ТЕМА VIII. Международное морское право и Россия: проблемные вопросы
Лекция Роль России в развитии международного морского права. Участие Российской Федерации в международных соглашениях по морскому праву. Национальное законодательство России по морскому праву. Морская доктрина Российской Федерации на период до 2020 года. Арктика: континентальный шельф, Северный морской путь. Международно-правовой статус Шпицбергена. Понятие «территориальные воды местностей Шпицбергена». Его отличие от понятия «территориальное море прибрежного государства». Международно-правовой режим Каспийского моря (до 1991 года и после). Тегеранская рамочная конвенция по защите морской среды Каспийского моря 2003 г. Проблемы современного режима Арктики и интересы России. Арктика - северная полярная область земного шара, которая охватывает весь Северный Ледовитый океан, примыкающие части Тихого и Атлантического океанов, а также окраины материков Евразии и Северной Америки в пределах полярного круга (66°33’ с.ш.). В этой зоне расположено пять стран: Россия, США (Аляска), Канада, Дания (Гренландия), Норвегия,. Эти страны, называемые приарктическими, внесли наибольший вклад в исследование и освоение данного района, являющегося уникальным во многих 23 отношениях: экологическом, экономическом, военно-политическом . Арктика оказывает существенное влияние на формирование климата и погоды северного полушария. Арктические пространства и находящиеся там природные ресурсы, в том числе открытые недавно крупные месторождения нефти и газа, приобретают все большее значение для экономики приарктических государств. Арктика играет важную роль с точки зрения военно-стратегической безопасности. Эти факторы объясняют то повышенное внимание, которое уделяется Арктике в последние годы, и определяют внешнеполитические позиции приарктических стран. В силу своего географического положения и исторических причин приарктические страны традиционно исходят из наличия у них особых интересов и соответственно преимущественных прав при использовании арктических пространств и определения их правового режима. Это нашло отражение в международно-правовой доктрине, в 23 Гуцуляк В.Н., Шинкарецкая Г.Г.: Проблемы современного режима Арктики и интересы России // http://www.sea-law.ru/ частности в «секторальной теории», согласно которой каждое приарктическое государство обладает особыми правами в своем полярном секторе - треугольнике, основанием которого является побережье соответствующего государства, а сторонами - линии, проходящие по меридианам к Северному полюсу. Особенно активно в пользу теории секторального деления Арктики выступала Канада, которая в ряде законодательных актов (например, в Законе о северных территориях 1925 г.) и официальных заявлениях отстаивала свой суверенитет на земли, острова и даже морские пространства к северу от канадского побережья. Россия, а затем СССР тоже принимали меры по защите своих законных интересов в Арктике. В ноте МИД России в 1916 году, повторенной впоследствии нотой Наркомата иностранных дел СССР от 4 ноября 1924 г., было заявлено о включении в состав России всех земель, являющихся продолжением на север Сибирского континентального плоскогорья. Постановлением Президиума ЦИК СССР от 15 апреля 1926 г. «Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане», в пределах между меридианами 32°04’35’’ в.д. и 168°49’30’’ з.д. было провозглашено право СССР на все земли и острова, как открытые, так и могущие быть открытыми. Исключение было сделано лишь для восточных островов архипелага Шпицберген, который согласно Парижскому договору о Шпицбергене 1920 года был передан Норвегии. Хотя секторальная теория получила в той или иной степени отражение в официальной позиции Канады и международно-правовой доктрине бывшего СССР, три других приарктических государства не установили собственных секторов и не поддержали секторального деления Арктики в целом. Что касается морских районов Арктики, даже постоянно покрытых льдами, то здесь действуют правовые режимы, установленные нормами международного морского права, определяющими статус и режим морских пространств (внутренние воды, территориальное море, экономическая зона, континентальный шельф, открытое море), а также зонами прибрежных государств. Российское законодательство об Арктике. Российское законодательство относительно Арктики стало развиваться в начале ХХ века. В 1912-1913 годах была установлена и в 1918 г. подтверждена 12-мильная ширина территориальных вод. Был принят ряд документов, которыми вновь открытые острова и земли включались в состав территории России. Самый значительный из них для международного права - официальная нота Министерства иностранных дел России иностранным государствам от 20 сентября 1916 г., в которой объявлялось о том, какие именно острова и земли включены в состав России. Примечательно, что уже тогда ряд островов у континентального побережья был обозначен как общепризнанная часть российской территории. На эту официальную ноту не было получено ни одного протеста со стороны иностранных государств: принадлежность арктических островов и земель не оспаривалась. 4 ноября 1924 г. данная позиция нашей страны была подтверждена в ноте Народного комиссара иностранных дел СССР Г.В.Чичерина. Современный международно-правовой режим Российской Арктики был установлен Постановлением Президиума ЦИК СССР "Об объявлении территорией Союза ССР земель и островов, расположенных в Северном Ледовитом океане" от 15 апреля 1926 г. В Постановлении обозначены меридианы как линии, отграничивающие пространство, в пределах которого на острова и земли распространяется суверенитет СССР. Восточный меридиан был тот же самый, который установлен Договором между Россией и США в 1867 г. об уступке Аляски со стороны Российской империи в пользу США. Ни в самом Постановлении, ни в сопровождавшем его Заявлении Управляющего делами Советского правительства не было сказано ни слова о правовом статусе вод, лежащих между и вокруг островов, не был определен и статус разграничительных линий. Практика всех государств конца XIX - начала ХХ века демонстрирует целый ряд актов, подобных Постановлению, когда устанавливалась некая конфигурация групп островов с помощью астрономических координат. Хорошим примером здесь служит Договор между Испанией и США, заключенный после испано-американской войны (так называемый «Парижский договор»), в котором территория Филиппинского архипелага была определена как острова, лежащие между такими-то и такими-то долготой и широтой. Другой пример дает нам государство Мальдивские острова. Несколько конституций этого государства вплоть до Третьей Конференции ООН по морскому праву содержали статью 1, согласно которой территория Республики состояла из островов, лежащих между 07°09' северной широты и 0°45' южной широты и 72°03' и 73°48° восточной долготы. Астрономические координаты были одним из методов определения островов архипелага как единого целого. Те же соображения применимы к «полярному сектору». Английский профессор Я.Броунли писал задолго до Третьей Конференции, что правительства применяют систему прямых линий для определения территориальной юрисдикции там, где заявляются права на покрытые льдом районы и отдаленные острова. Использование ясных и понятных линий, прохождение которых определяется астрономическими координатами, в Арктике вполне логично, если принять во внимание трудности пересчета островов, которые уже открыты и которые еще могут быть открыты в будущем в этом суровом регионе, не имеющем постоянного населения и редко посещаемом людьми. В Договоре между Россией и США 1867 г. меридианы также использовались для определения «всей территории, принадлежащей Его Величеству Императору на американском континенте и на прилежащих островах», проданной Россией Соединенным Штатам. Меры «астрономического» разграничения были шагами в будущее. Известный ученый Я. Броунли считал, что принцип секторов сам по себе не порождает территориальный титул, а остается методом приблизительной делимитации. За годы после Постановления 1926 г. советское правительство ни разу не ссылалось на него для утверждения того, что весь треугольник между северным побережьем России и Северным полюсом составляет часть территории СССР или часть советских внутренних вод. Та же позиция проявляется в законодательных актах, касающихся Арктики, которые стали приниматься после Третьей Конференции ООН по морскому праву: в Федеральном законе о континентальном шельфе Российской Федерации от 30 ноября 1995 г., Федеральном законе о внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне от 17 декабря 1998 г., Федеральном законе об исключительной экономической зоне от 17 декабря 1998 г., Федеральном законе об охране окружающей среды от 10 февраля 2002 г. Следует упомянуть также два постановления Совета Министров СССР «Перечень географических координат точек, определяющих положение исходных линий для измерения ширины территориального моря, исключительной экономической зоны и континентального шельфа СССР» 1984 и 1985 гг. Федеральный закон о государственной границе Российской Федерации, принятый 1 апреля 1993 г., изменялся 19 раз. Его статья 5 под названием «Об определении и изменении линии государственной границы» говорит о том, что линия границы на море проходит по внешнему пределу территориального моря. Федеральный закон о внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне в ст.4 «Исходные линии, от которых измеряется ширина территориального моря» почти буквально воспроизводит статьи 3, 5, 6 и 7 Конвенции ООН по морскому праву. В целом, приведенное выше законодательство ни в какой мере не выделяет Арктику или «полярный сектор» из остальной российской территории. Заявка России на внешние пределы континентального шельфа. 20 декабря 2001 г. Россия подала в Комиссию по границам континентального шельфа заявку на право включения в наш континентальный шельф подводных пространств в Арктике. Комиссия - это международный орган, предусмотренный Конвенцией ООН по морскому праву. Она уполномочена оценивать геологические и геоморфологические особенности дна, прилежащего к побережью государства на предмет признания или непризнания его продолжением континента. Если Комиссия признает эту часть дна продолжением континента, то прибрежное государство вправе объявить его своим континентальным шельфом до расстояния в 350 морских миль от берега. В отличие от того шельфа, которое любое прибрежное государство имеет право установить в пределах 200 морских миль от берега, шельф более широких размеров условно называют «внешним» или «расширенным» (outer continental shelf). Комиссия по границам континентального шельфа в составе 21 человека формируется на основе справедливого географического представительства (как и Международный трибунал по морскому праву). В настоящее время от Восточной Европы в ней представлены Россия, Грузия, Румыния; от западных стран - Норвегия, Ирландия, Португалия, Австралия; от Африки - Нигерия, Камерун, Гана и др.; от Азии - Китай, Индия, Япония, Южная Корея и др.; от Латинской Америки - Бразилия, Аргентина, Мексика и др. С заявками (или представлениями - submissions) в Комиссию дело обстоит следующим образом. Кроме России, заявки подали: Бразилия (2004 г. - отклонена), Австралия (2004 г.- удовлетворена), Ирландия (2005 г.), Новая Зеландия (2006 г.), совместно Франция, Великобритания, Ирландия, Испания (2006 г.), Нигерия (2006 г.), Тонга (2006 г.), Франция (2007 г.); намерены подать Япония (2009 г.), Гайана (2009 г.), Мьянма (2009 г.), Канада (2013 г.), Дания (2014 г.). Заявка России была первой и касалась и северного побережья (прилежащего к Северному Ледовитому океану) и восточного побережья (прилежащего к Тихому океану). В ней речь идет о трех морях: Баренцевом, Беринговом, Охотском и центральной части Ледовитого океана. На десятой сессии Комиссии в апреле 2002 г. был образован подкомитет для рассмотрения заявки России. На одиннадцатой сессии в июне 2002 г. Комиссия приняла рекомендации в адрес России. Решение вопроса о праве России на расширенный (на 1 млн 200 тыс. кв. км) континентальный шельф не может быть простым. Во-первых, это право касается обширных подводных пространств в Арктике, вплоть до Северного полюса. Во-вторых, в некоторых случаях существуют споры о разграничении морских пространств между Россией и соседними государствами: с Норвегией в Баренцевом море и США в Беринговом проливе. По шельфу в Охотском море Комиссия дала упрощенную рекомендацию. Комиссия сделала рекомендации применительно к каждому случаю. В первых двух случаях Комиссия фактически оставила делимитацию на усмотрение соседних государств. Параграф 40, относящийся к Охотскому морю, сформулирован так, что вопрос о шельфе не касается спора о Курильских островах. Для решения вопроса о шельфе в центральной части Северного Ледовитого океана Комиссия считала необходимым предоставление дополнительных данных из геологии и геофизики. Вопросы Комиссии можно суммировать следующим образом: - геологическая природа хребта Ломоносова и поднятия Менделеева неясна. Необходимы дополнительные геолого-геофизические данные, которые бы подтвердили континентальную природу и структурную связь между хребтом и поднятием с прилежащим континентальным шельфом; - отсутствует первичная информация о рельефе арктического дна. Невозможно оценить точность делимитации внешней границы континентального шельфа без батиметрических данных в форме координат и оцифрованных значений. Природа права на континентальный шельф. Основания, по которым прибрежное государство вправе установить свой континентальный шельф, по статье 76 Конвенции ООН по морскому праву могут быть разделены на две части: - в том, что касается права на шельф в пределах 200 морских миль от берега; - в том, что касается права на так называемый внешний континентальный шельф за пределами 200 миль. Право на «нормальный» континентальный шельф определено в п.1 ст.76 («Континентальный шельф прибрежного государства включает в себя морское дно и недра подводных районов, простирающихся за пределы его территориального моря на всем протяжении естественного продолжения его сухопутной территории до внешней границы подводной окраины материка или на расстояние 200 морских миль от исходных линий, от которых отмеряется ширина территориального моря, когда внешняя граница подводной окраины материка не простирается на такое расстояние» (п.1 ст.76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.). Это определение на первый взгляд кажется опирающимся на два основания - на концепцию естественного продолжения и на критерий расстояния. Но если присмотреться внимательнее, право на «нормальный» континентальный шельф оказывается чисто юридическим. Действительный смысл п.1 ст. 76 состоит в том, что любое прибрежное государство управомочено осуществлять исключительные права на природные ресурсы у своего берега до расстояния в 200 миль. Идея «нормального» континентального шельфа как естественного продолжения его сухопутной территории имела бы смысл в том случае, если бы можно было вообразить противоположную ситуацию: сухопутная территория обрывается резко на линии берега; в подобном случае прибрежное государство не могло бы претендовать на шельф. Подобных ситуаций Конвенция ООН по морскому праву не предусматривает, и с этой точки зрения любое морское пространство, принадлежащее прибрежному государству, является искусственным изобретением, или, выражаясь более изящно - чисто юридическим. Право на внешний континентальный шельф опирается на более сложное основание. Говорить о наличии такого права можно только в том случае, когда имеются особые природные характеристики, а именно: подводная окраина материка простирается далее 200 морских миль (Ст.76 (4а). Для установления факта распространения окраины материка на такое далекое расстояние должны быть приняты во внимание два критерия: - толщина осадочных пород (Ст. 76 (4а^; - степень максимального изменения уклона в основании континентального склона (Ст. 76 (4b). Таким образом, внешний континентальный шельф - это воплощение идеи естественного продолжения сухопутной территории государства до глубоководного дна. Поэтому так много внимания уделяется естественнонаучным характеристикам той части Арктики, на которую претендует Россия. Однако приобретение титула на внешний континентальный шельф также имеет правовой аспект. Любая делимитация в Мировом океане становится правомерной с точки зрения международного права только в том случае, если она признана другими государствами. Признание зависит от особенностей каждого случая. Во время Третьей Конференции по морскому праву Секретариат подготовил доклад, где были перечислены 33 страны, которые потенциально могли претендовать на внешний континентальный шельф, причем список не был исчерпывающим. Из этих 33 случаев отдельные могли быть разграничены с непосредственно прилежащими странами, но некоторые из потенциальных внешних шельфов не соседствовали ни с чьими другими шельфами. И такие случаи - не редкость в практике делимитации, территориальное море и континентальный шельф полуострова Камчатка могут быть здесь хорошим примером. В случае претензии на внешний континентальный шельф прибрежное государство может встретить два случая несогласия: с соседним или противолежащим государством (государствами), тогда для разрешения могут быть использованы переговоры или иные средства мирного урегулирования; со всем человечеством, которому принадлежит право на общее наследие человечества, воплощенное в глубоководном дне. В этом случае Комиссия выходит на первый план, чтобы вести переговоры от имени всего человечества. Согласно Конвенции ООН по морскому праву (п.8 ст.76) Комиссия по границам континентального шельфа должна представлять интересы «других государств». Что касается российского внешнего шельфа в центральной части Ледовитого океана, то здесь просматриваются оба случая: переговоры с человечеством (через Комиссию) уже ведутся; переговоры с соседними государствами также ведутся и еще предстоят. На заявку России последовала реакция со стороны Японии и Норвегии из-за неразрешенных проблем делимитации, о которых упоминалось выше; а также со стороны Канады, Дании и США. Три последние государства протестовали против использования Россией некоторых геологических и геоморфологических данных. Здесь мы возвращаемся к проблеме «полярного сектора» и астрономических координат. Восточная ограничительная линия российского внешнего континентального шельфа - это тот самый меридиан, который был определен Постановлением 1926 г. как восточный предел полярного треугольника. В заявке этот меридиан используется как линия разграничения континентальных шельфов России и США. Последние не протестовали против использования меридиана в этих целях в своей «Реакции на заявку России». Протест США скорее касался протяженности делимитирующих линий, поскольку США выразили сомнения относительно расположения 2,500 метровой изобаты и геологической природы системы Альфа-Менделеев. Позиция США базировалась, очевидно, на Соглашении 1990 г., которое предусматривает, как уже было сказано, что морская граница между двумя государствами - это меридиан, определенный Договором 1867 г. Длина разграничительной линии не была указана в Договоре, там просто говорилось, что «линия идет на север, пока совсем не теряется во льдах» (ст.1). Соглашение о морской границе, заключенное более чем через 100 лет, предусматривает, что граница продолжается в Северном Ледовитом океане, насколько это допускается международным правом. Восточная делимитационная линия в заявке России доходит до Северного полюса, и было бы вполне правомерно признать право России на установление внешнего континентального шельфа на это же расстояние, если бы было доказано, что продолжение сухопутной территории нашей страны простирается на это же расстояние. События лета 2007 года. После получения рекомендаций Комиссии по границам континентального шельфа Российские научные учреждения (в особенности Институт океанологии РАН и соответствующие службы Министерства природных ресурсов) ведут исследование подводной геологии в высоких широтах Арктики, чтобы удостовериться, составляют ли хребет Ломоносова и поднятие Менделеева продолжение континентального шельфа Сибири. Одно событие привлекло особенно много внимания. Летом 2007 года российское океанографическое судно «Академик Федоров» достигло высоких широт в Арктике. Два батискафа опустились на дно в районе Северного полюса, поместили там российский флаг из титана и взяли пробы грунта. Некоторые страны следили за этими событиями весьма внимательно, и отдельные из них заявили о своем намерении провести исследования геологической связи между континентальными шельфами и хребтом Ломоносова. Как заявил заместитель директора Института океанологии РАН Ю.Халиуллин, само по себе погружение двух батискафов ничего не доказывает, тем более, что погружение было произведено не на хребте Ломоносова, а образцы грунта взяты в ложбине Амундсена, дно которого не связано с хребтом Ломоносова. «Предстоит еще очень много работы, нужно провести бурение на хребте Ломоносова, сделать химические, геологические, электромагнитные анализы образцов». Официальная позиция России была ясно выражена В.В.Путиным: «Наши исследования направлены на то, чтобы доказать, что Россия имеет право на определенную часть шельфа. При этом Россия будет действовать через ООН и строго придерживаться международных норм. Мы хотим доказать наши права и действуем в рамках определенных международных процедур. И будем так действовать и дальше». Министр иностранных дел России С.Лавров подчеркнул, что экспедиция в августе 2007 года составляет часть большой работы, осуществляемой на основе Конвенции ООН по морскому праву. Он сказал также, что нет ничего необычного в том факте, что исследователи, впервые в мире достигшие 4-километровой глубины в Арктике, установили там флаг своей страны. «Между прочим, то же самое было и на Луне, когда американцы впервые попали туда». Постановка флага сама по себе не означает установления суверенитета. Ни один официальный представитель России не оценил произошедшее событие как свидетельство эффективной оккупации или как правовую основу для изменения правового статуса дна Арктики В соответствии с упоминавшейся рекомендацией Комиссии ООН по границам континентального шельфа Россия должна представить материалы, свидетельствующие об органической связи хребта Ломоносова (так назван в 1948 г.) и поднятия Менделеева (названо в 1949 г.) с континентом - дном, находящимся у сибирского побережья России. Речь идет о континентальном характере двух хребтов, об их континентальной природе. Заметим, США в своей ноте в адрес Комиссии заявили, что поднятие Менделеева имеет океаническую природу, но не континентальную. Однако в ноте США не упоминался хребет Ломоносова, иными словами, Соединенные Штаты не возражали против признания этого хребта принадлежащим к континентальному плато и продолжающим собственно континентальный шельф Российской Федерации. В современный период в отношении Арктики наблюдается не конфронтация и какие-либо столкновения приарктических государств, а напротив, сотрудничество по различным направлениям: в Арктическом Совете (с участием Финляндии, Швеции и Исландии), в Международном арктическом научном комитете, в реализации различных конвенций и соглашений. Об этом свидетельствует заключение Соглашения между Россией и Норвегией о разграничении морских пространств в районе Варангер-фьорда от 11 июня 2007 г. Весьма характерным и новым является положение Соглашения (ст.3) о том, что если на континентальном шельфе одной из сторон установлено месторождение углеводородов, а другая сторона полагает, что это месторождение простирается и на ее шельф, и это будет подтверждено, обе стороны заключают соглашение об эксплуатации месторождения как единого целого. О продолжающемся сотрудничестве свидетельствует принятие Декларации на Конференции в Гренландии, в г.Иллулисате, 27-29 мая 2008 г. В Декларации глав внешнеполитических ведомств обращается внимание на то обстоятельство, что Северный Ледовитый океан находится на пороге значительных перемен в связи с грядущим и намечающимся изменением климата, которое может оказать влияние на виды растительности в Арктике. Однако, участники Конференции подчеркивали, что не видят необходимости в разработке нового всеобъемлющего международно-правового режима для управления Северным Ледовитым океаном. Мы напоминаем, - говорится в Декларации, - в отношении Северного Ледовитого океана применяется широкая база международно-правовых документов, как отмечалось нашими представителями на уровне старших должностных лиц на встрече в Осло 10-16 октября 2007 г. (это была встреча руководителей правовых служб арктических государств). В частности, в морском праве закреплены важные права и обязательства, относящиеся к определению внешних границ континентального шельфа, защите морской окружающей среды, включая районы, покрытые льдом, свободе судоходства, проведению морских научных исследований и другим видам использования моря. Мы сохраняем приверженность этой правовой базе и упорядоченному решению любых возможных пересекающихся претензий. В настоящее время речь идет о договорном, согласительном, международноправовом решении проблемы, т.е. решении, когда Комиссия по границам континентального шельфа дает рекомендации, а государство устанавливает границы в соответствии с этими рекомендациями, причем, как установлено в ст.76 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., такие границы являются окончательными и обязательными для всех государств, в том числе и неприбрежных. Северный морской путь и его влияние на режим Арктики. Существенной особенностью, определяющей режим российских арктических морей и находящегося там территориального моря является наличие проходящих через них трасс Северного морского пути. Правовой режим доступа судов на Северный морской путь и плавания по его трассам базируется на положениях российского законодательства, относящегося к регламентации порядка доступа и деятельности в таких районах, как внутренние воды, территориальное море и экономическая зона, поскольку совокупность составляющих его трасс, в сколь широких пределах она ни варьировалась бы, как правило, целиком располагается в водах, подпадающих под суверенитет или юрисдикцию Российской Федерации. То обстоятельство, что отдельные участки трасс в тот или иной период времени могут пролегать в открытом море не оказывает влияние на целостность этой транспортной коммуникации, так как нахождение плавучего транспортного средства на таких участках невозможно без предварительного либо последующего пересечения российских вод. Существенным являются также обстоятельства исторического характера, связанные с вкладом российского и советского государств не только в изучение, освоение и оборудование Северного морского пути как транспортной магистрали, но и всей прилегающей к нему части Арктики, где располагаются принадлежащие России континентальные и островные территории. Совокупность отмеченных факторов позволяет отнести Северный морской путь к категории национальных коммуникаций, откуда со всей очевидностью вытекают исключительные права России как прибрежного к этой магистрали государства, имеющие своим объектом регулирование пользования ее трассами. В настоящее время доступ на Северный морской путь регламентируется Правилами плавания по трассам Северного морского пути, введенными в действие с 1 июля 1991 г. Согласно этому документу судам любой национальности открывается доступ на эту коммуникацию на недискриминационной основе. Доступ осуществляется под контролем специальных российских навигационных служб - штабов морских операций, действующих на базе Мурманского и Дальневосточного морских пароходств и связанных с Администрацией Северного морского пути (Администрация), существующей и действующей при Министерстве транспорта Российской Федерации. Судовладелец или капитан судна, намеревающегося пройти по трассе, направляет в Администрацию уведомление и заявку на проводку по форме и в сроки, указанные в «Руководстве для плавания судов по Северному морскому пути». По результатам рассмотрения этих документов заявитель информируется о возможности проводки и других обстоятельствах, которые им должны учитываться. Для плавания по Северному морскому пути судно должно соответствовать специальным технико-эксплуатационным требованиям, а капитан и заменяющее его лицо - иметь опыт управления судном во льдах. При отсутствии у них необходимого опыта Администрация может направить на судно государственного лоцмана для оказания помощи в проводки судна. Одним из необходимых условий допуска судна для плавания по Северному морскому пути является наличие у него на борту свидетельства о надлежащем финансовом обеспечении гражданской ответственности владельца за ущерб от загрязнения морской среды. Проблема страхования или иного финансового обеспечения имущественной ответственности за загрязнение морской среды с судов для России приобрела особую остроту в связи с введением в действие Правил плавания по трассам Северного морского пути и открытием его для иностранного судоходства, поскольку на данном этапе интерес России к использованию Северного морского пути для торгового судоходства стал одним из весьма важных. Над судами, находящимися на трассах Северного морского пути, осуществляется соответствующий контроль. При возникновении неблагоприятных для плавания ледовых, навигационных, гидрографических и иных условий, особенно угрозы загрязнения, представители уполномоченных на то государственных органов могут производить контрольные осмотры судна. Осмотры могут включать ознакомление с документами, подтверждающими соответствие судна специальным требованиям, документами на груз, а также, в зависимости от обстоятельств, непосредственную проверку состояния судна, его оборудования, оснащения и технических средств судовождения, готовность судна выполнять требования по предотвращению загрязнения моря. В свою очередь капитан судна обязан оказать представителю Администрации необходимое содействие для наиболее полного и быстрого осуществления контрольных осмотров. Проводка судов по трассам Северного морского пути осуществляется в период навигации, начальный и конечный период которой определяется Администрацией и штабом морских операций с учетом прогноза и фактического состояния ледовых, гидрографических, метеорологических и иных условий. Судно, принятое под проводку, осуществляет плавание по Северному морскому пути, следуя по указанной ему трассе, придерживаясь курсов, рекомендованных штабом морских операций. Капитан судна, следующего по Северному морскому пути, обязан выполнять указания штаба морских операций, касающихся корректировки маршрута в связи с изменением ледовой обстановки и возникновения каких-либо обстоятельств, могущих сказаться на безопасности плавания или создать угрозу экологической обстановке. Исходя из соображения обеспечения безопасности плавания и в целях создания наиболее благоприятных условия навигации, штаб морских операций, в зависимости от конкретных обстоятельств, устанавливает тот или иной вид проводки судов: - проводку до определенного географического пункта рекомендованными курсами; - проводку по указанию с самолетов или вертолетов; - лоцманскую проводку; - ледокольную проводку; - ледокольно-лоцманскую проводку. Штаб морских операций имеет право заменять один вид проводки другим. Капитан судна обязан поддерживать связь с радиоцентром соответствующего штаба морских операций в зависимости от нахождения судна. В случаях, когда это диктуется очевидной необходимостью охраны окружающей среды или безопасностью мореплавания, Администрация или штаб морских операций могут приостанавливать плавание судов на отдельных участках Северного морского пути на время существования обстоятельств, обусловивших такую меру. Судно, нарушающее положения Правил, может быть выведено за пределы Северного морского пути. Направление вывода судна определяется штабом морских операций с учетом обеспечения безопасности судна, его экипажа и груза, а также необходимых мер по охране природы. Администрация и штабы морских операций не несут ответственности за ущерб, причиненный проводкой в ледовых условиях судну или находящемуся на нем имуществу, если не будет доказано, что ущерб причинен по их вине. В дополнении к существующим требованиям относительно передачи сообщения о загрязнении морской среды капитан судна, следующему по Северному морскому пути, обязан незамедлительно информировать представителя Администрации о любом факте сброса загрязняющих веществ, совершенного судном или обнаруженного им. Открытие Северного морского пути для доступа иностранных судов непосредственно связано с перспективами международного сотрудничества в области его дальнейшего освоения. Право аспекты такого сотрудничества могут развиваться в различных направлениях, среди которых наиболее перспективными могут стать сотрудничество по разработке и решению юридических проблем в рамках Совета Баренцева моря и его рабочей группы по Северному морскому пути, Арктической инициативе, Декларации о защите окружающей среды Арктики и др. Правила плавания по трассам Северного морского пути 1991 г. организационно упорядочивают порядок прохода судов всех флагов вдоль арктического побережья России и значительно облегчают доступ к пользованию его трассами. Любое судно, принятое к проводке по Северному морскому пути, автоматически получает право прохода через все участки российских внутренних вод и территориального моря, лежащих по его маршруту. Для удовлетворения заявки на проход требуется лишь соответствие судна и его экипажа специальным технико-эксплуатационным и квалификационным требованиям. В случае, если бы судно совершало транзит через российские арктические воды, минуя Администрацию Северного морского пути, то оно только подвергало бы себя повышенному риску, сопутствующему плаванию во льдах, но и было бы поставлено перед необходимостью получения разрешения на пересечение каждого из вышеупомянутых водных районов, находящихся под суверенитетом или юрисдикцией России. Проблемы экологической безопасности в Арктике . В силу особой уязвимости природы Арктики широкомасштабная деятельность в этом регионе может привести к пагубным для нее последствиям. Поэтому приарктические страны принимают меры по защите природной среды Арктики от загрязнения. Особая заинтересованность приарктических стран в защите окружающей среды Севера привела к закреплению в Конвенции ООН по морскому праву 1982 года (статья 234) положения о праве прибрежных государств принимать законы и правила и обеспечивать их соблюдение по предотвращению загрязнения морской среды с судов в покрытых льдами районах в пределах исключительной экономической зоны, где особо суровые климатически условия и наличие льдов, покрывающих такие районы, в течение большей части года, создают повышенную опасность для судоходства, а загрязнение морской среды может нанести существенный вред экологическому равновесию или необратимо нарушить его. Активно развивается международное сотрудничество в области исследования Арктики и охраны ее природной среды, в связи с чем был заключен ряд соглашений (например, многостороннее Соглашение о сохранении белых медведей 1973 года, советско-канадский Протокол о научно-техническом сотрудничестве в Арктике 1984 года, советско-американское Соглашение о сотрудничестве в борьбе с загрязнением в Беринговом и Чукотском морях в чрезвычайных ситуациях 1990 года). В международном праве нет пока механизма, аналогичного Договору об Антарктике 1959 года, позволяющего координировать деятельность государств и обсуждать на регулярной основе вопросы международного сотрудничества. Вместе с тем восемь северных государств подписали Декларацию об охране окружающей среды Арктики и Стратегию экологической защиты региона, включающую охрану морской среды арктических морей, создание региональных структур по предотвращению экологических катастроф, координацию научных исследований и др. В 1993 году учрежден Совет Баренцева/Евроарктического региона, а в 1994 году подписана Декларация о создании Арктического совета. Весьма важным шагом в развитии судоходства в водах Арктики явилась разработка проекта Международного кодекса безопасности судов, осуществляющих плавание в полярных водах (Полярный кодекс). С этой целью 41 -я сессия Подкомитета ИМО по конструкции и оборудованию судов в марте 1998 года учредила рабочую группу. В ее заседаниях принимали участие представители Аргентины, Бразилии, Канады, Чили, Дании, Финляндии, Германии, Исландии, Норвегии, Панамы, Филиппин, Швеции, России, Великобритании, США, а также наблюдатели от ряда неправительственных организаций. Ожидается, что проект Полярного кодекса, который, вероятнее всего, будет не самостоятельным документом, а скорее Приложением к Конвенции СОЛАС и МАРПОЛ. Один из наиболее спорных вопросов, возникших в процессе рассмотрения проекта - следует ли применять Полярный кодекс к обоим полярным регионам, учитывая существенные различия между Антарктикой и Арктикой (расстояния, ледовые условия, характер коммерческой деятельности и т.д.). Тем не менее, очевидно, что основой Полярного кодекса будут служить правила плавания в Арктике. Регулярные морские пути обходят воды Антарктики, в связи с чем судоходство в этом районе носит весьма специфический характер. Здесь ходит множество научно-исследовательских и рыболовецких судов. В последние годы Антарктика стала объектом международного туризма. Поскольку в непосредственной близости от Антарктики нет прибрежных государств и безопасных портов, этот фактов, связанный с трудностями при принятии мер в чрезвычайных ситуациях, должен учитываться значительно строже, чем в Арктике. В преамбуле Полярного кодекса указывается, что суда, осуществляющие плавание в полярных водах, подвергаются особым рискам. Тяжелые погодные условия, отсутствие достаточно подробных навигационных карт, средств навигационного обеспечения создают определенные проблемы для судоводителей. Отдаленность районов плавания делает операции по спасанию сложными и дорогостоящими. Низкие температуры снижают эффективность работы судовых систем. Лед создает дополнительную нагрузку на корпус, ходовую часть и выступающие части судна. Полярный кодекс имеет целью обеспечение безопасности судоходства и предотвращение загрязнения в результате деятельности судов в полярных водах. Кодекс учитывает, что в полярных условиях лед может представлять серьезную опасность для всех судов. Это наиболее существенный фактор деятельности судов в полярных водах, получивший отражение во многих положениях Кодекса, включая применение повышенных требований к конструкции судов, относящихся к полярным классам. Кодекс признает, что безопасная деятельность в полярных условиях требует особого внимания к человеческому фактору, включая процесс подготовки и деятельности персонала. Все суда, плавающие в полярных водах, должны иметь на борту достаточное число дипломированных штурманов для обеспечения судоходства в ледовых условиях. Основные требования к конструкции судна, остойчивости и делению на отсеки, оборудованию, системам жизнеобеспечения, противопожарной безопасности, навигационным системам и оборудованию, радиосвязи, средствам предотвращения загрязнения морской среды взяты из соответствующих международных конвенций. Дополнительные стандарты, закрепленные в Кодексе, основаны в первую очередь на опыте плавания в полярных водах. В соответствии с Кодексом «полярные воды» означают - в северном полушарии, воды к северу от полярного круга, начиная с южной оконечности Гренландии до Кефлавика (Исландия), далее вдоль северного побережья Исландии, далее по линии полярного круга от Нескаупштадъюра ( Исландия) до острова Борноя; далее по линии полярного круга от острова Борноя до мыса Канин нос; далее вдоль северного побережья азиатского континента на восток до Берингова пролива к западу от 60 ° с.ш. вплоть до Ильпирского; на восток по 60 северной параллели вплоть до пролива Этолин; далее вдоль северного побережья североамериканского континента на юг вплоть до 60°с.ш.; далее на восток до южной оконечности Гренландии; а также все воды к югу от 60° ю.ш. Судну, отвечающему требованиям Полярного кодекса, Администрацией выдается сертификат о соответствии на срок, не превышающий пять лет. Одно из условий допуска заключается в том, что все суда, плавающие в полярных водах, должны быть застрахованы или иметь иное финансовое обеспечение в пределах сумм, установленных международными конвенциями, регулирующими вопросы материальной ответственности за ущерб от загрязнения морской среды. Новые арктические вызовы и интересы России. В ближайшие десятилетия следует ожидать усиления интереса к Арктике со стороны всех без исключения государств, и в первую очередь, безусловно, приарктических. Во-первых, научные наблюдения неопровержимо свидетельствуют, что в этих районах в результате глобального потепления ускоряется таяние льдов. Это в свою очередь открывает новые возможности в том числе и для торгового судоходства ( появляются нетрадиционные маршруты мореплавания). По некоторым оценкам уже ранее, чем через 10 лет районы Арктики будут открыты для судоходства и других видов экономической деятельности. Во-вторых, указанные районы исключительно богаты практически нетронутыми запасами нефти, газа, других полезных ископаемых, а также рыбой и другими биоресурсами. Глобальное потепление дает уникальные возможности для их разведки и разработки. В третьих, Арктика играет важную роль с точки зрения военно-стратегической безопасности. Следует подчеркнуть, что сегодня речь идет не об урегулировании территориальных притязаний тех или иных государств на Арктику ( хотя таковые в той или иной форме эпизодически возникают, но тут же угасают). Действовать вопреки нормам международного права в этой одной из наиболее чувствительных областей международных отношений не решится ни одна страна. В настоящее время задача формулируется совершенно по-другому: как с помощью международного права и в полном соответствии с его нормами обеспечить свои национальные интересы в Арктике. Ключевую роль в этом процессе играют два фактора: 1) правовое обеспечение в виде сбалансированного законодательства, призванного с одной стороны, защитить национальные интересы государства в полярных районах, а с другой - не противоречащего нормам международного права; 2) современные технологии, позволяющие на практике реализовать свои суверенные права и юрисдикцию в указанных районах. В этой связи, с точки зрения правового обеспечения деятельности России, ее физических и юридических лиц в Арктике, мы полагаем нецелесообразным разработку и принятие целого ряда федеральных законов и соответствующих подзаконных актов, приводящих к фрагментации и «разбрасыванию» норм по различным нормативным правовым актам. На наш взгляд, сегодня мы нуждаемся во всеобъемлющем, целостном, кодифицирующем акте, где были бы сконцентрированы все или по меньшей мере подавляющее большинство норм, касающихся Арктики и Антарктики. Мы считаем необходимым сосредоточиться на разработке и принятии Полярного кодекса РФ. Базовыми при разработке и принятии Полярного кодекса РФ должны стать следующие положения. 1. В Кодексе должны получить конкретное наполнение следующие основные направления Морской доктрины РФ: - исследование и освоение Арктики с ориентацией на развитие экспортных отраслей хозяйства, первоочередное решение социальных проблем; - учет оборонных интересов государства при разведке и разработке запасов биоресурсов и минерального сырья в исключительной экономической зоне и на континентальном шельфе Российской Федерации; - создание условий, в том числе и с привлечением возможностей региона, для базирования использования составляющих морского потенциала, обеспечивающих защиту суверенитета, суверенных и международных прав Российской Федерации на арктическом региональном направлении; - ограничение иностранной военно-морской деятельности в согласованных районах и зонах на основе двусторонних и многосторонних соглашений с ведущими морскими державами; - обеспечение национальных интересов Российской Федерации в отношении Северного морского пути, централизованное государственное управление этой транспортной системой, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным; -обновление и безопасная эксплуатация атомного ледокольного флота; - соблюдение интересов Российской Федерации при разграничении морских пространств и дна морей Северного Ледовитого океана с приарктическими государствами; - консолидация усилий и ресурсов федерального центра и субъектов Российской Федерации для развития арктического судоходства, морских и речных устьевых портов и осуществления Северного завоза, а также информационных систем, обеспечивающих указанную деятельность. 2. Особое внимание в Кодексе следует уделить Северному морскому пути с учетом того, что его трассы в значительной части находятся в пределах внутренних вод, территориального моря и 200-мильной исключительной экономической зоны России, т.е. в пространствах, подпадающих в соответствии с общепризнанными принципами и нормами международного права под суверенитет России (внутренние воды и территориальное море) или ее юрисдикцию (прилежащая зона, исключительная экономическая зона). Это означает право России на принятие упомянутых законов и правил и осуществление контроля за иностранным судоходством. Кроме того, следует установить разрешительный порядок для прохода по Северному морскому пути иностранных военных кораблей, судов с ядерными силовыми установками, а также перевозящих ядерные материалы и другие вредные и опасные для окружающей среды вещества. Необходимо запретить пролеты и полеты над Северным морским путем иностранных военных летательных аппаратов, перевозящих опасные материалы и грузы. Следует также установить разрешительный порядок для проведения на Северном морском пути, включая районы, входящие в исключительную экономическую зону, территориальное море и внутренние морские воды и непосредственно примыкающие к берегу, аэрофотосъемок и гидротехнических и иных исследований. Подобно тому, как некоторые прибалтийские страны пытаются объявить все Балтийское море особо уязвимым районом, представляется целесообразным объявить таким районом Северный морской путь со всеми вытекающими из этого последствиями: заблаговременная нотификация о проходе, жесткий контроль в отношении технического и безопасного состояния судов, ледокольно-лоцманская проводка и т.п. Решение этого вопроса должно проходить в соответствии со ст.211 (п.6) Конвенции 1982 г., включая согласование с компетентной международной организацией - Международной морской организацией и с привлечением заинтересованных стран. 3. В Кодексе должны быть отражены положения, касающиеся деятельности российских организаций на Шпицбергене, имея в виду сохранение присутствия России на архипелаге. Разработка и принятие Полярного кодекса Российской Федерации, на наш взгляд, явились бы исключительно важными шагами по обеспечению интересов России в Арктике. ПРОБЛЕМЫ ПРАВОВОГО РЕЖИМА СЕВЕРНОГО МОРСКОГО ПУТИ. Многообразные вопросы освоения и использования пространств и природных ресурсов Мирового океана, в том числе арктических, порождают весьма сложные геополитические, политические, международно-правовые, экологические, военные и другие проблемы. В свою очередь, своеобразие арктических проблем объясняется прежде всего тем, что по своим географическим и климатическим особенностям 24 Арктика существенно отличается от других частей земного шара и Мирового океана . Северный морской путь (СМП) - главная национальная морская коммуникация России в Арктике, имеющая жизненно важное значение для ее настоящего и будущего освоения. СМП как единая транспортная система связывает европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных рек Сибири и пролегает в районах, примыкающих к Арктическому побережью Российской Федерации. Полярные моря российской Арктики связаны многочисленными интегральными связями с прилегающими районами российского Севера и играют в его экономике значительную роль. Всего в российской Арктике на протяжении Севморпути находится около 50 портов, порт-пунктов и терминалов. Россия начала официально заявлять свои права на северные земли и моря еще в XVI в. Так, Московское правительство в XVI - XVII вв. исключительно в зависимости от своих политических соображений устанавливало режим мореплавания по Карскому морю для всех направлявшихся туда торговых судов. Основы современного правового режима Арктики были заложены во второй половине XIX в. после заключения ряда двусторонних соглашений и договоров. С течением времени в Арктике фактически размежевались сферы интересов государств, имеющих северные полярные побережья. Позиция России в отношении арктических морей у ее побережья нашла широкое отражение в национальных правовых актах. Сегодня под государственным суверенитетом России находятся арктические пространства, являющиеся ее территорией. Помимо сухопутной территории это те части Северного Ледовитого океана, которые составляют территориальное море и внутренние воды, а также исторические воды. Вопрос о правовом режиме арктических морей решается в отношении каждого моря особо, исходя из действующих международно-правовых норм, фактически сложившегося и имеющего многолетнее применение и признание порядка, из соображений географических, оборонных, политических, экономических и иных, определяющих правовой режим того или иного арктического морского пространства. Одна из все еще достаточно влиятельных точек зрения, присутствующих сегодня в российской доктрине международного морского права, резюмирует, что, несмотря на имеющиеся "важные особенности", все нормы международного права, касающиеся правовой классификации морских пространств, их статуса и режима (в первую очередь нормы Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.), применяются и к морским пространствам российской Арктики. Однако, на наш взгляд, логичным и юридически верным является иной вывод, а именно: "Если исходить из того, что интернационализация высокоширотных районов в Российском арктическом секторе за 200-мильным пределом не отвечает национальным интересам (России. - Примечание авт.), следует признать, что правовой режим Северного Ледовитого океана не должен приравниваться к режиму любого иного района Мирового океана". Это, собственно, подтверждают и сами положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 г., особо выделяя в ст. 234 покрытые льдом районы. Очевидно, что данный вопрос необходимо рассматривать в контексте существующей более широкой проблемы апологетического отношения к Конвенции 1982 г., проявляющегося зачастую в российской правовой доктрине. Иными словами, оценка этой Конвенции применительно к Арктике действительно не должна завышаться в ряду других источников международного права. Исходить здесь надо прежде всего из резких и качественных отличий арктических морских пространств от других районов Мирового океана. Северные полярные районы рассматриваются как районы, в которых прибрежные государства имеют особые интересы и права. Они вытекают из практики освоения Арктики этими государствами в течение длительного времени и больших капиталовложений, выделяемых ими для оборудования навигационных путей в арктических водах. Северный морской путь Российской Федерации, шхерный морской путь "Индрелея", действующий вдоль побережья Норвегии, Северо-Западный проход Канады объединяет то, что все они являются историческими национальными внутренними морскими путями указанных государств. Несколько десятилетий назад, стремясь к "открытию" арктических морских пространств, прилегающих к другим государствам, и прежде всего СССР, а также Канаде, США взяли линию на "интернационализацию" Арктики, создание своеобразного "международного полярного права". Арктическая политика США была сформулирована в докладе президента Конгрессу, подготовленном в 1969 г. Национальным советом по освоению ресурсов моря и развитию техники. Не считаясь с исторически сложившимся и действующим режимом, в докладе утверждалось, что Арктический регион состоит в основном из международных районов, подпадающих под режим открытого моря, который предусматривает свободу прохода военными кораблями и торговыми судами под любыми флагами, независимо от компетенции прибрежного государства. В ответ на это Канада в начале 70-х годов предприняла энергичные меры, направленные на резкое ограничение иностранного судоходства в прибрежных арктических водах, - издала ряд актов, представляющих собой целую систему юридико- технических норм. Прежде всего был принят Закон о предотвращении загрязнения арктических вод 1970 г., что, в свою очередь, сразу же вызвало резкую ответную реакцию со стороны Соединенных Штатов. Попытки ущемить национальные интересы Канады стали очевидны, когда американские нефтяные компании (и выражающие их интересы юристы-международники) стали "оспаривать" ее суверенитет над водами канадского антарктического архипелага и требовать установления так называемого "международного", по существу же американского, контроля над этими водами, а также права беспрепятственного использования Северо-Западного прохода для транспортировки нефти, добываемой на Аляске, крупными танкерами. Эта идея, мотивированная военно-стратегическими и экономическими интересами Соединенных Штатов, не нашла особой поддержки даже у их союзников по НАТО (при том, что Канада, по существу, открыла свои арктические проливы для плавания американских военных кораблей, в том числе атомных подводных лодок, рассматривая это как вклад в канадскую безопасность и стремление сохранить баланс сил между двумя "супердержавами"). Тем не менее сегодня имеются настойчивые попытки реанимации этой идеи, теперь уже в приложении к России. В последнее время западные страны настойчиво добиваются признания полной свободы плавания по Северному морскому пути и прохода через российские арктические проливы. Понятно, что причиной этого является прежде всего тот факт, что территории и акватории российской Арктики не только по своим масштабам, но и по своим качественным характеристикам могут рассматриваться как богатейшие в мире. 23 - 26 июня 2004 г. в Санкт-Петербурге проходила конференция "Международная энергетическая политика, Арктика и Международное морское право". Данное мероприятие было организовано ведущими зарубежными научными центрами в области изучения проблем международного морского права - Центром морского права и океанской политики Университета Виргинии (США), Исландским институтом морского права, Институтом М. Планка (Германия) при поддержке Российской ассоциации международного морского права. На конференции обсуждался широкий круг вопросов, связанных с проблемами углеводородных ресурсов арктического шельфа Российской Федерации. Одним из основных вопросов, также обсуждавшихся на встрече, было установление благоприятного режима транспортировки российских энергоресурсов на иностранные рынки. Прежде всего речь шла о режиме судоходства по Северному морскому пути. В ходе конференции наглядно проявилось желание ряда государств провести "интернационализацию" Северного морского пути, фактически - ввести "свободу навигации" для торговых судов и военных кораблей любых государств - независимо от компетенции Российской Федерации. Значительный интерес к проблемам Арктики, в том числе к проблемам Северного морского пути, проявляют в настоящее время и неарктические государства, в частности Великобритания, Германия, Польша и ряд других. Обращает на себя внимание, что цель недавно заявленной Европейской морской стратегии должна заключаться в том, чтобы стратегия затрагивала "все моря вокруг Европы", включая Северный Ледовитый океан. Кроме того, соответствующие элементы стратегии должны реализовываться на глобальном уровне. Не может остаться без внимания и наращивание военно-морских сил Скандинавских стран, в частности появление новейших военных кораблей специальной "арктической постройки". Военно-морская активность этих государств в регионе не соответствует даже гипотетическим акциям со стороны ВМФ России. Один из американских географов отмечал, что Арктика имеет всевозрастающее значение в отношении военных целей и использования природных ресурсов. На то, что Арктический регион все больше привлекает к себе международное внимание и что, в свою очередь, прежде всего связано с его военно-стратегическими и экономическими характеристиками, обращали внимание и другие исследователи. В свое время адмирал Р. Бело называл Арктику "Средиземным морем завтрашнего дня", одновременно указывая при этом на ее стратегическое значение. Один из современных российских экономистов также убежденно пишет о том, что новая роль Арктики - роль "Средиземного моря" между развитыми странами мира. Действительно, дальнейшее освоение Арктики (прежде всего российской) трудно представить без расширения навигации по СМП, кстати, уже сыгравшего в освоении Арктики ни с чем не сравнимую роль. Известно, что для России ключевыми на ближайшую перспективу остаются проблемы развития экономики, и в частности транспорта. Для экспорта энергоносителей только морской транспорт может обеспечить "политическую независимость" отгрузок и гибкость в географии поставок. Северный морской путь не потеряет поэтому своего значения в обозримом будущем, тем более для перевозки массовых грузов. Доставка грузов Севморпутем, кроме выигрыша в расстоянии, времени и т.д., может обеспечивать надежность и устойчивость морских перевозок в экономическом, политическом и военном отношении. Весьма велик "транзитный потенциал" российской Арктики, и в перспективе он резко возрастет. Водная магистраль Севморпути может приносить России миллиардные доходы, приняв на себя часть грузопотоков торговли между Европой и странами Азиатско- Тихоокеанского региона. Именно поэтому придание СМП статуса "международного транспортного коридора" выглядит для западных стран гораздо привлекательнее. Примечательно, что тот же экономист пишет, что такое придание "осложнено неправомерным (с позиции западных юристов и международного права) перекрытием внутренними водами России проливов международного значения" . Позиция западных юристов, продиктованная в данном случае отнюдь не правовыми, а геополитическими, военно-политическими или сугубо экономическими соображениями, вполне понятна и вряд ли нуждается в каких - либо комментариях. Что касается тут же упоминаемой "неправомерности" с точки зрения международного права, то такая "неправомерность" требует некоторых разъяснений. Самое основное заключается в том, что правовое положение Северного морского пути и морей, составляющих его систему, тесно взаимосвязано с режимом проливов, ведущих в эти моря. Почти все они - Карские ворота, Югорский шар, проливы Шокальского, Вилькицкого и другие - перекрываются территориальным морем России. За исключением проливов Дмитрия Ульянова и Санникова, которые рассматриваются как принадлежащие России исторически. Все они, так же как и пролив, ведущий в Гудзонов залив (исторический залив Канады), проливный путь "Индрелея" и некоторые другие арктические проливы, являются историческими проливами соответствующих государств, так как они находятся в стороне от путей международного судоходства и на протяжении длительного времени используются этими прибрежными государствами или ведут к их историческим заливам и морям. Арктические государства в течение долгого времени осваивали Арктику и налаживали судоходство в ее водах. Этот процесс продолжается и поныне. Это позволяет рассматривать такие государства в качестве наиболее заинтересованных в Арктике и обладающих поэтому особыми правами. Достаточно известной является точка зрения, что споры о судоходстве в Арктике могут возникнуть и обостриться, если в арктическом мореплавании будут все активнее участвовать и другие страны. Например, в связи с возможным потеплением климата и соответствующим потенциально возможным "расширением прав" неарктических государств. Некоторые климатологи указывают, что в их анализах за 2005 г. были отмечены наивысшие глобальные среднегодовые показатели температуры поверхности за более чем столетие. Это повышение температуры (необходимо заметить, что имеется немало прямо противоположных мнений относительно тенденций климатических изменений в Арктике) стало причиной недавнего таяния ледников в Арктике и Антарктике. В одном из последних докладов указывается, что в настоящее время ледовый покров в Северном Ледовитом океане занимает наименьшую площадь более чем за столетие. В американских источниках сегодня можно найти утверждения, что время "решающего поединка" по поводу свободы судоходства в канадской Арктике наступит тогда, когда растает лед, сковывающий Северо-Западный проход. При этом многозначительно замечается, что другая арктическая судоходная трасса - российский Северный морской путь - может в этом смысле еще раньше стать пригодной для судоходства. В связи с этим хотелось бы обратить внимание на четко выраженную и строго последовательную позицию Канады, которая конкретизируется в том, что в Арктике "канадский суверенитет не зависит от наличия или отсутствия льдов, а основан на праве исторических вод... Канада осуществляла (осуществляет и, очевидно, будет осуществлять) в отношении этих вод безусловный и постоянный суверенитет". При этом подчеркивается: Канада не придерживалась и не придерживается концепции отождествления ледяных массивов и суши. Таким образом, даже таяние льдов не повлияет на канадский суверенитет, основанный на законном статусе исторических вод, а не на факте наличия льда. Применительно к российской Арктике свидетельством важной роли русских мореплавателей и землепроходцев в открытии и исследовании полярных районов Северного морского пути являются многочисленные исторические факты, которые имеют первостепенное и решающее значение в вопросе приоритета России в освоении большинства арктических островов и земель и в налаживании мореплавания по СМП. История насчитывает около четырех веков борьбы за освоение Северного морского пути. Его начальное освоение восходит к плаваниям поморов русского Севера, впервые в XVI в. проложивших "морской ход" в Карское море, и казаков, в первой половине XVII в. прошедших вдоль всего побережья Сибири вплоть до Тихого океана. Громадные арктические пространства были впервые открыты, обследованы и описаны русскими мореплавателями и путешественниками. Непреложный факт, что само освоение арктических морей, образующих систему Северного морского пути, потребовало как вековых усилий, исключительной энергии, инициативы, так и многочисленных жертв со стороны русского народа. Россия в дальнейшем внесла, вносит и теперь свой весомый вклад в освоение Арктики. В основополагающем доктринальном документе, определяющем национальную морскую политику Российской Федерации, подчеркивается решающая роль морских перевозок для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и Дальнего Востока. На Арктическом региональном направлении национальной морской политики России отмечается соответственно возрастающее значение Северного морского пути для устойчивого развития Российской Федерации. Средствами обеспечения последнего являются в данном конкретном случае централизованное государственное управление транспортной системой Северного морского пути, ледокольное обслуживание и предоставление равноправного доступа к трассам СМП заинтересованным перевозчикам, в том числе иностранным. Как было справедливо замечено А.Н. Чилингаровым, задача России в наступившем "веке Арктики" заключается в поддержке тех международных проектов, которые прежде всего соответствуют российским национальным приоритетам. Ранее также отмечалось, что каждое арктическое государство должно учитывать интересы свободного судоходства в сочетании со своими национальными интересами, а также существующей ныне практикой мореплавания в арктических морях. Важно, что редко упоминаемая в советской политической и правовой доктрине категория "национальная безопасность" была использована именно при рассмотрении вопросов, относящихся к Северному морскому пути. Превращение Мирового океана за последние десятилетия в важный источник биологических и минеральных ресурсов, возрастание темпов его экономического освоения, возможность использования ранее недоступных энергетических ресурсов ставят в число приоритетных задачу проведения морских геополитико-правовых прогнозных исследований. Использование любого вида экспертной оценки для целей прогнозирования связано с предварительной формулировкой задачи экспертизы. Такой задачей или заданием на прогноз может являться оценка развития отношений между странами в области использования морских углеводородных и биологических ресурсов, оценка потенциальных разногласий между государствами в связи с освоением северных и южных полярных областей, развитием судоходства в этих регионах и в конечном счете вызванных этими процессами коллизий применения правовых норм, как международных, так и национальных. Это тем более важно, что в каждой из приарктических стран создаются и реализуются национальные стратегии освоения арктических морских ресурсов нефти и природного газа. Будучи на начальном этапе весьма схожими, эти стратегии морского недропользования со временем обнаруживают все большие различия . На современном этапе в некоторых ведущих морских государствах такие исследования стали неотъемлемым элементом прогнозирования долговременной политики освоения и использования пространств и природных ресурсов Мирового океана. В тех же США начиная с 1994 г. специально созданной группой системных аналитиков осуществлялась 42-месячная прогнозная программа "Сравнительные исследования американских и российских подходов к принятию решений в области освоения Арктики" (ASEE), основной задачей которой была выдача рекомендаций для действий правительству Соединенных Штатов. В прикладном аспекте целый ряд результатов, достигнутых при разработке этой программы, был использован американскими политиками, учеными-правоведами и специалистами-практиками для эффективного отстаивания национальных морских и природоресурсных интересов, в том числе при обсуждении правовых и научных аспектов Северного морского пути на уже упомянутой выше международной конференции. В советский период российской истории в правовой науке однозначно признавалось, что у Советского Союза есть "исторические, экономические, географические и юридические основания для того, чтобы квалифицировать правовой статус Северного морского пути как статус главной национальной коммуникации СССР в Арктике". Поистине масштабной явилась деятельность учрежденной в 1972 г. постановлением Совета Министров СССР Администрации Северного морского пути при Министерстве морского флота СССР. Задачами Администрации стали обеспечение безопасности мореплавания, а также предотвращение загрязнения морской среды и северного побережья страны. Статус и правовой режим СМП нельзя рассматривать изолированно, вне связи с особой заинтересованностью и особыми историческими правами Российской Федерации на эту полярную морскую трассу. Разработка проекта российского Федерального закона "О Северном морском пути" преследует цели подтверждения и уточнения статуса и правового режима Северного морского пути, решения других сложных вопросов. Следует отметить, что с точки зрения перспектив уточнения законодательного режима Севморпути интересен опыт решения схожего вопроса Канадой. Однако следует обратить внимание и на то, что кроме национальных законодательных актов, международных соглашений Канады, ее политико-правовая позиция в отношении Арктики подкрепляется регулярными заявлениями политиков, военных, географов, юристов, фактическими действиями по усилению государственного контроля в арктическом секторе Канады. Конечно, дальнейшее освоение морских природных ресурсов Арктики и перспективы развития мореплавания в арктических водах будут ставить перед заинтересованными приарктическими государствами, в первую очередь перед Россией и Канадой, ряд новых проблем, решение которых будет возможно на основе сотрудничества между этими двумя странами. Опыт в решении проблем освоения арктических пространств, сохранения природной среды Арктики, урегулирования вопросов мореплавания в арктических водах и в России, и в Канаде наработан значительный. В Канаде, например, правительством уже около двух десятилетий назад была сформулирована стратегия охраны и регулирования режима Арктического региона (Arctic Marine Conservation Strategy), причем акцент делался на приоритетное использование природных ресурсов. Имеются и определенные традиции сотрудничества в этой области российско-канадских отношений. Так, о совпадении точек зрения сторон по определенным аспектам арктических проблем свидетельствует текст Коммюнике о пребывании в СССР премьер-министра Канады П.Э. Трюдо от 28 мая 1971 г., в котором подчеркивалось, что Советский Союз и Канада "несут особую ответственность и обладают соответствующими правами в отношении обеспечения безопасности судоходства и сохранения природного равновесия в арктических районах". Во всеобъемлющем докладе Генерального секретаря ООН на 61 -й сессии Генеральной Ассамблеи этой организации говорится о том, что морская среда Арктики характеризуется уникальными социально-культурными аспектами, экономическим потенциалом и важнейшей ролью в климатических процессах. Давление, оказываемое на морскую среду Арктики в силу факторов климата и экономического развития, таких как судоходство, сброс отходов, освоение морских месторождений нефти и газа, деятельность на суше, увеличивается. Согласно результатам оценок, по сравнению с большинством других районов мира Арктика остается пока чистой средой. Однако по некоторым загрязнителям сочетания различных факторов вызывают обеспокоенность в связи с угрозой некоторым морским экосистемам. Эти обстоятельства иногда остаются локальными, но в ряде случаев могут принимать региональный или циркумполярный масштаб. Создание условий, благоприятствующих безопасному и эффективному судоходству во всех районах Мирового океана, является не только обязанностью государств флага, но и обязанностью прибрежных государств. Таким образом, именно исторически сложившийся в основе своей правовой режим Северного морского пути наилучшим образом обеспечивает в современных условиях такие важные составляющие интересов России - крупнейшей арктической державы, как безопасность полярного мореплавания и сохранение уникальной арктической природной среды от загрязнения, способствуя одновременно выполнению взятых на себя Россией международных обязательств. Этот же режим объективно востребован при решении долгосрочных задач по защите геополитических интересов Российской Федерации в Арктике, неприкосновенности полярных границ России (тем более что Арктика примыкает к обширным высокоразвитым в промышленном отношении районам, таким как Урал, Восточная Сибирь и т.д.), обеспечении национальных экономических и политических интересов страны в отношении самой трассы Северного морского Пути. Семинар 1. Проблема гармонизации национального законодательства на основе Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. 2. Договор об основах взаимоотношений и принципах. 3. Делимитация морских пространств России с соседними государствами. Кейс-стади 1. Международно-правовые проблемы Арктики. 2. Решения Международного морского трибунала по делам "Hoshinmaru" и "Tomimaru" (Япония против России) (2007 г.).