Ответственность государств за обеспечение авиационной безопасности

Острой современной проблемой в международном воздушном праве является борьба с актами незаконного вмешательства в деятельность гражданской авиации.

Существует целый спектр актов незаконного вмешательства:

- незаконный захват воздушных судов;

- разрушение воздушного судна, находящегося в эксплуатации;

- захват заложников на борту воздушных судов или в аэропортах; ^[252]

- насильственное проникновение на борт воздушного судна, в аэропорт или в расположение аэронавигационного оборудования или службы;

- помещение на борту воздушного судна или в аэропорту оружия, взрывного устройства или опасного материала, предназначенных для преступных целей;

- использование воздушного судна, находящегося в эксплуатации, с целью причинить смерть, серьезное увечье или значительный ущерб имуществу или окружающей среде;

- сообщение ложной информации, ставящей под угрозу безопасность воздушного судна в полете или на земле, безопасность пассажиров, членов экипажа, наземного персонала или общественности в аэропорту или в расположении средства или службы гражданской авиации^{[253] [254].}

Международное сообщество пытается решить эти проблемы на международном уровне уже на протяжении нескольких десятилетий. История совершения незаконных актов в отношении гражданской авиации неразрывно связана с историей международной аэронавигации. Однако подобные акты не рассматривались в период, когда была создана Чикагская конвенция 1944 г. С середины прошлого века начался активный рост незаконных актов в отношении воздушных судов, которые, по большей части, заключались в угонах воздушных судов . Впервые же незаконные акты в отношении воздушных судов были освещены в 1930 г., когда перуанские революционеры захватили почтовый самолет с целью сбрасывание пропагандистских буклетов над Лимой^[255].

11 сентября 2001 г.

В течение последних 15 лет произошло много изменений в международном праве и национальных законодательствах с целью достижения максимальной безопасности воздушных судов и аэропортов. Однако до сих пор один аспект остается неурегулированным на международном уровне, а именно - ответственность органа или организации в области авиационной безопасности. Этот вопрос широко обсуждается в доктрине международного права и по-разному решается в национальных законодательствах государств. В рамках же международного права каждое государство обязуется создавать собственные стандарты безопасности и национальные режимы по обеспечению безопасности на

258

территории аэропортов .

Рассматривая национальную практику, можно сделать вывод о существовании двух подходов к вопросу обеспечения безопасности международной гражданской авиации . Первый подход заключается в том, что государство несет весь спектр ответственности за обеспечение безопасности, так как именно оно является обладателем обязанностей (централизованный подход). При втором подходе государство выступает в роли наблюдателя и координатора, а непосредственное осуществление функций по обеспечению безопасности остается за аэропортом (децентрализованный подход)^{[256] [257] [258] [259].}

При централизованном подходе государство несет ответственность за безопасность гражданской авиации и осуществляет эти функции через специальные государственные органы, такие как, например, Управление гражданской авиации (например, Великобритания), Министерство транспорта (например, Канада и Япония) или правоохранительными органами в лице полиции (например, Германия и Российская Федерация).

В качестве примера централизованного подхода можно привести Германию.

Примерно по той же схеме ответственность за обеспечение безопасности в аэропортах устанавливается в большинстве европейских государств (Испания, Италия, Норвегия, Швеция и др.).

Децентрализованный подход применяется, в частности, во Франции и Нидерландах. В этих странах ответственность за обеспечение авиационной безопасности на территории аэропортов (в том числе проведение необходимых мероприятий по досмотру пассажиров и т.д.) лежит на администрации самих аэропортов, а проверка багажа и грузов осуществляется самими перевозчиками, которые несут за это ответственность.

В государствах с централизованным подходом в национальных актах закрепляется принцип абсолютной ответственности государства, так как органы, непосредственно осуществляющие контроль за безопасностью, выступают в качестве государственных агентов, полностью подконтрольных ему.

По общему правилу, ответственность государств по международному праву возникает тогда, когда этим государством были нарушены нормы международного права (взятые на себя обязательства)^[260]. Приложение 17 к Чикагской конвенции 1944 г. устанавливает ответственность государств за обеспечение безопасности полетов следующим образом: «Первоочередной целью каждого Договаривающегося государства является безопасность пассажиров, экипажа, наземного персонала и публики в целом во всех случаях, связанных с защитой гражданской авиации от актов незаконного вмешательства»^[261]. Это же было подтверждено на Международной конференции министров по авиационной безопасности в 2002 г.