необходимости ее пересмотра.

Нетрудно видеть, что сфера действия СУБ сегодня охватывает не только внутренние морские, но и внутриконтинентальные воды. Таким образом, можно констатировать, что нормы международного права в настоящее время получают свое распространение и активно имплементируются в национальное законодательство не только во внутренних морских водах, где в общем-то этот процесс был традиционным, но и во внутриконтинентальных водах, где до настоящего времени работает лишь внутренний водный транспорт России, а процесс открытия ее внутренних водных путей фактически находится лишь в стадии становления.

Вместе с тем, следует отметить, что ряд принципиальных документов, связанных с внедрением СУБ на внутреннем водном транспорте России, пока так и не согласован Минюстом. Например, Правила разработки и применения системы управления безопасностью судов, разработанные

Федеральным агентством морского и речного транспорта, остаются не утвержденными до настоящего времени из-за возражений Минюста. Полагаем, что это чисто технический вопрос и в недалеком будущем он все- таки разрешится.

Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Кодекс ОСПС). Важным этапом в процессе повышения безопасности судоходства стало принятие Международного кодекса по охране судов и портовых средств (International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code). Он был принят в качестве главы XI-2 СОЛАС в декабре 2002 г. и вступил в силу 1 июля 2004 г.

Целью Кодекса ОСПС является выработка и введение единых правил по обеспечению безопасности портовых средств и морских судов, находящихся в них, от актов терроризма. Объектами защиты, охватываемыми данными документами, являются суда, совершающие международные рейсы, и обслуживающие их портовые средства.

Важным в этом плане является положение Кодекса, предусматривающее требование устанавливать уровни безопасности и гарантировать соответствующие условия безопасности судам. Предусматривается обязательная установка на борту судна системы подачи сигнала тревоги. При активизации указанной системы сигнал тревоги «судно-берег» передается компетентным властям; последние незамедлительно опознают судно, его местоположение и принимают необходимые меры.

Мероприятия по охране на судах заключаются также в проведении оценки уже существующих мероприятий по охране, выявлении слабых сторон, выработке рекомендаций по приведению системы охраны в соответствие с международными требованиями, в определении потенциальных угроз и уязвимостей, определении путей и способов их устранения или смягчения.

Также в соответствии с положениями Кодекса, компания, эксплуатирующая суда, должна назначить должностное лицо, ответственное за охрану, а на каждом из своих судов — лицо командного состава, ответственное за охрану. В обязанность должностного лица компании входят: оценка охраны судна, подготовка плана охраны и его представление на одобрение администрации, передача плана на каждое судно.

В плане указываются эксплуатационные и физические меры охраны, которые следует принимать на судне, дополнительные или усиленные меры охраны, которые при получении соответствующих указаний должны быть приняты, а также возможные действия по подготовке судна к быстрому реагированию в случае угрозы.

Каждое судно должно иметь Международное свидетельство, удостоверяющее его соответствие требованиям Кодекса ОСПС.

Следует отметить, что в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 г. № 140, в частности, установлено, что в морском порту осуществляется охрана портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений в зависимости от уровня охраны в соответствии с Кодексом ОСПС. Кроме того, предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать в том числе и наличие действительного Международного свидетельства об охране судна или Временного международного свидетельства об охране судна, а также сведения об уровне охраны или уровне безопасности судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

Кодекс ОСПС формально не распространяется на речные порты, но вместе с тем ряд его положений фактически содержатся в некоторых нормативно-правовых актах. Так, в Общих правилах плавания и стоянки судов в речных портах РФ, утвержденных приказом Департамента речного транспорта от 31.05.1995 N 33, содержатся требования об обеспечении экипажем круглосуточной охраны своих судов и надзора за их стоянкой.

Подготовка и дипломирование судовых экипажей. Подготовка (обучение) и дипломирование судовых экипажей является весьма важным звеном в деле обеспечения безопасности судоходства как во внутренних морских, так и во внутриконтинентальных водах.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной инцидентов и катастроф является человек: ошибки командного и рядового состава, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует следующая статистика: 25% - ошибки комсостава, 16% - ошибки рядового состава, 12% - повреждения корпусов, 11% - отказы оборудования, 10% - ошибки береговых служб, по 7% приходится на вывод из строя механизмов и ошибки лоцманов, 2% - на ошибки инженерного состава. Таким образом,

58% общего числа аварийных происшествий - такова цена ошибок, совершенных людьми.

Подготовке и дипломированию экипажей морских судов международное сообщество всегда уделяло особое внимание.

В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований к квалификации моряков и уровня их подготовки, существующих в отдельных государствах, в этой части не обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.

Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана 7 июля 1978 г. и принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 году к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание. Таким образом, ее сегодняшнее официальное название - Международная Конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененная Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95 или иногда сокращенно ее называют ПДНВ-78/95).

Согласно ст. 3 Конвенции из сферы ее действия исключены: а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы; б) рыболовные суда; в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками; г) деревянные суда примитивной конструкции. В отношении же моряков, работающих на других морских судах, положения Конвенции распространяется в полном объеме.

Основная цель Конвенции ПДМНВ-78/95 - ни один моряк не вправе работать на судах, если он не отвечает определенным требованиям, касающимся состояния здоровья, подготовки (обучения) и квалификации.

С целью проверки дипломов суда подлежат инспектированию в портах и в том случае если инспектор обнаружит какое-либо несоответствие информируется капитан судна, консул и морские власти государства флага судна. Такое судно может быть задержано в порту.

Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя Кодекс по подготовке моряков и несению вахты (Кодекс ПДМНВ) в котором все требования к компетентности моряков сгруппированы по семи направлениям:

1. Судовождение; 2. Обработка и размещение груза; 3. Управление операциями судна и забота о людях на судне; 4. Судовые механические установки; 5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6. Техническое обслуживание и ремонт; 7. Радиосвязь.

Предусматриваются определенные уровни ответственности: управления, эксплуатации и вспомогательный уровень.

Уровень управления касается капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и второго механика.

Уровень эксплуатации, это уровень вахтенного помощника капитана, вахтенного механика либо радиооператора, которые работают под контролем соответствующего лица, уровня управления.

И наконец, вспомогательный уровень касается моряков, работающих под контролем лица уровней эксплуатации или управления.

С 21 по 25 июня 2010 г. в Маниле под эгидой Международной морской организации - ИМО прошла Дипломатическая конференция. В ее работе приняли участие представители 85 государств, являющихся Сторонами КонвенцииПДМНВ-78/95, одного государства, не участвующего в Конвенции, трех ассоциированных членов ИМО, Международной организации труда (МОТ), двух межправительственных и восемнадцати неправительственных организаций.

На Конференции были приняты существенные изменения и дополнения к ПДМНВ-78/95, получившие название Манильских поправок. Фактически же был принят текст Конвенции и Кодекса ПДМНВ-78/95 в новой редакции.

Согласно Манильским поправкам их положения должны быть выполнены государствами-участниками не позднее 1 января 2017 г. Участникам было рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. Было положено начало пересмотру существующих типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО, и разработке новых типовых курсов. Было признано целесообразным ввести обязательные требования к капитанам и командному составу относительно их подготовки к плаванию в полярных водах.

Интересно, что Конференция призвала привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них равные права с мужчинами.

Было рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через 10 лет.

В соответствии с Резолюцией 18, принятой Конференцией, принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как «День моряка».

«Манильские поправки» внесли в ПДМНВ-78/95 ряд существенных изменений. Укажем на основные из них.

1. Четко установлены следующие виды выдаваемых квалификационных документов:

• Диплом (Certificate of competency) - документ, который выдается капитанам, командному составу и радиоспециалистам ГМССБ.

• Свидетельство о профессиональной пригодности(Certificate of proficiency) - документ, выдаваемый рядовому составу и подтверждающий, что выполнены все требования в отношении подготовки, компетентности и плавательного ценза.

• Подтверждение (Documentary evidence) -документ, который не относится к дипломам и свидетельствам о профессиональной пригодности, который подтверждает, прохождение определенных дополнительных курсов (например, свидетельство о подготовке к выживанию на море).

В этой связи необходимо отметить, что указанная дифференциация выдаваемых документов давно уже закреплена в российском законодательстве, в частности, в Положении о дипломировании членов экипажей морских судов утвержденном Приказом Минтранса России от 15 марта 2012 г. N 62 и в Положении о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания утвержденном Постановлением правительства Российской Федерации от 31 мая 2005 г. N 349.

2. «Манильские поправки» устанавливают, что все вышеуказанные документы должны выдаваться только Администрациями. Здесь следует отметить, что согласно российскому законодательству такие документы выдаются морякам Администрациями морских портов, в лице капитанов морских портов на основании успешной сдачи экзаменов в возглавляемых ими соответствующих квалификационных комиссиях. Членам же экипажей судов внутреннего плавания эти документы согласно последним изменениям в КВВТ выдаются Администрациями бассейнов внутреннего водного плавания с соблюдением аналогичной процедуры. Таким образом, нетрудно видеть, что требования к безопасности судоходства, в части касающейся подготовки и дипломирования экипажей судов как во внутренних морских так и во внутриконтинентальных водах России соответствуют нормам международного права.

3. Поправки предусматривают , что, начиная с 01.01.2017 г., информация о статусе документов моряков должна быть доступна на английском языке через электронные средства связи для других Сторон Конвенции.

4. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able sea farer deck), квалифицированный моторист (able sea farer engine), электрик (electro-technical rating).

5. Поправками предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения о порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков. Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не должен превышать двух лет.

Надо сказать, что по российскому законодательству указанные требования медицинского характера, предъявляемые к членам экипажей российских судов, соблюдались и ранее.

6. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах действия пиратов. Представляется, что в современных условиях, когда мы наблюдаем неслыханный разгул пиратства у побережья Африки (например, Сомали)^[88], это требование весьма актуально и своевременно.

Поправками также предусмотрено, что все члены экипажа, должны пройти подготовку по охране судна и отвечать определенным требованиям.

Члены экипажа судна, которым предполагается поручение специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties), а прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

7. Введены новые обязательные для Администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя.

Принятие Манильских поправок к Конвенции ПДМНВ-78/95 явилось важнейшим этапом в развитии международно-правовой системы обеспечения безопасности судоходства.

Очевидно, что Конвенция ПДМНВ 78/95 с учетом Манильских поправок имеет серьезное значение не только для членов экипажей морских судов, но и для внутреннего водного транспорта. Ряд положений, указанной Конвенции уже в той или иной форме получил отражение в нормативноправовых актах, касающихся деятельности на внутренних водных путях России (например, в уже упоминавшемся Положении о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания утвержденном Постановлением правительства Российской Федерации от 31 мая 2005 г. N 349).

В настоящее время в морских учебных заведениях России осуществляется большая организационная работа по приведению российского морского образования в соответствие с принятыми поправками.

Ассамблея ИМО в 1981г. рекомендовала правительствам государств- членов, чтобы суда, к которым будет применяться Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа как подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии с этой рекомендацией судам выдается Свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное чисто экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В Свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь конкретные сокращения.

Характерно в этой связи, что практика выдачи свидетельств о минимальном составе экипажа на морских судах распространилась и на внутренний водный транспорт. Так, согласно Положению о минимальном составе экипажей самоходных транспортных судов, утвержденному Приказом Минтранса России от 1 ноября 2002 г. N 138, на судне, которое зарегистрировано в Государственном судовом реестре Российской Федерации, должно находиться Свидетельство о минимальном составе экипажей. Свидетельство выдается по заявлению судовладельца: капитанами портов - на суда смешанного (река-море) плавания либо Администрациями бассейнов внутренних водных путей - на суда внутреннего плавания. Срок действия этих свидетельств также как и на морских судах составляет 5 лет.

Грузовая марка. Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, международное право устанавливает соответствующие требования. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение на борту судна специальной грузовой марки в виде своеобразной «гребенки». Суть требований Конвенции сводится к тому, что судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, который в свою очередь определяется грузовой маркой.

Каждое судно в числе обязательных судовых документов должно иметь Международное свидетельство о грузовой марке или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме.

В 1988 г. был принят Протокол к Международной Конвенции о грузовой марке, который модернизировал ряд положений Конвенции и сделал их более современными.

Конвенция о грузовой марке распространяется только на морские суда, но по сути аналогичные требования, касающиеся нанесения грузовой марки и к соответствующей загрузке судна предъявляются и на внутреннем водном транспорте.

Обеспечение безопасности судоходства путем регулирования движения судов. Одним из важнейших и эффективных способов обеспечения безопасности судоходства во внутренних водах является регулирование (диспетчеризация) движения судов.

Во внутренних морских водах широкое распространение получили системы управления движениями судов (СУДС). Они создаются в первую очередь в районах и портах с интенсивным судоходством и повышенной экологической опасностью.

Резолюция ИМО А.857 (20), принятая 17 ноября 1997 г. предусматривает три основные задачи, решаемые СУДС: организация движения судов, помощь в навигации и информационное обеспечение.

В настоящее время в России СУДС различных категорий функционируют в портах Архангельск, Балтийск, Ванино, Владивосток, Восточный, Калининград, Мурманск, Находка, Новороссийск, Санкт- Петербург. Они показали свою высокую экономическую эффективность, имея в виду обеспечение работы порта без простоев, а также широкие возможности для снижения аварийности и охраны морской среды.

СУДС в настоящее время получили глобальное распространение. Трудно сегодня найти порт, открытый для международного судоходства, в котором бы отсутствовала СУДС (на англ. -VTS - Vessel's Traffic Service).

Развитие СУДС идет в направлении их укрупнения и расширения сферы действия. Появляется все большее число региональных СУДС, охватывающих не только внутренние морские воды, но и территориальное море.

К основным нормативным актам, регламентирующим деятельность СУДС в Российской Федерации следует отнести : «Береговые системы управления движением судов. Технико-эксплуатационные требования» и «Типовое Положение о системе управления движением судов». Оба документа утверждены Росморречфлотом в 1996 г.

В соответствии с ними в зависимости от протяженности зоны действия, навигационных и гидрометеорологических условий, интенсивности движения судов и оснащенности техническими средствами в соответствии с присвоенной категорией СУДС должны выполнять целый ряд функций. Основные из них: обнаружение судов на подходе и установление связи; регулирование движения судов; оказание навигационной и информационной помощи судам, а также содействие при осуществлении спасательных операций.

В зависимости от зоны охвата и интенсивности регулируемого движения все СУДС подразделяются на следующие категории: высшая, первая, вторая и третья.

Обычно СУДС включаются в состав соответствующих Администраций морских портов и подчиняются капитану порта.

СУДС несет ответственность за переданную информацию с учетом точности используемых технических средств, а также за неправильную информацию и ошибочные указания.

При выполнении действий на основании информации и указаний, получаемых от СУДС, решение по непосредственному управлению судном и обеспечению его безопасности остаются за капитаном судна.

Внедрение СУДС, на наш взгляд, является достаточно эффективным мероприятием, направленным в первую очередь на обеспечение безопасности судоходства и защиту окружающей среды во внутренних водах государства.

Резолюции ИМО А.578 (14) и А.857 (20) «Руководство для СУДС», принятые соответственно 20 ноября 1985 г. и 17 ноября 1997 г. явились официальным признанием СУДС в качестве важнейшего инструмента обеспечения безопасности судоходства, одобренного международным сообществом. Руководство определяет СУДС как «созданную компетентными властями, предназначенную для повышения уровня безопасности и эффективности судоходства, а также защиты окружающей среды».

Надо отметить, что в России нет законодательных актов, регламентирующих правовой режим СУДС. Сделано это лишь на уровне подзаконных актов, уже рассмотренных выше.

В отличие от внутренних морских вод, где в качестве основного средства регулирования движения выступают СУДС, во внутриконтинентальных водах (на внутренних водных путях) используется диспетчерское регулирование движения судов.

Порядок диспетчерского регулирования движения судов на внутренних водных путях Российской Федерации определен Приказом Минтранса России от 1 марта 2010 г. N 47.

Диспетчерское регулирование движения судов на внутренних водных путях (ВВП) организуется Федеральным агентством морского и речного транспорта через подведомственные организации.

Диспетчерскому регулированию движения судов подлежат все самоходные суда (кроме маломерных судов) и буксируемые (толкаемые) составы.

Диспетчерское регулирование движения судов на ВВП осуществляется во всем бассейне или на его отдельных участках. На реках, где возведены искусственные водоподпорные и судоходные сооружения, изменившие естественный режим стока, каналах, а также регулируемых участках ВВП, имеющих ограничения по условиям плавания, диспетчерское регулирование является обязательным для всех судов.

Диспетчер является организатором безопасного судоходства. Именно он принимает меры для обеспечения безопасного плавания судов на регулируемом участке, своевременно передает на суда оперативную информацию по вопросам безопасности судоходства; получает сведения от капитанов (вахтенных начальников) судов о соответствии габаритов судов и составов габаритам пути, шлюзов, мостов, соблюдении установленных запасов воды под днищем; информирует судоводителей об ограничениях движения судов и осуществляет диспетчерское регулирование в соответствии с этими ограничениями; передает на суда по заявкам капитана (вахтенного начальника) и судовладельца информацию о путевых условиях плавания, а также об опасных для плавания судов явлениях; осуществляет планирование и пропуск судов и составов через шлюзы.

При получении от судна сигнала бедствия диспетчер незамедлительно сообщает в Государственный морской спасательно-координационный центр, а также всем судам, находящимся в данном районе, его координаты для оказания помощи в спасании судна, людей и имущества. Если же получена информация о транспортном происшествии диспетчер незамедлительно сообщает о них руководителю организации, осуществляющей диспетчерское регулирование, территориальным органам Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, в Государственный морской спасательнокоординационный центр и судовладельцу (судовому агенту).

Диспетчер должен своевременно передавать на суда оперативную информацию по вопросам безопасности судоходства и об особенностях плавания судов по участку, движущихся и стоящих судах, а также изменениях в навигационной обстановке.

Как мы видим, деятельность СУДС во внутренних морских водах и организаций, осуществляющих диспетчерское регулирование движения судов на внутренних водных путях, имеет много общего. Это позволяет говорить о возможности объединения указанных служб и создания единой системы управления движением судов как во внутренних морских, так и во внутриконтинентальных водах. Учитывая поэтапное открытие внутренних водных путей России для иностранных судов, а также рост числа судов смешанного ( река-море) плавания, необходимость решения такой задачи представляется очевидной.

Лоцманская проводка как элемент системы обеспечения безопасности судоходства во внутренних водах. Согласно КТМ Российской Федерации ( ст.86) лоцманская проводка преследует две цели: 1) обеспечение безопасности плавания судов и предотвращение происшествий с судами; 2) защита морской среды.

Во внутренних морских водах лоцманская проводка судов осуществляется морскими лоцманами, имеющими выданные капитанами морских портов лоцманские удостоверения о праве лоцманской проводки судов в определенных районах. Морскими лоцманами могут быть только граждане России.

В Обязательных Постановлениях по порту обычно устанавливаются районы обязательной и необязательной лоцманской проводки.

Следует особо обратить внимание на то, что лоцман выполняет обязанности публично-правового характера, поскольку обязан немедленно сообщать капитану порта о любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.

Основным документом, удостоверяющим личность лоцмана и подтверждающим его квалификацию является лоцманское удостоверение.

Без наличия этого документа капитан не имеет право брать на борт какое- либо лицо в качестве лоцмана.

Капитан обязан обеспечить безопасную посадку и высадку лоцмана, отельное помещение и питание, а также сообщить лоцману все необходимые данные о судне, которые вносятся в лоцманскую квитанцию, подписываемую капитаном судна.

Весьма важным с практической точки зрения представляется сохранение своеобразного паритета в отношениях между капитаном и лоцманом. С одной стороны, капитан следует разумным рекомендациям лоцмана и, если нет на то достаточных оснований, не вмешивается в его работу. С другой стороны, присутствие на судне лоцмана не снимает ответственности с капитана судна за управление судном.

При наличии достаточных оснований для сомнений в правильности рекомендаций лоцмана капитан судна вправе в целях безопасного плавания судна отказаться от услуг данного лоцмана. В случае, если лоцманская проводка судна является обязательной, капитан судна должен потребовать заменить лоцмана.

Такой паритет соблюдается и в процессе отдачи распоряжений лоцмана рулевому. Капитан судна может поручить лоцману отдавать команды непосредственно рулевому, но это не освобождает капитана от ответственности за последствия, которые могут наступить в результате таких распоряжений.

Таким образом, нетрудно видеть, что лоцман является только советчиком капитана, последний же несет всю ответственность за безопасное управление судном.

Кодекс устанавливает ответственность организации, работником которой является лоцман, за ненадлежащую лоцманскую проводку. Вместе с тем лоцманская организация имеет право ограничить свою ответственность, суммой, равной десятикратному размеру лоцманского сбора, причитающегося за лоцманскую проводку судна. Однако, она утрачивает право на ограничение ответственности, если доказано, что убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна, явились результатом ее собственных действий или собственного бездействия, совершенных умышленно или по грубой неосторожности.

Лоцманская организация не несет ответственность перед третьими лицами за убытки, причиненные в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна.

Если обратиться к положениям КВВТ Российской Федерации в части, касающейся лоцманской проводки, то можно сделать вывод, что они базируются на тех же основных принципах, что и лоцманская проводка во внутренних морских водах.

Так, ст. 41 КВВТ устанавливает, в частности, что лоцманская проводка судов осуществляется лоцманами, имеющими выданные в установленном порядке лоцманские удостоверения. Прибывший на судно лоцман обязан предъявить капитану судна указанное лоцманское удостоверение. Капитан судна не вправе брать на судно в качестве лоцмана лицо, не имеющее лоцманского удостоверения. Как видим, указанные положения полностью соответствуют тем, которые изложены в КТМ.

Абсолютно аналогичным образом решаются вопросы взаимоотношений лоцмана и капитана, а также возмещения причиненного вреда. КВВТ также четко и недвусмысленно устанавливает, что присутствие на судне лоцмана не снимает ответственность с капитана судна за управление судном.

Пожалуй, единственным отличием в положениях, касающихся, лоцманской деятельности, является следующее. Если КТМ не содержит прямого указания на организационно-правовую форму лоцманских организаций, то КВВТ устанавливает, что в целях обеспечения безопасности плавания судов по внутренним водным путям и предотвращения транспортных происшествий с судами создаются государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке судов. Государственные лоцманские службы создаются в составе администраций бассейнов внутренних водных путей.

Нетрудно видеть, что это отличие не имеет принципиального значения и в целом положения обоих Кодексов в части, касающейся лоцманской деятельности, практически идентичны как по форме, так и по содержанию.

Нормы, регулирующие деятельность лоцманских организаций во внутренних морских и внутриконтинентальных водах, получили дальнейшее развитие и конкретизацию в соответствующих Положениях. Так Положение о лоцманской службе и лоцманской проводке судов по внутренним водным путям Российской Федерации было утверждено Приказом Минтранса от 3 февраля 1995 г. № 11, а Положение о морских лоцманах России - Приказом Минтранса от 22 июля 2008 г. № 112. Их анализ показывает, что по существу это близкие по своему духу и букве нормативные правовые акты, основывающиеся на одних и тех базовых принципах, соответствующих международным стандартам и международно-правовым обычаям.

Правила плавания по внутренним морским водам и внутриконтинентальным водам. Безопасность судоходства во внутренних морских водах в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г.^[89] Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Эти особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным. Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей - и звуковые сигналы).

Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

В отличие от Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72) применяемых во внутренних морских водах, во внутриконтинентальных водах используются национальные (внутренние) правила плавания. В России таковыми являются Правила плавания на внутренних водных путях Российской Федерации принятые в 2002 г.

Правила плавания на внутренних водных путях Российской Федерации во многом соответствуют Международным правилам предупреждения столкновения судов в море 1972 г. (МППСС-72).Это естественно, поскольку Международные правила зародились еще в глубокой древности и содержались даже в дошедших до нас законах Древнего Рима, а в последующем получили развитие в средние века^[90].

В этой связи важно указать на Правило 1 МППСС-72, которое устанавливает, что «ничто не должно служить препятствием к действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах или по внутренним водным путям...». При этом такие особые правила должны быть настолько близкими к МППСС-72, насколько это возможно.

До принятия Правил плавания на внутренних водных путях Российской Федерации в 2002 г. действовали Правила плавания по внутренним водным путям РСФСР 1985 г. Как показывает анализ, их положения в большей степени соответствовали МППСС-72, нежели Правила 2002 г. Причина их пересмотра заключалась в том, что наряду с тем, что прекратил существование Советский Союз и нужно было принимать Правила соответствующие реалиям, была предпринята попытка максимально приблизить отечественные Правила к Европейским правилам судоходства по внутренним водным путям. К сожалению, результат оказался далеким от ожидаемого: новые правила утратили системность предыдущих и, по мнению специалистов, стали затруднительны и неоднозначны в применении.

Следует отметить, что в настоящее время ведется переработка Правил плавания по внутренним водным путям России с введением отдельного раздела «Правила плавания по ВВП Российской Федерации судов под флагами иностранных государств» с последующим их переводом на английский язык и . По нашему мнению, Правила на внутренних водных путях Российской Федерации требуют, прежде всего, приведения в максимально возможной степени в соответствие с Международными правилами предупреждения столкновения судов 1972 г. (МППСС-72). Кроме того, полагаем, что Правила на внутренних водных путях Российской Федерации должны быть приняты не на уровне подзаконного акта, как это сделано в настоящее время (Постановление Правительства Российской Федерации), а в форме Федерального закона. Такой подход будет в полной мере соответствовать процессу поэтапного открытия внутриконтинентальных вод (внутренних водных путей) России для международного судоходства.

Спасание во внутренних водах . Одним из важнейших элементов системы безопасности судоходства является эффективная организация спасательных операций. Правовой институт спасания является одним из древнейших. Те или иные нормы, относящиеся к спасанию, встречаются в таких памятниках права как индийские законы Ману, кодекс Юстиниана, в Родосском морском праве.

Универсальным международно-правовым актом в сфере спасания является Конвенция о спасании 1989 г., участницей которой является и Российская Федерация. Согласно ст. 1 Конвенции под спасательной операцией понимается любое действие или деятельность, предпринимаемые для оказания помощи судну или любому другому имуществу, находящимся в опасности в судоходных водах или в любых других водах. Таким образом, нетрудно видеть, что сфера действия Конвенции отнюдь не ограничена только морскими водами, а ее положения могут распространяться и «любые другие воды», в том числе и внутриконтинентальные.

Согласно ст.10 Конвенции каждый капитан обязан, поскольку он может это сделать, не подвергая серьезной опасности свое судно и находящихся на нем лиц, оказывать помощь любому лицу, которому угрожает гибель в море, а государства - участники принимают необходимые меры для обеспечения выполнения указанной обязанности.

В этой связи необходимо указать на ст. 270 Уголовного кодекса Российской Федерации, положения которой являются универсальными в том смысле, что применяются как на море, так и на реке. Указанная статья предусматривает уголовную ответственность за неоказание капитаном судна помощи людям, терпящим бедствие на море "или на ином водном пути "(курсив наш - В.Г.), если эта помощь могла быть оказана без серьезной опасности для своего судна, его экипажа и пассажиров.

Под иным водным путем, вне всякого сомнения, можно понимать в том числе и внутренние водные пути России.

Санкция за нарушение положений статьи установлена в виде штрафа в размере до двухсот тысяч рублей или в размере заработной платы или иного дохода осужденного за период до восемнадцати месяцев, либо принудительных работ на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового, либо лишения свободы на срок до двух лет с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового.

Посвященные вопросам спасания главы КТМ ( Глава XX) и КВВТ (Г лава XVI) имеют абсолютно одинаковое название - «Спасание судов и другого имущества». Содержательная часть этих обеих глав практически одинакова и большей частью совпадает текстуально. Так, в обоих Кодексах предусматривается, что только спасательные операции, имевшие полезный результат, дают право на вознаграждение. Введены одинаковые критерии установления вознаграждения (в КВВТ - ст.128, в КТМ - ст. 342):

1) спасенная стоимость судна и другого имущества;

2) мастерство и усилия спасателей в предотвращении или уменьшении ущерба окружающей среде;

3) степень успеха, достигнутого спасателями;

4) характер и степень опасности;

5) мастерство и усилия спасателей в спасании судна, другого имущества и людей;

6) затраченное спасателями время и понесенные расходы и убытки;

7) риск ответственности и иные риски, которым подвергались спасатели или их оборудование;

8) быстрота оказания услуг;

9) наличие и использование судов или другого предназначенного для спасательных операций оборудования;

10) состояние готовности оборудования спасателей, эффективность и стоимость такого оборудования.

Аналогично изложены два положения, касающиеся спасания людей (в КТМ - ст.346, в КВВТ - ст. 132), которые гласят, что 1) Никакого вознаграждения от спасенных людей не полагается. 2) Спасатели людей, которые приняли участие в оказании услуг в связи с происшествием, вызвавшим необходимость спасания, имеют право на справедливую долю в сумме, присужденной спасателям за спасение судна или иного имущества либо предотвращение или уменьшение ущерба окружающей среде.

Перечень совпадающих положений КТМ и КВВТ можно продолжить и дальше. Все это свидетельствует об одном: вопросы спасания изложены в КТМ и КВВТ абсолютно одинаково, что служит дополнительным подтверждением целесообразности объединения двух Кодексов в один.

Расследование аварийных случаев с судами является важной профилактической мерой в деле обеспечения безопасности судоходства. Не случайно Конвенция СОЛАС (Правило 21) обязывает каждое государство проводить расследование любого происшествия с судами. Аналогичное положение содержит и Конвенция МАРПОЛ-73\78 (ст. 12).

Ведь результаты расследования представляют собой ценную информацию для плавсостава судов с точки зрения недопущения подобных ситуаций в будущем.

Полноценное расследование аварийного происшествия с судном можно провести только в период его нахождения во внутренних водах государства, как правило, в порту.

Расследование аварийных случаев с судами и их классификация осуществляются в соответствии с национальным законодательством, но вместе с тем эти процедуры должны осуществляться с учетом требований Кодекса международных стандартов и рекомендуемой практики расследования аварии или инцидента на море (Резолюция MSC.255(84) Комитета по безопасности на море ИМО), Руководства по расследованию человеческого фактора в морских авариях и инцидентах (Резолюция A.884(21) Ассамблеи Международной морской организации) и Руководства по справедливому обращению с моряками в случае морской аварии (Резолюция A.987(24) Ассамблеи ИМО

Во внутренних водах Росси для целей расследования используются два нормативных правовых акта ведомственного уровня: во внутренних морских водах - Положение о порядке расследования аварийных случаев с судами, утвержденное Приказом Минтранса от 14 мая 2009 г., во внутриконтинентальных водах - Положение по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации, утвержденное Приказом Минтранса от 29 декабря 2003 г. № 221.

Положение о прядке расследования аварийных случаев с судами было принято сравнительно недавно и, на наш взгляд, в сравнении ранее действовавшим положением, принятым в 1990 г. (ПРАС-90), является шагом вперед.

Как сказано в самом Положении - целью проведения расследования аварийных случаев с судами является установление причин аварийных случаев с судами и принятие мер по их предотвращению в будущем.

Положение подразделяет все аварийные случаи в зависимости от тяжести последствий на очень серьезные аварии, аварии и инциденты.

Очень серьезные аварии - это аварийные случаи, когда имело место событие или ряд событий, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна и повлекших полную гибель судна или смерть человека либо причинение серьезного ущерба окружающей среде.

Аварийные случаи расследуются как аварии на море, если они повлекли за собой:

смерть человека или причинение ему тяжких телесных повреждений;

исчезновение человека с судна;

гибель судна, предполагаемую гибель судна или оставление судна;

повреждение судна;

посадку судна на грунт или лишение его возможности движения либо участие судна в столкновении;

повреждение объектов морской инфраструктуры вне судна, которое может серьезно угрожать безопасности самого судна, другого судна или отдельного лица, либо безопасности судоходства;

серьезный ущерб окружающей среде или возможный серьезный ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов.

Инцидентами считаются событие или ряд событий, иных, чем авария на море, произошедших в прямой связи с эксплуатацией судна, которые угрожали или, не будучи предотвращены, могли бы угрожать безопасности судна, находящихся на нем людей или любого иного лица, либо окружающей среде.

Расследование аварий осуществляет капитан порта, инцидентов - капитан судна.

Положение детально регламентирует порядок подачи сообщений об аварийных случаях, порядок их расследования и учета.

Согласно Положению по расследованию, классификации и учету транспортных происшествий на внутренних водных путях Российской Федерации расследование транспортного происшествия включает сбор и анализ информации о транспортном происшествии, установление факторов, выявление причин, приведших к транспортному происшествию, подготовку рекомендаций по предупреждению транспортных происшествий в будущем и рекомендаций по вопросам обеспечения безопасности судоходства.

Положение классифицирует транспортные происшествия на аварии и инциденты.

К авариям относятся транспортные происшествия, в результате которых погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди; разрушение судна, которое невозможно и нецелесообразно устранять путем замены или ремонта (конструктивно погибшее судно);затопление самоходных судов мощностью более 225 киловатт и несамоходных судов порожним водоизмещением более 300 тонн; посадку на мель или повреждение судном гидротехнического сооружения, затопление судна или груза, повлекшее за собой прекращение движения на данном участке пути или шлюзе на 72 часа и более; разлив нефти, нефтепродуктов в количестве более 10 тонн.

К инцидентам отнесены все другие транспортные происшествия, не относящиеся к аварии, за исключением происшедших во время производства экспериментальных рейсов и аварийно-спасательных работ; посадки судов на мель с простоем свыше 24 часов.

Положение устанавливает конкретный перечень видов транспортных происшествий:

соприкосновение между собой судов, составов, находящихся на ходу (столкновение);

соприкосновение судна с другим стоящим у берега, причала или на якоре судном, берегом, гидротехническим сооружением, навигационным препятствием, подводным предметом, отдельным каменистым образованием, грунтом и др. (удар);

затопление судов;

посадка на мель;

повреждение гидротехнических сооружений.

Также Положение подробно регламентирует порядок расследования транспортных происшествий, отчетность и учет. Достоинством Положения является примерный перечень сведений, передаваемых судовладельцем в случаях транспортных происшествий.

Сопоставительный анализ двух указанных Положений, одно из которых применяется на море, другое - на реке, позволяет сделать вывод, что они имеют существенные различия, что, на наш взгляд, не отвечает требованиям времени и тенденции к унификации ведомственных актов в отрасли. По нашему мнению, представляется практически целесообразным на их основе разработать и принять единое Положение о расследовании аварийных случаев с судами, которое бы установило единую классификацию аварийных случаев как на море, так и во внутриконтинентальных водах (внутренних водных путях), а также одинаковые требования к порядку их расследования и учета.

Если система обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских водах России уже давно сформировалась в первую очередь в связи с имплементацией в российское законодательство положений целого ряда международных конвенций, то во внутриконтинентальных водах (внутренние водные пути России) аналогичная система только начинает складываться. Причем ее развитие идет по двум ключевым направлениям.

Во- первых, как мы уже указывали выше, идет процесс активного сближения и унификации норм, регламентирующих деятельность морского и внутреннего водного транспорта Российской Федерации. А во-вторых, также как и во внутренних морских водах, во внутриконтинентальных водах РФ все в большей степени получают распространение нормы международного права.

Многолетняя работа по созданию эффективной системы обеспечения безопасности судоходства на внутренних водных путях России завершилась принятием Федерального закона №131 от 28.07.2012 г. «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

На основании указанного закона по аналогии с администрациями морских портов, осуществляющими, в частности, полномочия в сфере обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских водах России, были созданы администрации бассейнов внутренних водных путей, на которые были возложены в том числе и функции государственного портового контроля. Надо отметить, что понятие государственного портового контроля, впервые появившегося в практике судоходства на внутренних водных путях РФ с середины 2012 г., давно уже стал обычной

практикой во внутренних морских водах. Ему посвящена, в частности,

Глава V Кодекса торгового мореплавания РФ.

В свою очередь еще советское морское законодательство восприняло этот термин в 1982 г., когда впервые в истории международного судоходства европейским странами было подписано региональное соглашение о государственном портовом контроле - Парижский меморандум о контроле со стороны государства порта.

Теперь Кодекс внутреннего водного транспорта РФ содержит отдельную статью (ст. 38.1), посвященную государственному портовому контролю. Под таковым понимается контроль за судами и иными плавучими объектами на внутренних водных путях, который осуществляется должностными лицами инспекций государственного портового контроля, входящих в состав администраций бассейнов внутренних водных путей.

Впервые в истории отечественного внутреннего водного транспорта по аналогии с капитанами морских портов были введены должности капитанов бассейнов внутренних водных путей, которые являются должностными лицами, возглавляющими инспекции государственного портового контроля.

Последние входят в состав администрации бассейна внутренних водных путей и действуют на основании Положения о капитане бассейна внутренних водных путей (сравните - ".Положение о капитане морского порта"- курсив наш - В.Г.).

Нормы принятого закона в основном направлены на совершенствование управления на внутренних водных путях России и повышение безопасности судоходства.

В целом же сложившуюся сегодня систему обеспечения безопасности судоходства во внутренних морских и внутриконтинентальных водах России можно представить в виде нижеследующей блок-схемы, которая в самом концентрированном виде отражает суть вопроса.

Система обеспечения безопасности судоходства во внутренних водах России

3.2.