Ответственность государств за сертификацию летной годности и выдачу свидетельств авиационному персоналу

Одним из существующих пробелов современного международного воздушного права в сфере ответственности является ответственность за ущерб, причиненный в случае заводского брака или недостатков в конструкции воздушного судна.

Данный вопрос требует урегулирования, в первую очередь, из-за того, что при происшествиях, связанных с воздушными судами (авария, катастрофа и т.п.), крайне необходимо выявить виновного в таком происшествии. Хотя международное воздушное право предусматривает абсолютную ответственность перед пассажирами в подобных ситуациях, например, как указывалось выше, Монреальская конвенция 1999 г. закрепляет обязанность эксплуатанта воздушного судна выплатить пострадавшим компенсации в размере 100 000 СПЗ на одного пассажира. Тем не менее дальнейшая выплата оставшейся компенсации предполагает наличие вины, а следовательно, и виновного. Ответственность эксплуатантов воздушных судов, перевозчиков довольно подробно закреплена в указанных выше международных конвенциях. Однако происшествие может иметь место в результате неисправности отдельных деталей или всей конструкции воздушного судна. Именно в данном контексте необходимо закрепить ответственность виновных. В первую очередь, возникает вопрос об ответственности производителя авиационной техники. В рамках диссертационного исследования рассматриваются различные варианты ограничения ответственности производителей авиационной техники.

Причина, по которой на сегодняшний день не существует универсального международного акта, который регулировал бы данные вопросы, очень проста: государства - производители воздушных судов и авиакомпании не могут прий- ти к единому мнению относительно этого вопроса из-за того, что в разных государствах существует различная национальная практика.

Если говорить об ответственности самого производителя, то на сегодняшний день можно выделить несколько вариантов регулирования такой ответственности:

1) установление фиксированного периода ответственности производителя авиационной техники (например, как в США);

2) установление многоуровневой системы закрепления периодов ответственности производителей авиационной техники (например, как в странах Европейского Союза);

3) установление техническо-регламентационного периода ответственности производителей (например, как в Великобритании);

4) неограниченный период ответственности производителей авиационной техники (например, как в Российской Федерации, Японии и т.д.).

Под ответственностью производителей в широком смысле понимается ответственность, которая возникает в результате причинения ущерба из-за дефек- 288

та продукции .

Для более полного понимания сложившейся ситуации необходимо провести анализ правового механизма регулирования ответственности производителей авиационной техники.

Как уже отмечалось выше, универсальных международно-правовых соглашений по этому вопросу не существует. Однако существуют механизмы регулирования национального и регионального характера.

Национальное законодательство различных государств закрепляет ответственность производителя авиационной техники по общему правилу. Производители являются юридическими лицами и должны нести ответственность за не- ^[286]

качественное производство^[287]. Большинство государств также обязывают производителей авиационной техники страховать свою ответственность, так как признают, что эксплуатация авиационной техники и, в частности, воздушных судов сопряжено с огромными рисками причинения ущерба не только для производителя, но и для эксплуатанта, пассажиров и грузоотправителей. То есть производитель должен нести ответственность за ту продукцию, которую он производит.

Один из подходов к регулированию ответственности производителей авиационной техники существует в США.

Подобное положение было воспринято всеми штатами и стало распространяться не только авиацию общего назначения, но и на коммерческую гражданскую и государственную авиацию.

Похожие правила, хотя и с важным отличием, существуют в Европейском Союзе. В 1999 г. была принята Директива Совета ЕС 85/374/EEC . Данная Ди- ректива не копирует положения GARA, но отталкивается от тех же принципов. Директива закрепляет двухуровневую систему ответственности производителя. Так, первые 10 лет после выпуска продукции на рынок производитель несет всю полноту ответственности и, как в случае с GARA, становится ответчиком перед пострадавшими. По истечении 10 лет начинается второй уровень ответственности сроком на 10 лет. В этот период производитель несет солидарную ответственность вместе с эксплуатантом воздушного судна. В общей сложности ответственность производителя закрепляется на срок до 20 лет после выпуска

292

продукции на рынок .

Законодательство Великобритании закрепляет еще один подход к регулированию ответственности производителя авиационной техники. Несмотря на то что Великобритания входит в Европейский Союз, многие вопросы, в том числе и ответственность производителей, определяется собственными правилам.

Стоит отметить существование еще одного подхода к регулированию ответственности производителя авиационной техники. Многие государства (например, Российская Федерация, страны СНГ, Япония, Бразилия и др.) не устанавливают каких-либо сроков ответственности производителя, в результате че- ^{[290] [291] го складывается ситуация, при которой производитель несет ответственность за свой продукт на протяжении всего срока эксплуатации (даже если срок рекомендуемой эксплуатации закончился, но воздушное судно продолжает использоваться для полетов).}

Таким образом, можно заключить, что в национальной практике государств сложились определенные подходы к регулированию ответственности производителя авиационной техники. Разумеется, требуется международно-правовое закрепление единого механизма регулирования для обеспечения единообразных правил во всем мире.

Однако когда речь заходит об ответственности за ущерб, причиненный в результате технического брака или ошибки в конструкции, необходимо также закрепить ответственность государства. Именно государство берет на себя обязанность по осуществлению сертификационной деятельности.

Процесс сертификации состоит из двух этапов: сертификация типовой конструкции, которая осуществляется после успешного прохождения испытаний нового воздушного судна, а затем, когда по типовой конструкции начинается масштабное производство воздушных судов, осуществляется сертификация экземпляров.

Всеобъемлющие правила по сертификации и сохранению летной годности закреплены в Приложении 8 к Чикагской конвенции 1944 г.^[292] Конвенция о международной гражданской авиации закрепляет за государствами обязанность по осуществлению сертификационной деятельности. Неисполнение или недобросовестное исполнение своих обязанностей влечет за собой ответственность за причиненный ущерб, в том числе и по международному праву. Об этом в своих работах неоднократно говорил профессор И.И. Лукашук: «ответственность... означает компетенцию государственного органа, который несет ответственность за управление в соответствующей области»^[293].

Статья 36 Воздушного кодекса Российской Федерации в п. 2 закрепляет следующее положение: «Сертификат летной годности выдается уполномоченным органом в области гражданской авиации государства, в котором зарегистрировано воздушное судно»^{[294] [295]. Таким образом, подтверждается факт наличия у государства обязанности по выдачи сертификата летной годности.}

В свою очередь, ст. 1.4.1 Приложения 8 устанавливает, что «государство разработчика, получив достаточное доказательство того, что тип воздушного судна отвечает требованиям к конструированию, предусмотренным соответствующими нормами летной годности, выдает сертификат типа, который определяет конструкцию и удостоверяет факт утверждения проекта данного типа

297

воздушного судна» . Кроме того, государства выдают сертификаты типа дви

гателей и воздушных винтов.

Таким образом, государство подтверждает, что воздушное судно (или его составные части) соответствует техническим регламентам и не представляет угрозы при эксплуатировании. Эта обязанность государства закрепляется в ст. 2.2 Приложения 8 в следующем виде: «Государство-изготовитель обеспечивает годность к полетам каждого воздушного судна, в том числе частей воздушного судна, изготавливаемых субподрядчиками и/или поставщиками»^[296].

Следовательно, необходимо закрепить международно-правовой механизм, который позволит привлекать к ответственности государство, которое выдало сертификат на воздушное судно на соответствие нормам летной годности.

Разумеется, в ходе проведения расследования могут появиться факты, говорящие об ответственности самого производителя авиационной техники. Однако процедуры взыскания компенсации с производителя государством должны оставаться в ведении национального законодательства. На первый план выходит обязанность государства компенсировать ущерб, причиненный пассажирам и грузоотправителям ввиду недобросовестности органов самого государства, производившего сертификацию.

Наиболее лучшим способом регулирования данного вопроса представляется принятие международно-правовых норм, устанавливающих двухуровневую ответственность. По факту самого причинения ущерба в рассматриваемом случае, т.е. объективно, государство должно выплатить компенсацию пострадавшим в определенном размере (например, 100 000 СПЗ). Далее уже в судебном порядке будет устанавливаться степень вины государства и производителя.

Схожим образом необходимо урегулировать ответственность государства за выдачу свидетельств авиационному персоналу.

Приложение 1 к Чикагской конвенции 1944 г. закрепляет обязанность государств осуществлять выдачу свидетельств авиационному персоналу^[297]. В первую очередь, необходимо определить, кто относится к понятию «авиационный персонал». Статья 1.2 Приложения 1 делит весь авиационный персонал на летный экипаж и остальной авиационный персонал.

К летному экипажу относятся:

- пилот-любитель;

- пилот коммерческой авиации;

- пилот многочленного экипажа;

- линейный пилот авиакомпании;

- пилот-планерист;

- пилот свободного аэростата;

- штурман;

- бортинженер.

К остальному авиационному персоналу относятся:

- персонал по техническому обслуживании воздушных судов;

- диспетчер воздушного движения;

- сотрудник по обеспечению полетов или полетный диспетчер;

- оператор авиационной станции.

Для осуществления своей деятельности весь этот авиационный персонал должен пройти соответствующую подготовку и получить специальное свидетельство. Выдачей этих свидетельств занимается государство, в частности, в РФ эта обязанность возложена на Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). Данное свидетельство подтверждает возможность, например, коммерческого пилота осуществлять свою деятельность и управлять определенными видами воздушных судов в определенных метеорологических условиях. Таким образом, в данном контексте можно наблюдать схожую ситуацию с осуществлением сертификационной деятельности государством. Статья 1.2.1 Приложения 1 особенно подчеркивает, что «свидетельство выдается государст-

300

вом регистрации данного воздушного судна» .

Соответственно, может возникнуть ситуация, при которой пассажирам и грузоотправителям будет причинен ущерб в результате действий или бездействий летного экипажа. В качестве примера можно привести несоответствие здоровья пилота установленным требованиям, что представляется вполне реальным. В ситуации, если у такого пилота было действующее свидетельство, возникает закономерный вопрос об ответственности государства, ведь именно оно, обладая обязанностями в данной сфере, осуществляло выдачу этого свидетельства.

Таким образом, как и в случае с сертификатами летной годности, государство должно нести ответственность перед пассажирами и грузоотправителями

³⁰⁰ Приложение 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу» к Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. Ст. 1.2.1 // ИКАО. 2011. URL: http://www.6pl.ru/asmap/Annexes// an01_cons_ru.pdf (дата обращения: 21.01.2016).

объективно, по факту самого происшествия. Последующие компенсационные выплаты, учитывая степень вины, будут определяться в судебном порядке в том же варианте, как это закреплено в Варшавской конвенции 1929 г. и Монреальской конвенции 1999 г.

Необходимо четкое закрепление ответственности государства за неисполнение или недобросовестное исполнение взятых на себя обязательств. Закрепление подобной концепции на международно-правовом уровне будет способствовать добросовестному исполнению государствами своих обязательств, улучшению сотрудничества между государствами и значительному улучшению положения пассажиров и грузоотправителей, так как процедура с выплатами компенсаций за причиненный ущерб значительно сократится.

В частности, необходимо внести изменения в ст. 33 Конвенции с целью закрепления ответственности государств в подобных случаях на универсальном уровне.