Ответственность перед третьими лицами в международном воздушном праве
Все проанализированные международно-правовые договоры являются источниками международного воздушного права. Для того чтобы дополнительно [177] подчеркнуть весь масштаб института ответственности в международном воздушном праве, представляется необходимым провести анализ еще нескольких международных договоров, которые внесли большой вклад в развитие международного воздушного права.
Варшавская система ответственности, как и более современная - Монреальская конвенция 1999 г., закрепляет на международном уровне ответственность перевозчика за ущерб, причиненный жизни или здоровью пассажиров, а также за повреждение или уничтожение груза и багажа при осуществлении международных воздушных перевозок. Хотя это очень крупный блок вопросов, тем не менее существует и ряд других проблем, которые за последние 100 лет нашли свое универсальное решение и были закреплены на международном уровне.
Одним из первых перед международным сообществом встал вопрос о том, кто и в какой мере должен нести ответственность в случае, если иностранным воздушным судном был причинен ущерб на поверхности земли. Было проведено множество исследований, которые в итоге превратились в Конвенцию об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (далее - Римская конвенция 1933 г.). Конвенция была принята 7 октября 1933 г. в Риме. 29 сентября 1938 г. был подписан Дополнительный протокол к Римской конвенции 1933 г. К сожалению, положения, закрепленные в Конвенции и Протоколе, сильно отставали от действительности того времени, что привело к провалу этих международно-правовых договоров (5 государств ратифицировали Конвенцию и 2 государства - Протокол) . После Второй Ми
ровой войны международное сообщество вновь обратило внимание на существующую проблему, которую пыталась решить Римская конвенция с Протоколом. В связи с этим Юридический комитет ИКАО учредил подкомитет, целью которого было пересмотреть положения Римской конвенции, разобравшись в причинах медленного ратификационного процесса.
[178]В июне 1948 г. подкомитет представил доклад, в котором содержались его мнения по нескольким пунктам: ответственность за ущерб, страхование, а также вопросы, связанные с ответственностью при столкновении воздушных судов
179
и с ограничением ответственности операторов .
Тем не менее Юридический комитет ИКАО принял решение рассматривать все эти вопросы по отдельности с изучением возможности в будущем объединить их в одной универсальной конвенции. Комитет разослал опросные листы всем членам ИКАО и избрал докладчика, которым стал профессор Стиг Иул (Дания). Под руководством Иула был выработан новый проект для замены Римской конвенции 1933 г.
Новая Конвенция об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (далее - Римская конвенция 1952 г.), также была принята на Дипломатической конференции, которая проходила в Риме в сентябре-октябре 1952 г. Римская конвенция 1952 г. заменила собой Конвенцию 1933 г. и Протокол 1938 г. к ней.
Римская конвенция 1952 г. по-прежнему действует, хотя количество ратификаций у нее также небольшое. Только 45 государств ратифицировали Конвенцию, причем в это число не входит несколько крупных государств, которые занимают большой процент полетов от международной аэронавигации. К таким государствам можно отнести США, Великобританию и Канаду. По поводу последней необходимо сделать отдельную ремарку. Изначально Канада ратифицировала Римскую конвенцию 1952 г., однако в 1976 г. денонсировала ее, в первую очередь, из-за слишком низких пределов ответственности . Причин такому малому количеству ратификаций было несколько:
1) низкие пределы ответственности;
2) сомнения в необходимости создания международного инструмента регулирования по данному вопросу; [179] [180] [181] 3) Конвенция не закрепляла ответственность за ущерб, причиненный звуковым ударом и ядерными элементами; 4) были возражения, касающиеся сбора только одного форума (общего собрания). Последствия низкой ратификационной активности очень скоро всплыли при печальных обстоятельствах. 4 октября 1949 г.: израильское воздушное судно разбилось в пригороде Амстердама. Ни Нидерланды, ни Израиль не были участниками Римской конвенции 1952 г., в итоге внутренне право Нидерландов было применено в судебном порядке. Проблема заключалась в том, что национальное законодательство Нидерландов не имело положений об ответственности за ущерб, причиненный воздушными судами, следовательно, суду пришлось применять общие правила ответственности за халатность. В случае халатности законодательная система предусматривала неограниченную ответственность, что привело к серьезным проблемам при судебном разбирательстве. Учеными- юристами также поднимался вопрос об ответственности перед третьими лица- 182 ми в рамках этого инцидента . Римская конвенция вступила в силу 4 февраля 1958 г., однако было решено продолжить исследования рассматриваемых вопросов[182] [183] [184]. Таким образом, подкомитет, созданный Юридическим комитетом ИКАО, снова начал свою работу в 1965 г. Стоит отметить, что на тот период ИКАО не смогла уделить Римской конвенции и ее модернизации должного внимания. Причиной тому была упорная работа международной организации и ее органов над ревизией Варшавской системы и работой над Монреальской конвенцией 1999 г. В 1974 г. подкомитет опубликовал доклад для 21 сессии Юридического комитета ИКАО . В результате был учрежден новый подкомитет, которому было поручено подготовить проект или несколько проектов для модернизации Римской конвенции 1952 г. Кроме того, подкомитету поручили рассмотреть вопросы юрисдикции[185]. В 1976 г. на заседании Юридический комитет одобрил множество отдельных положений, изменяющих Конвенцию, тем не менее по вопросу увеличения пределов ответственности решение принято не было[186] [187]. В 1978 г. была созвана Дипломатическая конференция в Монреале, в которой приняли участие 58 государств, а также такие организации, как ИАТА, ИФАЛПА и Ассоциация международного права, которые присутствовали в качестве наблюдателей . Результатом Конференции стало принятие нового Протокола, дополняющего Римскую конвенцию 1952 г. Из всего вышесказанного можно сделать вывод о том, что принятию универсальных правил по регулированию ответственности перед третьими лицами на поверхности предшествовало множество проблем. Эти проблемы проистекали как из самой Римской конвенции 1933 г., так из объективных причин, свойственных этому временному промежутку. Перед тем как перейти к рассмотрению других международно-правовых документов в сфере ответственности в международном воздушном праве, необходимо провести анализ непосредственно положений самих Римской конвенции 1952 г. и Монреальского протокола 1978 г. Статья 23 Конвенции закрепляет юрисдикцию, говоря, что Конвенция применяется в случае причинения ущерба третьим лицам на поверхности одного государства-участника воздушным судном другого государства-участника. Конвенция не дает определения термину «ущерб». Важным отличием Конвенции 1952 г. от Конвенции 1933 г. было наличие положения о государственной принадлежности воздушного судна, находящегося над открытым морем: «В целях настоящей Конвенции морское судно или воздушное судно в открытом море рассматривается как часть территории государства, в котором оно зарегист- 188 рировано» . Монреальский протокол 1978 г. в ст. 12 расширил юрисдикцию Конвенции, позволив применять ее в случаях, если эксплуатант воздушного судна зарегистрирован не на территории государства-участника Конвенции, но имеет на территории такого государства представительство. Здесь стоит отдельно подчеркнуть, что Конвенция не использует термин «перевозчик», а говорит лишь об «эксплуатантах», т.е. о тех, кто непосредственно осуществляет международный полет. По этой причине Конвенция предусматривает ответственность перевозчика по договору, если последним не будет доказано, что фактическую перевозку осуществляло другое лицо. Важнейшим аспектом Римской конвенции 1952 г. с изменениями, внесенными Монреальским протоколом 1978 г., является принятие концепции абсолютной ответственности, которая закрепляется в ст. Как уже отмечалось выше, Римская конвенция 1952 г. должна была стать универсальным международно-правовым документом с широким спектром вопросов ответственности перед третьими лицами. На дипломатических конференциях неоднократно поднимались вопросы о включении в сферу деятельности Конвенции положений об ответственности за ущерб, причиненный звуковым ударом и шумом, а также за ядерный ущерб. Тем не менее подобные положения не нашли свое закрепления в тексте Конвенции. Во-первых, многими было выражено опасение по поводу того, что один международно-правовой инструмент будет регулировать такой широкий перечень вопросов. Во-вторых, что касается ответственности за звуковой удар, Юридический комитет ИКАО отмечал, что национальная практика государств по данному вопросу слишком многообразна, [188] а сама тема еще мало разработана. В результате было принято решение об отложении данного вопроса для его более глубокого изучения в рамках ИКАО. Что касается ядерного ущерба, Монреальский протокол 1978 г. закрепил положение о том, что Римская конвенция 1952 г. не применяется в подобных случаях. Подобное исключение было сделано в результате того, что на тот момент существовало несколько международно-правовых инструментов (в рамках МАГАТЭ), которые закрепляли абсолютную ответственность эксплуатанта объекта с ядерными элементами[189]. По аналогии с другими международно-правовыми документами в сфере ответственности в международном воздушном праве, в Римской конвенции 1952 г. была закреплена неограниченная ответственность эксплуатанта в случае, если будет доказано, что ущерб стал следствием злого умысла или халатности (ст. 12). Подводя итог, следует обратить внимание на то, что в 2000 г. вопрос об очередной модернизации Римской конвенции 1952 г. с Монреальским протоколом 1978 г. был включен в повестку дня Юридического комитета ИКАО[190]. К сожалению, Римская конвенция 1952 г., как и последующие протоколы к ней, не содержит положений об ответственности за ущерб, причиненный государственными воздушными судами. Это является проявлением одной из самых глобальных проблем современного международного воздушного права, а именно - отсутствие универсального международного договора, который был бы посвящен государственной авиации в международном праве. Ввиду этого представляется необходимым создание такого универсального договора с целью устранения огромного пробела в международном воздушном праве. В частности, необходимо в рамках такого договора закрепить положения об ответственности за ущерб третьим лицам государственными воздушными судами. В истории существует большое количество примеров, когда государственные воздушные суда причиняли ущерб третьим лицам на поверхности иностранного государства. Одним из самых ярких примеров является падение советского истребителя МиГ-23 на территории Бельгии 4 июля 1989 г. В результате данного происшествия погиб один человек (бельгиец) и был разрушен его дом. Международное воздушное право не содержит положений, которые бы закрепляли ответственность государств в подобных случаях, однако можно говорить о некоем обычае, который сложился в международном праве. Так, в случае с бельгийским инцидентом СССР компенсировал ущерб, причиненный истребителем. В других отраслях международного права можно найти положения, которые могли бы стать основой для создания в будущем международно-правовых положений об ответственности государств за ущерб, причиненный государственными воздушными судами третьим лицам на поверхности. Как уже отмечалось выше, самым ярким примером является отрасль международного космического права. Представляется необходимым более подробно остановиться на данном примере в контексте возможности установления ответственности перед третьими лицами за ущерб, причиненный государственными воздушными судами. Международное космическое право закрепляет концепцию об абсолютной ответственности перед третьими лицами на поверхности. Конвенция 1972 г. о международной ответственности за ущерб, причиненный космическими объектами[192], в ст. 2 устанавливает, что «запускающее государство несет абсолютную ответственность за выплату компенсации за ущерб, причиненный его космическим объектом на поверхности Земли или воздушному судну в полете»[193]. Таким образом, можно заключить, что отсутствие в международном воздушном праве положений об ответственности перед третьими лицами за ущерб, причиненный государственным воздушным судном, является серьезной проблемой и пробелом в международном праве. Можно с уверенностью сказать, что на сегодняшний день существует необходимый правовой базис в международном праве (как в международном воздушном праве, так и в других отраслях международного права) для выработки и закрепления необходимых положений. Как уже отмечалось выше, наилучшим вариантом стало бы закрепление специальных норм о государственных воздушных судах в новой Римской конвенции. Это позволило бы, с одной стороны, модернизировать положения об ответственности за ущерб, причиненный гражданскими воздушными судами, с другой - позволило бы ликвидировать пробел в международном воздушном праве. 2.3.