8.1. Общие положения

Купленный товар нужно перевезти в адрес покупателя, поэтому перевозка также становится важнейшим этапом реализации сделки.

Существует пять основных видов транспорта: железнодорожный, автомобильный, водный, воздушный и трубопроводный.

Во второй половине XX в. началось быстрое развитие отрасли автоперевозок. Основными причинами быстрого подъема автотранспорта стали присущая ему гибкость доставки и высокая скорость междугородних перевозок. Характеристики грузового автотранспорта в наибольшей степени отвечают транспортным потребностям перерабатывающей промышленности и торговли. Практически все перевозки между оптовыми складами и предприятиями розничной торговли осуществляются автотранспортом.

Водные пространства издревле использовались как транспортные пути. В водном транспорте принято разделение на глубоководное (морское) судоходство и внутреннее (речное) судоходство. Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. Значительную часть перевозок внутренним водным транспортом составляет перевозка насыпных грузов (угля, зерна и т.п.). Водный транспорт выгоден тем грузоотправителям, для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение. Во многом конкуренцию внутреннему водному транспорту составляют железные дороги, обслуживающие параллельные маршруты.

Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта.

Трубопроводный транспорт используется в России главным образом для перекачки нефти, нефтепродуктов и природного газа, а также в муниципальном хозяйстве - для подачи воды и сброса канализационных отходов. В других странах, например в США, его используют, кроме того, и для транспортировки жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (таких, как цемент).

Транспортная система является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры любой страны. Создание динамично развивающейся и устойчиво функционирующей национальной транспортной системы - необходимое условие стабилизации и подъема экономики, обеспечения целостности страны, повышения уровня жизни. Вместе с тем перевод транспортной отрасли России на коммерческую основу и сокращение выделяемых ей государственных инвестиций существенно обострили проблемы отрасли. Основные фонды всех видов транспорта обновляются недостаточными темпами, их износ достиг 55 - 70% и продолжает увеличиваться. Низок уровень информатизации транспортных процессов и информационного взаимодействия транспорта с другими отраслями экономики. Слабо реализуются выгоды географического положения России и возможности ее транспортных коммуникаций для доставки транзитных грузов третьих стран, в первую очередь грузов азиатско-европейского направления.

Для исправления создавшегося положения разрабатываются различные программы и концепции развития как всей транспортной отрасли, так и отдельных видов транспорта.

<1> СЗ РФ. 2001. N 51. Ст. 4895.

Поскольку на развитие транспортной отрасли из бюджета выделяется только 1,5% ВВП (при потребности в 3 - 5%, или 20 млрд. долл. США ежегодно), предлагается перевести финансирование отрасли на рельсы государственно-частного партнерства (ГЧП) <1>. В 2005 г. для государственного софинансирования крупных проектов, имеющих общегосударственное значение, был создан Инвестиционный фонд РФ. Для обсуждения перспективных проектов, реализация которых возможна на основе ГЧП, при Министерстве транспорта РФ создан Экспертный совет по развитию государственно-частного партнерства. На первом заседании Совета в марте 2006 г. бизнес-сообщество представило 14 проектов, которые потенциально могут быть поданы на конкурс в Инвестфонд. Это, в частности, проекты строительства платных автодорог и высокоскоростных железнодорожных магистралей, создание национальной сети аэропортов-хабов и другие проекты, имеющие высокую инновационную составляющую.

<1> См., например: материалы семинара "Создание государственно-частных партнерств в российском транспортном секторе", организованного Всемирным банком 3 - 4 марта 2005 г. // www/eatu.ru; Доклад замминистра транспорта РФ А. Мишарина на международном семинаре "Государственно-частное партнерство России: проблемы и решения", организованном Внешэкономбанком 6 апреля 2006 г. // www.mintrans.ru/pressa/Misharin_06042006.htm; лекция министра транспорта РФ И. Левитина в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) // www.mintrans.ru/pressa/Levitin_MIIT_140406.htm; и др.

Правовым инструментом реализации государственно-частного партнерства стал ФЗ "О концессионных соглашениях" от 21.07.2005 <1>, а также Типовое концессионное соглашение, утвержденное Постановлением Правительства РФ от 27.05.2006 N 319 <2>.

<1> СЗ РФ. 2005. N 3 (ч. 2). Ст. 3126. <2> СЗ РФ. 2006. N 23. Ст. 2511.

В соответствии со ст. 4 Закона о концессионных соглашениях объектом такого соглашения является недвижимое имущество, входящее главным образом в состав транспортной инфраструктуры.

Другой проблемой является недостаточная информатизация российского транспортного комплекса. Так, например, в развитых странах перевозчик в любой момент времени может с геодезической (сантиметровой) точностью определить, в какой точке земного шара находится его транспортное средство с грузом. Таким образом, транспортные средства всегда находятся под контролем, что исключает возможность потери груза. Кроме того, в случае необходимости транспортными средствами можно маневрировать, корректируя по ходу маршруты их движения. Это достигается за счет установки на транспортные средства и в офисы перевозчика навигационной аппаратуры. В России также была разработана Федеральная целевая программа по использованию глобальной навигационной спутниковой системы "ГЛОНАСС" в интересах гражданских потребителей <1>.

<1> Утверждена Постановлением Правительства РФ от 15.11.1997 N 1435 // СЗ РФ. 1997. N 47. Ст. 5414.

<2> СЗ РФ. 1999. N 33. Ст. 4118.

Существует две формы договорных отношений по поводу перевозок грузов. В случае систематической перевозки грузов отправитель заключает с перевозчиком долгосрочный договор об организации перевозок, предусмотренный ст. 798 ГК РФ. В таком договоре определяются объемы, сроки и другие условия предоставления транспортных средств и предъявления грузов для перевозки, порядок расчетов, а также иные условия организации перевозки. Во исполнение этого договора заключаются договоры на перевозку конкретных партий груза (путем подачи заявок на перевозку). Первый договор всегда является консенсуальным, а второй может быть как реальным, так и консенсуальным в зависимости от вида транспорта и иных обстоятельств. И если правовая природа второго договора ни у кого не вызывает сомнений, то по поводу правовой природы первого договора в литературе ведутся споры <1>. Некоторые авторы склонны квалифицировать договор об организации перевозок в качестве предварительного договора, поскольку такой договор предполагает заключение соответствующего договора перевозки груза, т.е. направлен на организацию будущих перевозок и не порождает прав и обязанностей сторон по перевозке конкретного груза. Сторонники же противоположной позиции справедливо считают, что, несмотря на то что договор об организации перевозок предваряет заключение договора на перевозку конкретного груза, это не дает основания причислять его к категории предварительных. Договор о перевозке конкретного груза не может считаться основным договором по отношению к договору об организации перевозок. Типичный предварительный договор всегда теряет силу с момента заключения основного договора, а договор об организации перевозок не прекращается после заключения договора перевозки, а действует вместе с ним в комплексе. Таким образом, долгосрочные перевозки осуществляются на основе сложного юридического состава: совокупности двух договоров - на организацию перевозок и на перевозку конкретного груза.

<1> См.: Морозов С.Ю. К вопросу о правовой природе договора об организации перевозок // Транспортное право. 2005. N 3.

Если же отправитель прибегает к услугам перевозчиков достаточно редко, нерегулярно, отношения по перевозке оформляют одним договором перевозки конкретного груза.