<<
>>

§ 1. План грузовых перевозок и возникающие на его основе гражданские правоотношения

1. Необходимость планирования грузовых перевозок на железнодорожном транспорте вытекает из требований закона планомерного (пропорционального) развития народного хозяйства – закона, действие которого, в свою очередь, определяется требованиями основного экономического закона социализма.

Обусловленность планирования на транспорте требованиями основного экономического закона социализма нашла свое отражение и в Уставе ж. д., ст. 34 которого предписывает, что «в планах перевозок грузов по железным дорогам должно предусматриваться удовлетворение потребности страны в перевозках грузов».

Планирование перевозок на транспорте является неотъемлемым звеном системы планового хозяйственного руководства, осуществляемого Советским государством. При этом так же, как транспорт заканчивает процесс производства в сферах сельского хозяйства и промышленности, планирование на транспорте является продолжением планов производства промышленности и сельского хозяйства, планов снабжения и товарооборота. Зависимость планирования грузовых перевозок от планирования в других отраслях материального производства также закреплена в ст. 34 Устава ж. д., устанавливающей, что «планы перевозок грузов по железным дорогам составляются на основе планов производства, капитального строительства, материально-технического снабжения, товарооборота, межреспубликанских поставок и поставок для общесоюзных нужд». Действующая система планирования на транспорте – это результат окончательной победы социализма в народном хозяйстве нашей страны. Правда, и в период нэпа транспорт, в частности железнодорожный транспорт, составлявший одну из тех командных высот, которые на-

321

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

ходились в руках Советского государства, создавал условия для осуществления широкого государственного планирования грузовых перевозок. Эти условия, однако, не могли быть полностью претворены в жизнь в связи с многоукладностью экономики и недостаточным развитием производительных сил страны, которые ограничивали сферу действия закона планомерного (пропорционального) развития народного хозяйства.

Лишь после того, когда социализм в стране был в основном построен, Коммунистическая партия и Советское правительство приняли меры к введению всеобъемлющей системы планирования на транспорте1, которая была закреплена в Уставе ж. д. 1935 года. Эта система с некоторыми изменениями2 действует до настоящего времени3. Развернутое закрепление она нашла в Уставе ж. д. 1954 года. Проведенная в 1957 году перестройка управления промышленностью и строительством повлекла за собой дальнейшее совершенствование порядка планирования грузовых перевозок, упростила его, сделала более гибким, четким и эффективным, усилила роль железных дорог и клиентуры в конкретизации и детализации государственных планов.

Планирование перевозок на железнодорожном транспорте в настоящее время осуществляется в следующих двух основных формах:

а) ц е н т р а л и з о в а н н о е п л а н и р о в а н и е. Эта форма планирования перевозок установлена в отношении ряда важнейших грузов (нефтяных грузов, зерна, муки, сахара, мяса, молочных продуктов и рыбы, импортных грузов), а также в отношении перевозки грузов, следующих с перевалкой с водного транспорта.

При централизованной системе планирования грузовых перевозок квартальный план с распределением по месяцам устанавливается Министерством путей сообщения (МПС) на основе проектов

1 См. постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов НКПС» от 23 марта 1934 г. (СЗ СССР. 1934. № 16. Ст. 117).

2 Наиболее важные изменения имели место в 1939 году, когда был осуществлен

переход от планирования только размеров погрузки к составлению планов перевозки по родам грузов, дорогам отправления и назначения.

3 Особенности развития европейских стран народной демократии поволили им

ввести всеобъемлющую систему планирования перевозок в условиях многоукладного хозяйства.

Единство правового регулирования планирования грузовых перевозок в СССР и в ряде стран народной демократии дает возможность, применяя сравнительный метод в правоведении, использовать данные теории и практики в этих странах для разработки общих правовых вопросов.

Так, в дальнейшем изложении будет использована работа Л. Василева «Правен режим на планирането на перевозите» (Известия на правния институт. 1955. Кн. 1–2. София, 1955. С. 91–141).

322

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

планов, предоставляемых центральными ведомствами, в том числе Госпланами союзных республик. После этого утвержденный план доводится для исполнения до железных дорог и предприятий-грузоотправителей1;

б) п л а н и р о в а н и е , о с у щ е с т в л я е м о е н а м е с т а х, – ж е л е з н ы м и д о р о г а м и.

Эта форма планирования перевозок установлена в отношении большинства перевозимых по железным дорогам грузов, в частности кокса, строительных материалов, автомобилей, дров, торфа, сланцев, картофеля, овощей, сахарной свеклы и др.

При планировании указанных грузов железная дорога, опираясь на утвержденный МПС годовой план, который определяет лишь общие размеры (лимиты) перевозок, планирует перевозки для отдельных грузоотправителей самостоятельно, согласовывая их лишь с совнархозами и местными планирующими организациями.

Проекты планов представляются здесь совнархозами, советами министров автономных республик, обл(край)исполкомами и другими организациями, указанными в п. 7 Основных положений о годовом и квартальном планировании перевозок грузов2.

В У с т а в е ж. д. 1 9 5 4 г о д а с п е ц и а л ь н о н е п р е д у с м а т р и в а л о с ь п л а н и р о в а н и е г р у з о в ы х п е р е в о з о к, о с у щ е с т в л я е м о е ж е л е з н ы м и д о р о г а м и, ч т о б ы л о с в я з а н о с о г р а н и ч е н н о с т ь ю п р и м е н е н и я э т о й ф о р м ы п л а н и р о в а н и я н а п р а к т и к е . О д н а к о в с в я з и с п е р е с т р о й к о й у п р а в л е н и я н а р о д н ы м х о з я й с т в о м и п о р я д к о м м а т е р и а л ь н о т е х н и ч е с к о г о с н а б ж е н и я р о л ь р а с с м а т р и в а е м о й ф о р м ы п л а н и р о в а н и я н а с т о л ь к о п о в ы с и л а с ь, ч т о О с н о в н ы е п о л о ж е н и я о г о д о в о м и к в а р т а л ь н о м п л а н и р о в а н и и в ы д в и н у л и е е н а п е р в о е м е с т о.

1 Термин «централизованное планирование» имеет условное значение. Всякое планирование является формой централизованного руководства. В настоящей работе это понятие, применяемое в нормативных актах и ведомственной практике, используется для обозначения той системы планирования, где принцип централизованного руководства проявляется с особой силой и отчетливостью.

2 В частичное изменение Основных положений о годовом и квартальном плани-

ровании Совет Министров СССР постановлением от 10 января 1959 г. установил, что квартальные планы перевозок каменного угля, нефтяных грузов, черных металлов, руды всякой и лесных грузов утверждаются МПС по согласованию с Госпланом СССР и Госпланами союзных республик (СП СССР. 1959. № 1. Ст. 7).

323

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

Наряду с указанными двумя основными формами планирования грузовых перевозок действующими правилами предусмотрена еще одна форма – планирование так называемых с в е р х п л а н о в ы х и в н е п л а н о в ы х перевозок. Вопреки принятому в Уставе ж. д. наименованию погрузка сверх плана или вне плана также в определенной мере охватывается плановым регулированием, осуществляемым железной дорогой. Однако в отличие от ранее рассмотренных (основных) форм планирования здесь плановое регулирование осуществляется не по календарным срокам, так как соответствующее разрешение начальником дороги дается на каждую перевозку в отдельности. Причем начальник дороги имеет право разрешить такого рода перевозки лишь в пределах, установленных МПС, без ущерба для выполнения государственного плана и при условии выполнения задания по сдаче порожних вагонов (ст. 48 Устава ж. д.).

Как справедливо отмечено в юридической литературе, плановый характер в конечном счете имеют также перевозки, осуществляемые в порядке мелких отправок через склады станций и транспортно-экспедиционных контор1.

2. Актам, в которых осуществляется процесс планирования перевозки грузов, свойственны черты административно-правовых актов: будучи изданными государственными органами, они являются волевыми действиями, имеющими организационный, властнообязывающий характер. Поэтому отношения, складывающиеся при планировании грузовых перевозок, имеют по своей основе а д м и н и с т р а т и в н о п р а в о в у ю природу.

Специфические черты планирования грузовых перевозок и, следовательно, правоотношений, складывающихся в процессе планирования, состоят в следующем:

а) Планирование грузовых перевозок осуществляется не в одном плановом акте, а всегда в системе актов. Даже при таком, казалось бы, простейшем, в сущности единичном планировании, которое имеет место при погрузке сверх месячного плана или вне плана, мы встречаемся, по крайней мере, с двумя административно-правовыми актами – разрешительным актом начальника железной дороги и заданием начальника отделения дороги.

б) Процесс планирования грузовых перевозок характеризуется тем, что важнейшую роль в этом процессе играют органы железнодорож-

1 См.: Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. Изд-во Академии наук СССР, 1958. С. 51.

324

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

ного транспорта. В соответствии со своим хозяйственным и правовым положением организации железнодорожного транспорта являются не только исполнителями плановых заданий, но и органами планирования. Планирование перевозок многих видов грузов, а также погрузки сверх установленных норм или вне норм целиком осуществляется железными дорогами. Но даже при централизованном планировании МПС и железные дороги играют руководящую роль; детализация государственного плана закрепляется в актах, издаваемых в основном органами железнодорожного транспорта.

в) Планирование грузовых перевозок органически сочетается с многообразными правовыми формами, в которых осуществляется учет инициативы и самодеятельности исполнителей плановых заданий. Эта особенность планирования перевозок грузов, которая имеет решающее значение для выяснения правовой природы имущественной ответственности за невыполнение плана, нуждается в более детальном рассмотрении. Планирование грузовых перевозок на железнодорожном транспорте осуществляется на основе принципа д е м о к р а т и ч е с к о г о ц е н т р а л и з м а, требующего, как и в других областях планирования, органического сочетания централизованного руководства с творческой инициативой, самодеятельностью исполнителей плановых заданий. В каких же правовых формах выражается инициатива и самодеятельность участников грузоперевозочного процесса?

Казалось бы, что ответ на этот вопрос может быть исчерпан ссылкой на роль д о г о в о р а г р у з о в о й п е р е в о з к и, поскольку гражданско-правовой договор является универсальной правовой формой учета инициативы и самодеятельности участников имущественных отношений в социалистическом хозяйстве. Однако более подробное рассмотрение поставленной проблемы не дает оснований для того, чтобы ограничиться столь общей ссылкой на роль перевозочного договора.

Дело в том, что в настоящее время решающее значение в регламентации перевозочных отношений имеет жесткое нормативное и плановое регулирование. Все существенные условия грузовой перевозки предопределяются в нормативном и плановом порядке1.

1 Вывод Н. Дубровина о том, что «Устав железных дорог заранее регламентирует в с е (разрядка моя. – С.А.) условия договора по перевозкам» (Новый устав железных дорог СССР // Железнодорожный транспорт. 1955. № 1. С. 23), несомненно, слишком категоричен, но содержащаяся в нем мысль о жесткости правового нормирования перевозочных отношений не может встретить каких-либо серьезных возражений.

325

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

Конечно, неверно было бы сводить на нет роль договора перевозки как гражданско-правового метода регулирования перевозочных отношений. Перевозочный договор играет определенную роль в регламентации условий перевозки, относящихся к предмету исполнения (его количественной и качественной характеристике), месту исполнения (станции назначения), субъекту его принятия (грузополучателю). И хотя здесь отсутствует специфическое для договорного регулирования согласование вопросов, не установленных в нормативном и плановом порядке, указанная выше регламентация условий перевозки закрепляется в двустороннем волевом акте, который не может получить иную юридическую квалификацию, кроме договора. Следует иметь в виду также, что при передаче грузоотправителем накладной вместе с грузом и их принятии железной дорогой имеет место восприятие индивидуальной волей воли государства, выраженной в нормативных и плановых актах. А это должно рассматриваться в качестве функции договорного регулирования, открывающей широкие возможности для применения системы взаимного имущественного контроля1.

Но все это нельзя признать основанием для преувеличивания роли договора перевозки. Круг тех вопросов, которые решаются при его заключении, а главное – способ их решения свидетельствуют о том, что договор перевозки не может быть признан главным средством осуществления инициативы и самодеятельности исполнителей плановых заданий. Ограниченное значение договора в сфере планируемых грузоперевозочных процессов связано с теми его существенными чертами, которые отличают перевозочный договор от других хозяйственных договоров и которые состоят в том, что договор перевозки относится к числу р а з о в ы х сделок, имеющих к тому же по объему регулируемых отношений л о к а л ь н ы й характер.

Охватывая своей регламентацией не весь комплекс перевозочных отношений, а лишь его часть – наиболее важную, но именно только часть этого комплекса, договор грузовой перевозки рассчитан на регулирование отношений сторон не на более или менее длительный период (что характерно для большинства других хозяйственных договоров),

1 Впервые в юридической литературе роль договора как акта восприятия индивидуальной волей общей воли, выраженной в нормах права, выявил на материале трудового права А.Е. Пашерстник (см.: Пашерстник А.Е. Право на труд. Изд-во Академии наук СССР, 1951. С. 195). Указанной функции договора, к сожалению, не учитывает Дозорцев А.В., который отрицает договорную природу отношений по грузовой перевозке грузов (см.: Дозорцев А.В. Некоторые вопросы договорного регулирования отношений по поставке // Научные записки. Внешторгиздат, 1955. С. 146–147).

326

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

а лишь по каждому единичному случаю перевозки в отдельности. Поэтому значение перевозочного договора как средства учета хозрасчетных интересов участников перевозки, особенностей их хозяйственного положения следует признать более ограниченным, чем роль длящихся хозяйственных договоров, направленных на регламентацию всей или почти всей совокупности общественных отношений данного комплекса (договоров поставки, подряда на капитальное строительство и др.)1. Но в каких же формах осуществляется правовое опосредствование инициативы и самодеятельности адресатов плановых заданий, если гражданско-правовой договор в этой области хозяйственных отношений играет ограниченную роль? Отвечая на этот вопрос, необходимо указать на своеобразие связи планирования, с одной стороны, а с другой – инициативы и самостоятельности исполнителей плановых зада-

1 По мнению авторов, безоговорочно отстаивающих договорную природу правоотношений при грузовой перевозке, отсутствие в уставах ж. д. 1935 и 1954 гг. указания на договорный характер перевозочных отношений не имеет какого-либо существенного значения (см., например: Яичков К.К. Договор перевозки и его значение в осуществлении планов народнохозяйственной деятельности // Советское государство и право. 1955. № 5. С. 64). Признавая, что юридическую природу тех или иных отношений определяет существо этих отношений, а не их терминологическое обозначение в законе, нельзя вместе с тем недооценивать употребляемую законодателем терминологию. Если вспомнить, что Устав ж. д. 1927 года вслед за Уставом ж. д. 1922 года прямо именовал перевозочные отношения договорными (ст. 58) и несмотря на это Устав ж. д. 1935 года отказался от такого обозначения действий отправителя и железной дороги при вручении и принятии ими накладной вместе с грузом, то указанное обстоятельство лишь с большой натяжкой можно отнести к категории случайных. При этом довольно симптоматично, что Устав ж. д. 1954 года не восстановил терминологию Устава ж. д. 1922 и 1927 гг., хотя в литературе послевоенного периода настойчиво подчеркивался договорный характер перевозочных отношений, а Устав нередко применяет термин «договор» (см., например, ст. 61, 119, 120).

Следует думать, что отказ Уставов ж. д. 1935 и 1954 гг. от термина «договор перевозки» в какой-то степени обоснован. В подтверждение этого можно сослаться на нормативную практику регулирования отношений в области социалистического хозяйства. В нормативных актах, регулирующих отношения между социалистическими хозяйственными организациями, термин «договор» применяется обычно для обозначения длящихся двусторонних сделок, имеющих серьезное правоустановительное значение. Именно поэтому в нормативных актах можно встретить наряду с термином «договор» термин «разовая сделка».

Таким образом, законодатель довольно четко представляет различия между указанными группами хозяйственных договоров, что и находит свое отражение в специфике соответствующей терминологии. Поскольку же перевозочный договор является разовой сделкой, это сказалось на терминологическом обозначении договорных отношений в Уставах ж. д. 1935 и 1954 гг. С учетом сказанного едва ли можно согласиться с правомерностью обоснования договорной природы перевозочных отношений путем распространения на них положений, имеющих доказательственное значение в отношении длящихся хозяйственных договоров, в частности договора поставки.

327

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

ний. Было бы неправильно изображать их соотношение таким образом, что планирование – это только централизованное руководство, а самодеятельность сторон – это только договорное опосредствование регламентируемых планом отношений. Нормативная и хозяйственная практика в СССР выработала такие формы планирования, которые включают в себя в качестве необходимых элементов инициативу и самодеятельность адресатов плановых заданий, осуществляемых вне договора. Гражданско-правовой договор является хотя и универсальной, но не единственной, а в некоторых отношениях даже не самой важной формой выражения инициативы и самодеятельности исполнителей плановых заданий. К ним и принадлежат отношения, складывающиеся при железнодорожной перевозке грузов.

Для планируемых перевозок на железнодорожном транспорте специфичны такие формы выражения инициативы и самодеятельности участников грузоперевозочного процесса, которые проявляются н а о с н о в е и в п р е д е л а х а д м и н и с т р а т и в н о п р а в о в ы х о т н о ш е н и й. Причем, поскольку руководящая роль в детализации государственного плана вверяется органам железнодорожного транспорта, специфические интересы последних могут быть с достаточной полнотой отражены непосредственно в плане перевозок. Таким образом, практически речь идет о правовых формах опосредствования инициативы и хозрасчетной самостоятельности клиентуры, в интересах которой осуществляются перевозки. Обращаясь с этих позиций к анализу действующей системы планирования перевозок, можно прийти к выводу, что, хотя обязанность по детализации государственного плана возложена на железную дорогу, грузоотправителям и его ведомствам предоставляется п р а в о н е п о с р е д с т в е н н о г о у ч а с т и я в процессе детализации и уточнения.

Рассмотрим этот вопрос отдельно применительно к двум стадиям планирования перевозок – стадии составления плана и стадии, на которой определяется порядок его выполнения.

3. При с о с т а в л е н и и планов грузовых перевозок в процесс планирования включаются прежде всего центральные органы клиентуры (поставщиков)1.

1 См. п. 11 постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17 апреля 1958 г. «О мерах по улучшению организации материально-технического снабжения народного хозяйства СССР» (СП СССР. 1958. № 8. Ст. 68); п. 1–10 постановления Совета Министров СССР от 6 ноября 1958 г. «Основные положения о годовом и квартальном планировании перевозок грузов железнодорожным, морским и речным транспортом» (СП СССР. 1958. № 18. Ст. 145).

328

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

Но если в составлении годовых и квартальных планов принимают участие центральные организации, представляющие интересы грузоотправителей (Госплан СССР, Госпланы союзных республик, совнархозы и др.), то при составлении детализированных м е с я ч н ы х планов в процесс планирования включаются н е п о с р е д с т в е н н о г р у з о о т п р а в и т е л и1.

Исходя из данных квартального плана, территориальные органы управления (совнархозы, облисполкомы и др.) не позднее чем за 19 дней до планируемого месяца сообщают своим предприятиям-грузоотправителям и в копии управлениям железных дорог планы погрузки по родам груза на месяц, в тоннах и вагонах в среднем в сутки. Грузоотправители же со своей стороны не позднее чем за 14 дней до начала планируемого месяца обязаны представить начальнику железной дороги р а з в е р н у т ы е п л а н ы п е р е в о з о к по родам груза, станциям отправления и железным дорогам назначения, а по грузам, перевозимым в пределах дорог отправления, – по станциям назначения. При этом по каждому роду груза и по каждой станции погрузки составляется отдельный план.

Месячные планы, представленные грузоотправителем по каждому роду груза и станции отправления, не обладают юридической силой властного административного акта, обязательного для исполнения всеми его адресатами. Правовую силу административного акта они приобретают после их принятия железной дорогой как органом государственного управления.

Но это не значит, что актом принятия дорогой развернутых месячных планов снимается правовая значимость планов, представляемых грузоотправителем. Железная дорога вправе не принять планы грузо-

1 Правда, грузоотправители вступают в процесс составления перевозочных планов еще в период предварительной работы, предшествующей утверждению плана. Так, предприятия, подчиненные совнархозу, представляют заявки на перевозку соответствующему отраслевому или транспортному управлению совнархоза. Совнархозы сводные заявки по всем грузам и железным дорогам направляют в Госпланы союзных республик и железным дорогам. Последние после тщательной проверки экономической обоснованности заявок представляют проекты планов МПС. Хотя вся эта работа носит предварительный характер, она строго урегулирована в нормативном порядке. Говоря об отношениях, возникающих при подаче клиентурой заявок на перевозку грузов, М.И. Бару пишет, что «эта система является ярким подтверждением тому, что предварительная работа, предшествующая утверждению плана, получает свое отражение в праве. Право здесь выступает не только как средство, способствующее выполнению и перевыполнению плана, но и как средство организации самого процесса планирования» (Бару М.И. План и договор // Ученые записки Харьковского юридического института. Вып. 8. Харьков, 1957. С. 39).

329

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

отправителей лишь при отклонении их от установленных МПС размеров погрузки (§ 19 Правил планирования). Таким образом, детализация плановых показателей, характеризующих род груза и направление перевозки, осуществляется н е п о с р е д с т в е н н о г р у з о о т п р а в и т е л е м; железная дорога, если нет нарушений от предусмотренных нормативов погрузки, не вправе отклонить установленные грузоотправителем станции отправления и назначения1.

Порядок детализации месячного плана перевозок может создать впечатление, что определение станции отправления и назначения вообще выходит за сферу планирования. Однако, принимая во внимание нормативные положения ст. 49 Устава ж. д., согласно которым изменение станций отправления и назначения расценивается как изменение плановых показателей, такого вывода сделать нельзя. Напротив, содержание ст. 49 Устава ж. д. диктует другой вывод: не устраняя определение станции отправления и назначения из сферы планирования, Устав ж. д. предоставляет клиентам по этим вопросам п р а в о п р я м о г о у ч а с т и я в п л а н и р о в а н и и п е р е в о з о к. Установленные клиентом станции отправления и назначения после соответствующей проверки со стороны дороги принимаются последней и в силу этого приобретают характер плановых показателей, обязательных для самого грузоотправителя2.

Итак, процесс составления плана грузовых перевозок, который заканчивается принятием железной дорогой развернутого месячного плана клиента, характеризуется тем, что в этот процесс непосредственно включаются грузоотправители и организации ведомств грузоотправителей. Причем плановые акты, в которых детализируется государственный план и складывающиеся на их основе отношения, имеют в о в с е х с л у ч а я х а д м и н и с т р а т и в н о п р а в о в у ю п р и р о д у.

1 Такой порядок детализации месячного плана был установлен еще Уставом ж. д. 1935 года. Причем значение соответствующих актов грузоотправителя было сформулировано в нем более точно и определенно: «Станции отправления, назначения и получатель грузов… устанавливаются непосредственно грузоотправителем» (абз. IV. Ст. 12).

2 Что же касается установления отправителем получателя груза, то эта сторона ре-

гулирования перевозочных отношений действительно выходит за сферу планирования. Устав ж. д. не устанавливает каких-либо специальных ограничений для грузоотправителя в области определения получателя груза на любой стадии перевозки. По ст. 81 Устава ж. д. даже после принятия груза и перевозки «грузоотправителю предоставляется право изменить указанного в накладной получателя груза». Специфика определения получателя груза связана с тем, что то или иное решение указанного вопроса не влияет на деятельность дороги, если это не влечет изменения станции назначения.

330

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

МПС и центральные ведомства при согласовании квартальных планов выступают в качестве органов государственного управления, выполняющих организационные властные функции. Вместе с тем предоставление клиентуре и организациям ведомства клиентуры права прямого участия в процессе составления плана перевозок (что, в частности, находит выражение в совместных актах) сочетается с выполнением железной дорогой ее функции руководящего органа в области планирования перевозок. Именно поэтому действующими правилами предусмотрено, что независимо от оставшихся разногласий между МПС и ведомствами по объемам погрузки доведение планов до грузоотправителей не приостанавливается, и грузоотправители обязаны представить управлениям дорог месячные развернутые планы на объемы погрузки, объявленные МПС и управлениями железных дорог (п. 11 Основных положений о годовом и квартальном планировании перевозок грузов).

4. В отличие от стадии составления плана перевозок на стадии, связанной с определением п о р я д к а е г о в ы п о л н е н и я, наряду с административно-правовыми отношениями складываются отношения, имеющие г р а ж д а н с к о п р а в о в о й характер. Поэтому если при составлении плана инициатива и самодеятельность участников грузоперевозочного процесса находила выражение исключительно в пределах административно-правовых отношений, то здесь мы находим и иные формы выражения воли сторон.

Правда, при определении порядка выполнения месячного плана так же, как и при регламентации других этапов грузоперевозочного процесса, решающее значение имеет жесткое нормативное регулирование и регулирование, осуществляемое железной дорогой как органом государственного управления. Согласно ст. 44 Устава ж. д. начальник отделения дороги устанавливает (правда, опятьтаки п о с о г л а с о в а н и ю с грузоотправителями) п о р я д о к в ы п о л н е н и я п л а н а, обеспечивающий равномерность и ритмичность погрузки по отделению дороги в течение месяца и суток, а также укрупнение перевозок. Конечный акт, на основании которого станция подает клиенту подвижной состав, имеет административно-правовую природу, это – объявляемое станциям за сутки до наступления очередной пятидневки з а д а н и е начальника отделения дороги на п о д а ч у в а г о н о в, предусматривающее в отношении данного грузоотправителя количество вагонов на каждые сутки по родам грузов и железным дорогам назначения (абз. III ст. 44 Устава ж. д.).

331

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

Однако наряду с административно-правовыми актами на рассматриваемой стадии грузоперевозочного процесса исполнители плановых заданий (прежде всего – грузоотправители) совершают акты, которые имеют гражданско-правовое значение. К числу этих актов относятся:

1) пятидневные заявки грузоотправителей, 2) принятые железной дорогой заявки на дополнительное количество подвижного состава сверх количества, предусмотренного пятидневным заданием, 3) согласие грузоотправителя на сверхнормативное сгущение погрузки.

Обратимся к краткой характеристике каждого из названных актов. В соответствии с абз. II ст. 44 Устава ж. д. грузоотправитель за два дня до наступления пятидневки обязан подать начальнику отделения дороги заявку с календарным расписанием размеров погрузки по дням пятидневки. Техническое значение пятидневных заявок очевидно: в своей совокупности они дают начальнику отделения дороги исходные данные для составления заданий на подачу вагонов. Но како-

во юридическое значение пятидневных заявок?

Для того чтобы с большей полнотой выяснить поставленный вопрос, обратимся к данным судебной практики.

Комбинат «Апатит» предъявил иск о взыскании с Кировской ж. д. санкций за неподачу вагонов согласно плану. Решением народного суда г. Петрозаводска, оставленным в силе определением Верховного Суда РСФСР, в иске комбинату было отказано в связи с тем, что комбинат не представил дороге пятидневных заявок. Это решение суда было отменено Судебной коллегией по гражданским делам Верховного Суда СССР, которая указала: непредъявление клиентом требуемых Уставом ж. д. дополнительных пятидневных заявок не освобождает дорогу от выполнения месячного плана.

Однако Пленум Верховного Суда СССР своим постановлением признал это указание неправильным. Особо важным является следующее выдвинутое Пленумом положение: «Надлежащее выполнение дорогой плана подачи вагонов о б у с л о в л е н о (разрядка моя. –

С.А.) предъявлением клиентурой пятидневных заявок, установлен-

ных… с целью обеспечить планомерную подачу вагонов в соответствии с возможностью их погрузки».

Судебная коллегия по гражданским делам Верховного Суда СССР, по-видимому, исходила из того, что заявки на пятидневку не играют какой-либо роли в определении условий выполнения месячного плана. В противовес этому Пленум Верховного Суда СССР признал за пятидневной заявкой роль средства, которое обусловливает надлежащее выполнение месячного плана. Пленум Верховного Суда СССР отме-

332

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

тил, что дорога, «…не имея в своем распоряжении пятидневных заявок на подачу вагонов, не обладает по вине клиента календарным расписанием подачи вагонов и, следовательно, не в состоянии приступить к планомерной подаче вагонов…»1.

Эта же мысль выражена в определении Верховного Суда СССР по иску Кировской ж. д. к Беломорско-Балтийскому каналу, в котором сказано: «Непредставление пятидневной заявки дает дороге основания считать, что погрузка отправителем не будет производиться…»2 Верховный Суд СССР, следовательно, считает возможным рассматривать непредставление заявки как отказ от погрузки в предстоящей пятидневке. Но если непредставление клиентом пятидневной заявки может рассматриваться как отказ грузоотправителя от назначенных по плану вагонов, то, напротив, своевременное представление заявки должно быть квалифицировано в качестве одностороннего акта клиента, которым он подтверждает свою готовность в предстоящей пятидневке выполнять план перевозок.

Правда, железная дорога, опираясь на свои административно-правовые полномочия планирующего органа, может в отдельные дни пятидневки предусмотреть в задании подачу иного количества подвижного состава, чем количество, запрошенное в заявке. Однако такое отклонение не освобождает клиента от обязанности по погрузке подвижного состава, согласно месячному плану, поскольку принятие клиентом на себя обязанности по погрузке на каждый день имеет лишь д о п о л н и т е л ь н ы й и причем о д н о с т о р о н н и й характер. Таким образом, заявку можно рассматривать как односторонний акт грузоотправителя, п р и н и м а ю щ е г о н а с е б я п е р е д ж е л е з н о й д о р о г о й о б я з а н н о с т ь п о в ы п о л н е н и ю п л а н а в т е ч е н и е о ч е р е д н о й п я т и д н е в к и. В этом заявлении о г о т о в н о с т и выполнять плановое задание в течение очередной пятидневки и состоит г р а ж д а н с к о п р а в о в о е значение заявки, являющейся важнейшим средством при определении порядка выполнения месячного плана.

Справедливые, на наш взгляд, соображения высказаны по этому вопросу К.К. Яичковым. «В гражданско-правовом отношении, – пи-

1 Судебная практика Верховного Суда СССР. Юриздат, 1946. Вып. III. С. 9.

2 Судебная практика Верховного Суда СССР. Юриздат, 1943. Вып. III. С. 19–20; см. также определение Верховного Суда СССР по иску Хабаровской конторы «Сахалиндорога» к управлению Нижне-Амурского речного пароходства (Сборник постановлений Пленума и определений коллегий Верховного Суда СССР за 1942 год. Юриздат, 1947. С. 183–184).

333

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

шет он, – заявка отправителя представляет собой одностороннюю сделку. Представлением пятидневной заявки отправитель выражает свою волю получить исполнение по обязательству о подаче ему перевозочных средств и свое намерение выполнить лежащее на нем обязательство предъявить груз к перевозке согласно плану»1.

Однако, отмечая гражданско-правовое значение пятидневной заявки как акта, подтверждающего готовность грузоотправителя выполнять в текущей пятидневке план перевозок, необходимо все же учитывать, что регулирующая роль заявки весьма ограничена. Как правило, ее значение сводится к подтверждению на данную пятидневку среднесуточной нормы погрузки, предусмотренной месячным планом. Лишь в случаях, когда заявка, представленная на повышенное против среднесуточной нормы количество вагонов, принимается и фактически выполняется дорогой, ее правоустановительное значение проявляется более отчетливо.

Существенную роль в регулировании порядка выполнения месячного плана играют и п р и н я т ы е ж е л е з н о й д о р о г о й з а я в к и к л и е н т о в н а д о п о л н и т е л ь н о е к о л и ч е с т в о п о д в и ж н о г о с о с т а в а с в е р х н о р м ы, п р е д у с м о т р е н н о й п я т и д н е в н ы м з а д а н и е м н а ч а л ь н и к а о т д е л е н и я д о р о г и. § 10 Правил составления учетной карточки, предусматривающий такой способ выражения инициативы и самодеятельности исполнителей месячного плана, требует, чтобы заявка (просьба) грузоотправителя имела письменную форму, причем фактом, свидетельствующим о принятии заявки, является подача вагонов под погрузку. По своей правовой природе принятые дорогой заявки клиентов являются уже не односторонним актом грузоотправителя (что характерно для пятидневных заявок), а актом д в у с т о р о н н и м – разовым (реальным) с о г л а ш е н и е м.

Аналогичное значение имеет и согласие грузоотправителя на с в е р х н о р м а т и в н о е с г у щ е н и е п о г р у з к и. Железной дороге предоставлено право увеличивать для некоторых отправителей нормы погрузки в отдельные дни – сгущать погрузку. Такое сгущение, имеющее цель укрупнить перевозки, восполнить недогруз и более рационально использовать подвижной состав, производится на основании распоряжения начальника отделения дороги с учетом максимальной перерабатывающей технической способности по-

1 Яичков К.К. Договор железнодорожной перевозки грузов по советскому праву. Изд-во Академии наук СССР, 1958. С. 60.

334

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

грузочных пунктов отправителя. Но сгущение погрузки имеет обязательное значение для отправителя лишь в тех случаях, когда оно производится в пределах норм, указанных в ст. 46 Устава ж. д. Сгущение же погрузки сверх установленных пределов может производиться с п р е д в а р и т е л ь н о г о с о г л а с и я отправителя (абз. II, стр. 46). Согласие грузоотправителя на сверхнормативное сгущение подачи вагонов и подача соответствующего количества вагонов дорогой представляют собой так же, как и при заявке на дополнительное количество подвижного состава, разовое (реальное) с о г л а ш е н и е между сторонами.

Как при заявке на подачу подвижного состава сверх пятидневного задания, так и при согласии на сверхнормативное сгущение погрузки разовое соглашение является средством, при помощи которого детализируется (уточняется) суточная норма подачи вагонов, предусмотренная месячным планом. В указанных случаях в качестве непосредственного основания возникновения обязанностей сторон выступают не только месячный план, но и разовые соглашения.

5. Краткая характеристика стадии составления плана перевозок и стадии, на которой определяется порядок его выполнения, подтверждает сделанный ранее вывод о решающей роли в рассматриваемой области общественных отношений, административно-правовых форм опосредствования инициативы и самодеятельности участников перевозки. Утверждение указанных форм в качестве доминирующих не могло не сказаться на объеме и характере договорной регламентации перевозочных отношений. Этим объясняется сужение сферы действия договора перевозки, последовавшее в 30-х годах. В настоящее время правоустановительное значение воли сторон имеет место главным образом в области планирования перевозок. Еще до заключения договора при составлении плана и определении порядка его выполнения находят свое решение те вопросы, которые в иных сферах отношений между социалистическими хозяйственными организациями являются предметом договорного регулирования. Поэтому при железнодорожных перевозках грузов нет необходимости в широком использовании перевозочного договора как единственной формы регламентации перевозочных отношений: решение вопросов, подлежащих децентрализованному регулированию, в значительной мере перенесено из этой области в сферу планирования.

Однако, утверждая, что при железнодорожной перевозке грузов решающую роль играют административно-правовые формы опосредствования инициативы и самостоятельности участников перевозки,

335

Гражданская ответственность за невыполнение плана ж.-д. перевозки грузов

не следует забывать, что со стадии, на которой определяется порядок выполнения месячного плана, наряду с административно-правовыми отношениями начинают складываться отношения гражданско-правового характера. Перенос в сферу планирования вопросов, подлежащих решению на основе учета воли и инициативы сторон, повлек за собой проникновение в эту сферу определенных г р а ж д а н с к о п р а в о в ы х элементов, неразрывно связанных с осуществлением оперативно-хозяйственной самостоятельности социалистических предприятий и организаций1. А включение гражданско-правовых элементов непосредственно в сферу планирования перевозок (на стадии определения порядка выполнения плана) является одним из факторов, свидетельствующих о г р а ж д а н с к о п р а в о в о м х а р а к т е р е и м у щ е с т в е н н о й о т в е т с т в е н н о с т и з а н е в ы п о л н е н и е п л а н а п е р е в о з о к .

Гражданское правоотношение представляет собой о с о б ы й тип правовых отношений, который характеризуется юридическим равенством сторон, основанным на их оперативно-хозяйственной самостоятельности. Именно с этим связана специфика гражданско-правовой ответственности, направленной прежде всего на восстановление нарушенного имущественного состояния и осуществляемой через судебные (арбитражные) органы. К.Ф. Егоров справедливо, по нашему мнению, пишет об обязательстве, возникающем из плана перевозок: «В этом обязательстве, бесспорно, имеются элементы административно-правовые, но в целом оно характеризуется равенством сторон, которые выступают в данном правоотношении как самостоятельные и не подчиненные в хозяйственно-организационной сфере друг другу лица. При этом равенство сторон не противостоит плановому характеру этих отношений, а, наоборот, является средством осуществления плановых заданий»2.

Специфические черты гражданского правоотношения как особого типа правовых отношений неразрывно связаны с основаниями его возникновения. Административно-правовой акт может сыграть роль начальной «завязки» в установлении правоотношения между юридически равными лицами. Но поскольку это правоотношение должно опосредствовать имущественные связи именно как гражданское пра-

1 Автор при этом исходит из того понимания сущности гражданско-правового регулирования, которое в общих чертах изложено им в статье о предмете советского гражданского права и методе гражданско-правового регулирования (см.: Советское государство и право. 1955. № 2).

2 Егоров К.Ф. Гражданско-правовая ответственность за невыполнение плана грузо-

вых перевозок: Автореф. дис. … канд. юрид. наук. Л., 1955. С. 6.

336

Глава первая. Правовая природа имущественной ответственности

воотношение, то становится неизбежным присоединение к административно-правовым актам тех или иных элементов (фактов), имеющих гражданско-правовое значение. Поэтому на первых стадиях развития гражданского правоотношения некоторые обязанности сторон могут возникнуть непосредственно из административно-правовых актов (именно такие свойства имеют обязанности грузоотправителя по представлению дороге развернутого месячного плана и пятидневных заявок), но на последующих стадиях к ним непременно должны присоединиться определенные акты, имеющие гражданско-правовое значение, – акты, которые со стороны правообразующих юридических фактов и придают правоотношению в целом г р а ж д а н с к о п р а в о в о й х а р а к т е р.

<< | >>
Источник: Алексеев С.С.. Собрание сочинений. В 10 т. [+ Справоч. том]. Том 1: Гражданское право: Сочинения 1958–1970 годов. – М.,2010. – 495 с.. 2010

Еще по теме § 1. План грузовых перевозок и возникающие на его основе гражданские правоотношения:

  1. § 1. Типы (виды) обязательств об оказании услуг
  2. § 1. Понятие и значение элементов механизма осуществления права и исполнения обязанности
  3. 2. Медицинские услуги как объект гражданских прав
  4. 4. Договор транспортной экспедиции по Основам гражданского законодательства 1991 года
  5. § 3. Основные тенденции развития гражданско-правового регулирования в социалистическом обществе
  6. § 1. План грузовых перевозок и возникающие на его основе гражданские правоотношения
  7. § 2. Гражданские правоотношения, вытекающие из месячного плана перевозок, как структурная часть перевозочного обязательства
  8. о состаВе ГражданскоГо праВонарушения1
  9. содержание
  10. §2. Сравнительно-правовой анализ международно-правовых и национальных норм о труде членов экипажей рыболовных судов
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Арбитражный процесс - Банковское право - Вещное право - Государство и право - Гражданский процесс - Гражданское право - Дипломатическое право - Договорное право - Жилищное право - Зарубежное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Медицинское право - Международное право. Европейское право - Морское право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Политология - Права человека - Право зарубежных стран - Право собственности - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предотвращение COVID-19 - Семейное право - Судебная психиатрия - Судопроизводство - Таможенное право - Теория и история права и государства - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Ювенальное право - Юридическая техника - Юридические лица -