ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Институт ответственности в международном воздушном праве начал свое формирование в первой половине ХХ в. На примере проведенной периодизации можно увидеть, что его развитию способствовало множество факторов, хотя и не всегда положительно.

Нависшая над международным сообществом террористическая угроза с 1960-х гг. (в особенности после событий 11 сентября 2001 г. в США) также оставила след в институте ответственности в международном воздушном праве. Однако проведенный анализ показывает, что стремление государств в данном вопросе не всегда соответствует действительным реалиям. Пекинская конвенция 2010 г. до сих пор не вступила в силу по причине малого числа ратификаций. Как отмечалось выше, данная ситуация вызвана наличием в ней пунктов, которые физически невозможно воплотить в реальности (например, сбрасывание ядерного оружия с гражданских воздушных судов).

На сегодняшний день сложилась ситуация, требующая серьезной модернизации института ответственности в международном воздушном праве. Под подобной модернизацией понимается как дополнение и изменение уже существующих международно-правовых актов в области ответственности в международном воздушном праве, так и принятии новых.

Одной из обозначенных проблем является применение вооруженной силы в отношении воздушных судов. Вопрос о применении силы к международной гражданской авиации частично урегулирован на международном уровне, хотя и не окончательно ввиду диспозитивности международно-правовых норм о недопущении использования силы в таких случаях и отсутствия четкой ответственности (Чикагская конвенция 1944 г.).

1) тип воздушного судна. Если нарушителем является, например, транспортное судно, не имеющее вооружения, то оно не может расцениваться как заранее несущее угрозу;

2) поведение воздушного судна в воздушном пространстве иностранного государства. Оно должно проявлять агрессию и/или игнорировать попытки выйти с ним на связь либо указания диспетчера или перехватчиков.

Применение вооруженный силы в подобных случаях должно являться крайней мерой. В первую очередь, необходимо выйти на связь с воздушным судном-нарушителем и предпринять попытку перехвата в соответствии с правилами, применяемыми к гражданским воздушным судам на примере Правил перехвата гражданских воздушных судов, установленных в Приложении 2 к Чикагской конвенции 1944 г. Кроме того, проведя анализ положений Конвенций ООН по морскому праву 1982 г., можно прийти к выводу, что положения ст. 111 данной Конвенции должны послужить правовым фундаментом для выработки новых международно-правовых норм о преследовании и применении силы в отношении воздушных, в том числе государственных, воздушных судов в воздушном пространстве с любым правовым статусом.

В международном воздушном праве существуют такие понятия, как «опасная зона» (объявляется в международном воздушном пространстве) и «запретная зона» (устанавливается в суверенном воздушном пространстве). На данном этапе нормы, закрепляющие необходимость установления таких зон с целью обеспечения безопасности аэронавигации, являются диспозитивными.

Другим существенным пробелом современного института ответственности в международном воздушном праве является ответственность государств за авиационную безопасность (англ. security). Как уже отмечалось выше, перед международным сообществом стоит угроза повторения событий 11 сентября 2001 г. Кроме того, каждый год совершаются террористические атаки на воздушные суда. Национальные законодательства различных государств демонстрируют очевидную формулу, применяемую во всем мире, - государство обязано обеспечивать безопасность авиации (в том числе и на территории международных аэропортов). Тем не менее на рассмотренных примерах можно увидеть, что государства не несут реальной ответственности за неисполнение этих обязательств. Проведенное исследование позволяет утверждать, что за каждую подобную атаку на борту воздушного судна или на территории международного аэропорта обязано нести ответственность государство вылета этого судна, которое недобросовестно исполнило свои обязательства по обеспечению авиационной безопасности. В связи с этим существует необходимость принятия новых универсальных норм международного права, устанавливающих основания и процедуры ответственности государств перед пострадавшими при террористической атаке в виде материальной компенсации. В частности, предлагается внести поправку в Чикагскую конвенцию 1944 г. в виде новой ст. 4 bis. Эта статья должна устанавливать ответственность государств за недобросовестное исполнение своих обязательств по обеспечению авиационной безопасности.

Уничтожение воздушного судна, осуществляющего международный полет, может быть вызвано ошибкой или недобросовестной деятельностью органов управления воздушным движением. Современное международное воздушное право закрепляет обязанность государств по осуществлению аэронавигации и предусматривает несколько форм существования таких органов:

1. Государство осуществляет управление воздушным движением самостоятельно в виде уполномоченного специального органа (это может быть как государственный орган, так и негосударственная организация).

2. Государство может делегировать свои полномочия по управлению воздушным движением иностранному государству или международной межправительственной организации.

Как показывает практика, государства избегают ответственности за деятельность уполномоченных ими органов по управлению воздушным движением. Этот острый вопрос долгое время стоит в повестке дня ИКАО. Однако на сегодняшний день какого-либо решения по нему так и не было принято. Одной из основных причин этого является разный подход к юридической форме органов управления воздушным движением в разных государствах.

Тем не менее мы считаем, что в случае, если управление воздушным движением осуществляется уполномоченным на это органом, то ответственность за ущерб, причиненный по вине таких органов, должно нести государство в полном объеме. Кроме того, представляется возможным установление в данном случае абсолютной ответственности государств.

Одновременно с этим подобный вариант закрепления ответственности не подходит для случаев, когда обязанности по обеспечению аэронавигации делегированы иностранному государству или международной межправительственной организации. Непосредственно делегирование этих полномочий, как правило, вызвано необходимостью, например, «Евроконтроль», осуществляющий аэронавигацию в Европе. Подобная система делегирования полномочий позволяет значительно облегчить аэронавигацию в воздушном пространстве Европы, где государственные границы расположены очень близко друг от друга.

За государствами также закрепляется обязанность за сертификацию и обеспечение летной годности гражданских воздушных судов. Тем самым государство допускает воздушное судно к осуществлению международных воздушных перевозок. Однако практика показывает, что государство не несет международной ответственности в случаях, если авиакатастрофа произошла из-за технического брака или иных технических проблем.

Аналогичная ситуация складывается с подготовкой и аттестацией авиационного персонала (экипаж воздушного судна, работники аэропортов и аэродромов). Это положение также требует универсального закрепления ответственности государств, так как безопасность полетов и авиационной безопасности во многом зависит от человеческого фактора.

Необходимо внести изменения в ст. 33 Чикагской конвенции 1944 г. с целью закрепления ответственности государств за сертификацию и обеспечение надлежащей летной годности гражданских воздушных судов, а также за подготовку и аттестацию авиационного персонала.

Римская конвенция 1952 г. закрепляет ответственность за ущерб, причиненный третьим лицам на поверхности иностранными воздушными судами.

Однако речь в данной Конвенции идет только о международной гражданской авиации. Отсутствие универсальных норм, закрепляющих такую ответственность за государствами за ущерб, причиненный государственными воздушными судами, представляется очень серьезной проблемой современного института ответственности в международном воздушном праве.

В результате можно сделать вывод, что такие вопросы, как ответственность за деятельность органов УВД, ответственность государств за обеспечение авиационной безопасности, сертификационная деятельность, а также аттестация летного экипажа, можно урегулировать в рамках существующих международных договоров.

Проблематика ответственности за ущерб, причиненный государственной авиацией, на сегодняшний день является острой ввиду полного отсутствия универсальных норм. Следует также отметить, что подобные нормы невозможно включить в существующие международно-правовые акты, закрепляющие положения об ответственности, в частности, в Чикагскую конвенцию 1944 г. Статья 3 Чикагской конвенции 1944 г. сильно ограничивает потенциал данной Конвенции и возможности ИКАО, устанавливая, что она применяется только в отношении гражданской авиации.

Национальное законодательство разных государств во многом регламентирует рассматриваемые проблемы. Однако практика различных государств во многом отличается друг от друга. В результате возникает необходимость принятия единых для всех правил в сфере ответственности в международном воздушном праве.

Необходимо отметить, что существующие положения об ответственности, закрепленные в Монреальской конвенции 1999 г., можно с большим успехом использовать в освещаемых проблемах ответственности в международном воздушном праве, в частности, использование двухуровневой системы ответственности. Эта система предполагает абсолютную ответственность на первом уровне (в контексте диссертационного исследования - ответственность государств) с выплатой установленного предела компенсаций по факту самого причинения ущерба. Второй уровень предполагает ответственность, зависящую от вины и отсутствие верхнего предела ответственности. В отношении государств степень вины должна определяться путем проведения расследования.

В перспективе возможно также принятие новой универсальной конвенции, которая включала бы в себя положения не только о международной гражданской авиации, но и о государственной (в вопросах ответственности государств за ее деятельность). Хотя создание подобного международно-правового акта вызовет огромную дискуссию на международной арене, что может сильно затормозить дальнейшее развитие института ответственности в международном воздушном праве.