<<
>>

§1. История развития отечественного законодательства, регламентирующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответственность за дорожно-транспортные преступления.

Человек всегда стремился к быстрому перемещению в пространстве. Это стремление прослеживается на протяжении всей истории развития человеческого общества, начиная с момента изобретения колеса до создания современных видов транспорта.

Но увеличение скорости передвижения всегда порождает проблему обеспечения безопасности этого процесса. Поэтому желание ускорить перемещение в пространстве людей, грузов и технологического оборудования всегда было связано с обеспечением общественной безопасности в этой области. На определенном этапе развития нашего общества проблема обеспечения безопасности движения получила свое отражение в праве, как «регуляторе» общественных отношений, а за грубые нарушения установленных правил безопасности стали предусматриваться суровые санкции.

Так, для определения меры наказания в отношении крестьян, которые нередко становились виновниками дорожно-транспортных происшествий, 23 марта 1839 года был Высочайше утвержден "Сельский Судебный Устав для государственных крестьян. В его IV отделе " О наказаниях за проступки против законов и личной безопасности" устанавливались наказания "за скорую езду по улицам, базарам, ярмаркам и другим местам, часто людьми посещаемым, в случае происшедшего от сего вреда другому, взыскивать с виновного от 25 до

14

50 копеек серебром, независимо от вознаграждения за нанесенный вред, а если от скорой езды будет кто-либо ушиблен, то виновного заключать под стражу".1

Позднее различного рода нарушения правил передвижения в городах и на дорогах России стали предусматриваться специальными правовыми нормами в принятом в 1845 году "Уложении о наказаниях уголовных и исправительных". В самостоятельных статьях этого закона устанавливалась ответственность за дорожно-транспортные происшествия, повлекшие несчастные случаи или повреждение покрытий улиц и шоссе. Так, согласно Уложению «неосмотрительная и непомерно скорая езда верхом или в каком-либо экипаже по улицам, мостам, площадям и вообще в местах, где, по всей вероятности, могут встретиться люди, когда сие будет доказано каким-либо последовавшим от того приключением, ехавший верхом или в экипаже подвергается денежному взысканию от десяти до пятнадцати рублей» с обязанностью компенсировать нанесенные убытки.2 Если вред причинялся по вине кучера, он подвергался наказанию розгами от 10 до 15 ударов или аресту от трех до семи дней.

Если же инцидент происходил потому, что в разъезд был выпущен работник, неопытный в обращении с лошадьми, либо «на пугливых лошадях без соответствующего о том предостережения», то с содержателя лошадей взыскивался штраф и «вознаграждение за вред и убыток».3 Отметим, что для Уложения характерно использование термина «приключение» для обозначения вредных последствий, наступивших в результате нарушения правил передвижения.

Статья 1474 Уголовного Уложения предусматривала: "За повреждение во всю ширину дороги или менее двух третей ширины на дорогах первого и второго классов взыскание от 2 до 5 рублей, а на дорогах третьего и четвертого классов от 1 до 3 рублей с каждой квадратной сажени".

Указы, уложения и распоряжения, относящиеся к данному периоду, стали первыми правовыми документами, в которых безопасность движения транс-

1 Полное собрание Законов Российской Империи. Собрание второе. Том XIV. Отделение I. 1839. СПб., 1840. № 12166. С.305.

2 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных. СПб., 1845. С.75.

3 Уголовное уложение о маловажных преступлениях и проступках. Ст. 268. СПб., 1862. С. 147.

4 Секретный и Главный Комитеты по крестьянскому делу. Государственный Совет. СПб., 1862. С. 147.

15

портных средств включала в качестве одного из необходимых ее элементов состояние дорожного покрытия, что и определило ответственность за его повреждение.

Таким образом, к середине XIX века были созданы первичные (элементарные) правовые основы организации дорожного движения и обеспечения его безопасности. Они объединяли ряд специальных статей "Уложения о наказаниях уголовных и исправительных" и 87 статей "Уголовного Уложения о маловажных преступлениях и проступках", в которых определялись наказания за нарушение правил, установленных для сохранения дорог и обеспечения безопасности движения.

Правотворческая деятельность, направленная на формирование единой системы правовых норм, предназначенных для обеспечения безопасности дорожного движения, продолжалась и позднее, и, несмотря на то, что издаваемые в этой области указы и постановления, по-прежнему принимались в виде разрозненных нормативно-правовых актов, именно на их основе постепенно, методом «проб и ошибок», разрабатывались единые правила уличного движения.

Так, постоянное внимание властей к организации извозного промысла, включавшего и обеспечение безопасности уличного движения, побудило Санкт-Петербургскую городскую думу создать комиссию для разработки положения «Об устройстве извозчичьего промысла». Изучив собранные материалы и проанализировав их, комиссия подготовила и 22 марта 1861 года направила в Думу проект свода правил извозчичьего промысла. Этот документ состоял из 139 параграфов, предусматривавших в основном положения экономического характера. В частности, комиссия предложила вместо наказаний в виде ареста более активно вводить штрафные санкции; организовать контроль за соблюдением извозчиками условий контракта с владельцами и т.п.

В проекте были также определены обязанности полиции, старост, других должностных лиц по вопросам соблюдения правил извозчичьего промысла в

16

столице и признано целесообразным «установить повременные осмотры» наемных экипажей для определения их прочности.1

Собственно правилам уличного движения посвящались всего' лишь семь параграфов, которые по содержанию практически ничем не отличались от положений, содержавшихся в ранее принятых правовых актах. Так, например, 30-й параграф запрещал работу в извозе в нетрезвом состоянии; 35-й параграф подтверждал правостороннее движение; в 36 параграфе содержалось требование «не дозволять себе скорой езды по улицам, с товарищами для забавы не перегоняться и вообще не обгонять одному другого, без особенной надобности».2

Новым в данном проекте, в отличие от всех предыдущих правовых норм, устанавливающих правила дорожного движения, было впервые введенное положение о том, что «во время следования конвоев и военных отрядов, отнюдь их не прерывать пути, а ожидать, когда они пройдут».3

В начале января 1862 года Министр внутренних дел России внес представление в Департамент Государственной Экономии и в Общее Собрание Государственного Совета об организации извозчичьего промысла в столице. Помимо налоговых и экономических вопросов в представлении имелся пункт, касавшийся возрастного ограничения лиц, допускаемых к извозчичьему промыслу.

15 января Высочайше утверждается мнение Государственного Совета «Об извозном промысле в Санкт-Петербурге». Во втором пункте нового Закона отмечалось, что «в дополнение к статье 350 Устава Торгового (Свод законов. Т. XI. изд. 1857 года) постановил, что в Санкт-Петербурге желающие лично заниматься извозом, а также нанимающиеся в возчики к содержателям наемных карет, должны быть не моложе 1.6 лет и не старше 65 лет». Однако эти ограничения не распространялись на тех, кто управлял личными колясками, санями и

4

другими видами транспорта.

1 Об устройстве извозчичьего промысла. СПб., 1866. С. 1.

2 Об устройстве извозчичьего промысла. СПб., 1866. С. 18.

3 Там же. С. 19.

4 Полное собрание Законов Российской Империи. Собрание второе. Том XXXVII . Отделение I. 1862. СПб., 1865. № 37864. С.35.

17

Введенное ограничение не только определяло нижнюю возрастную границу, но и определяло верхний возрастной предел. В правовой практике того времени такие ограничения были сделаны впервые.

Основные функции по поддержанию общественного спокойствия на улицах столицы и в других городах возлагались на городовых. Однако управление дорожным и уличным движением в обязанности полиции в те годы не входило. Надзор за соблюдением правил езды по улицам городов определялся основным предназначением полицейской службы: «понуждение к исполнению существующих законных правил». Для более эффективного выполнения такого рода обязанностей, особенно в людных местах и на перекрестках, городовые должны были «ходить по средине дороги и сдерживать слишком быструю езду, предупреждая кучеров криком «Тише». При необходимости задержать нарушителя городовой, согласно инструкции, обязан был кричать «Держи!» и свистеть в свисток для подачи сигнала городовым следующих постов. Кроме наблюдения за выполнением участниками движения основных правил, городовые должны были следить за тем, чтобы на телегах и возах не было слишком обремененной для лошади клади», а когда от «несоразмерной тяжести подвод лошади станут, то не дозволять их бить, а приказывать свалить часть клади».1

В 1863 году в Санкт-Петербурге Акционерным обществом конно-железных дорог было открыто движение транспорта, получившего название конки.

Вагон конки двигался по рельсам с помощью двух лошадей, которыми управлял вожатый, сидевший впереди вагона.

В связи с появлением нового вида транспорта полиции вменялось «в непременную обязанность следить за общественными экипажами» и легковыми извозчиками, «из-за неподчинения коих никакому контролю происходило много несчастных случаев».

Подробное изложение круга обязанностей и предметов ведомства земских и городских полиций, по существующим законам. СПб., 1862. С. 2.

2 См.: ГодесЯ.Г. Этот старый новый трамвай. Л., 1982. С. 10.

3 Российский государственный исторический архив. СПб., Ф. 1263. Оп. 1. Д. 3332. Л. 46.

18

Важным рубежом в упорядочении уличного движения на петербургских улицах стал 1866 год. К этому году столица насчитывала 539 улиц и перекрестков. Общая площадь улиц составляла 1050860 квадратных саженей, треть из которых была не мощенной. Это создавало определенные сложности при проезде транспорта и нередко способствовало дорожным происшествиям.1

Необходимость сохранения улиц в надлежащем состоянии требовало от властей принятия действенных мер по обеспечению безопасности уличного движения. Именно тогда в столице был введен регулярный технический осмотр транспортных средств всех видов, а вскоре Городская дума даже определила премию за изготовление безопасных экипажей. Тогда же Думой были установлены размеры штрафов за нарушение правил езды: 50 копеек за первое нарушение, 1 рубль - за второе и 3 рубля за третье. Такой дифференцированный подход к взиманию штрафов с нарушителей был введен впервые.

Таким образом, уже к началу 70-х годов XIX века сформировались основные положения, определяющие понятие "безопасность движения", которое включало требования соблюдения всеми участниками дорожного движения установленных правил безопасности, а также техническое состояние дорог и экипажей.2

Частые нарушения правил уличного движения в столице вынудили городские власти обратиться к установлению правовых основ наказания.

В связи с этим 6 октября 1882 года Санкт-Петербургским Градоначальником был подписан приказ за № 276 «Относительно взыскания штрафов с извозопромышленников», согласно которому штрафы должны были взыскивать приставы на основании протокола, удостоверяющего нарушение.3 Протокол составлялся по разработанному типовому образцу, включавшему следующие обязательные сведения: дата нарушения, звание, имя, отчество и фамилия извозопромыш-

1 Российский государственный исторический архив. СПб. Ф. 1263. Оп. 1. Д. 3332. Л. 34.

2 См.: Питеркин И.В. Организация уличного движения и безопасности в Санкт-Петербурге (Ленинграде) в XVIII - первой трети XX вв.: историко-правовой аспект. Дис.... канд. юрид. наук. СПб., 1997. С.65.

3 Сборник обязательных постановлений, изданных Санкт-Петербургским Градоначальником, на основании по ложения о мерах к охранению государственного порядка и общественного спокойствия и Санкт-Петербургскою Думою, на основании 103 и последующих статей Городового Положения. СПб., 1883. С. 125.

19

ленника или извозчика и номер жестянки, род промысла (ломовой, каретный и т. п.), данные о месте жительства нарушителя, месте и характере нарушения, фамилии задержавшего нарушителя городового и свидетелей, а также возражения обвиняемого и объяснения свидетелей. Протокол должен был быть составлен не позднее следующего после нарушения дня.1

Мера наказания за нарушение правил езды по городу определялась в зависимости от последствий. Если в результате происшествия кто-либо погибал или получал увечья разной степени тяжести, извозчика могли привлечь к ответственности по ст. 1466 или 1468 «Уложения о наказаниях уголовных и исправительных». На основании этих статей, в зависимости от обстоятельств, виновное лицо могло быть заключено «в тюрьму от 2 до 4 месяцев или подвергнуто «аресту от 7 дней до 3 месяцев». Если же вина возницы была минимальной, то по ст. 1494 ему мог угрожать только «строгий выговор в присутствии суда».2

Кроме назначения уголовного наказания виновные в . дорожно-транспортном происшествии, повлекшем серьезные последствия для пострадавшего, «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих потерпевших от того или же родители их, детей, супругов, родственников, опекунов или поверенных, могут быть приговариваемые: к платежу за расходы, употребленные на их излечение и к вознаграждению за все причиненные убытки и вред».3

Таким образом, уже во второй половине XIX века была создана правовая основа возмещения убытков в результате дорожно-транспортных происшествий, включавшая систему общих правовых норм, а также впервые в российской правоприменительной практике было введено юридическое оформление дорожно-транспортного происшествия путем составления официального протокола и разработан его типовой образец.

Алфавитный сборник распоряжений по Санкт- Петербургскому Градоначальству и Полиции, извлеченных из приказов 1866 - 1885 гг. СПб., 1986. С. 153.

2 Уложение о наказаниях уголовных и исправительных. СПб., 1845. С.424 - 435.

3 Там же. С. 435.

20

В 1897 году в Городских Думах Москвы и Санкт-Петербурга обсуждался вопрос о разработке и принятии специальных правил для «автоматических экипажей», а спустя три года было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по городу Санкт-Петербургу на автомобилях». В нем было 46 параграфов, содержащих нормативные требования к водителям и техническому состоянию автомобиля, а также устанавливающих порядок движения и правила стоянки. В частности, разрешение на управление автомобилем могло получить лицо, не моложе 21 года, грамотное и умеющее объясняться по-русски, при условии успешного сдачи экзамена по вождению. Автомобили должны быть зарегистрированы и на них предусмат-ривалась установка двух номерных знаков (переднего и заднего). Предусматривался и обязательный ежегодный технический осмотр автомобилей в период с 1 марта по 1 апреля. Предельная разрешенная скорость движения устанавливалась 20 верст в час, а для автомобилей общим весом более 350 пудов - 12 верст в час. В параграфе 41 названного нормативного акта устанавливалось: «Если приближение автоматического экипажа будет вызывать беспокойство у лошадей, водитель должен убавить скорость и в случае надобности остановиться». Водителям предписывалось при остановке ставить экипажи вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая ворота и проезды.1

В конце XIX - начале XX веков в России возникают новые проблемы обеспечения безопасности дорожного движения. Это было связано с тем, что помимо традиционных видов транспорта и уже ставших привычными велосипедов и автомобилей, появился новый вид - трамвай. Вслед за Киевом, где трамвайное движение открыли еще в 1892 году, Казанью (1894 год), Нижним Новгородом (1895), Москвой (1899), с 1907 года началось курсирование трамвайных вагонов и в Санкт-Петербурге.

Появление трамвая, почти сразу же окончательно вытеснившего «конку», не только решало транспортные проблемы, но и создавало серьезную угрозу для безопасности движения, поскольку руководство страны и крупных городов

1 См.: Питеркии И. Из истории правил движения // За рулем. 1986. №3. С. 19.

21

России при обсуждении строительства городских железных дорог далеко не всегда руководствовалось соображениями безопасности. Так, для решения вопроса о сооружении круговой и городских железных дорог в Санкт-Петербурге в мае 1901 года было сформировано Особо Высочайше Учрежденное совещание,1 перед которым поставили задачи по начертанию общего плана улучшения передвижения населения столицы, выяснению стоимости работ, степени участия казны и определению условий для частных предпринимателей.2 Проблема безопасности участия нового вида транспорта в городском движении не обсуждалась.

1 октября 1901 года американские предприниматели обратились в Министерство внутренних дел с предложением о строительстве трамвайных линий в Санкт-Петербурге. Докладная записка освещала все вопросы финансово-кредитной деятельности, обоснования необходимости строительства линий, инженерно-технические и другие.3 Но ни один из документов, касающихся строительства и открытия трамвайных линий, ни в одном пункте не затрагивал вопросы безопасности движения нового вида транспорта.

Однако Городская дума все же приняла решение подвергать «штрафу за всякий несчастный случай, если последствием такового был ушиб или увечье -в 100 рублей, и если последствием была смерть - в 500 рублей». Это наказание было введено для вагоновожатых вне зависимости от вины потерпевшего.5

Таким образом, вопросы правовой регламентации правил уличного движения для трамваев и организации уличного движения в стране практически не решались, что и привело в дальнейшем к сложной ситуации. Почти ежедневно происходили несчастные случаи с экипажами и пешеходами, попадавшими под колеса вагонов. Причинами чаще всего оказывались непривычно высокая скорость трамвая, недосмотр вагоновожатых или кондукторов, а также отсутствие четких правил трамвайного движения и их правовой основы.

1 Российский государственный исторический архив. СПб., Ф. 1287. Оп. 44. Д. 261. Л. 4.

2 Российский государственный исторический архив. СПб., Ф. 1287. Оп. 44. Д. 261. Л.л. 1об-2.

3 Российский государственный исторический архив. СПб., Ф. 1287. Оп. 44. Д. 290. Л. 2-8.

4 Там же. Д.д. 146,187, 261,290.

5 Известия Санкт-Петербургской городской думы. 1901. № 31. С. 1328, 1329.

22

Со времени открытия движения электрического трамвая в Санкт-Петербурге почти в течение года Городская дума не могла разработать и при-& нять обязательное постановление о правилах движения и эксплуатации трамвая. Это, видимо, было обусловлено общеполитической обстановкой, сложившейся после первой революции в России, когда депутаты Думы занимались больше вопросами политическими, чем хозяйственными. Именно по причине отсутствия правил, регулирующих движение трамвая, Санкт-Петербургский Градоначальник генерал-майор Драчевский Д.В. признал необходимым «в ограждении уличного порядка и общественной безопасности, ныне же издать обязательное постановление, регулирующее порядок движения трамвая и пользования им». На основе приложения 1 к статье 1 «Положения о мерах к охра-нению государственного порядка и общественного спокойствия» «Устава о предупреждении и пресечении преступлений»1 Санкт-Петербургский Градоначальник издал обязательное постановление «О порядке движения электриче-ского трамвая в Санкт-Петербурге». Оно состояло из десяти параграфов, часть которых относилась непосредственно к правилам пользования этим видом транспорта, а другая - определяла правила уличного движения самого трамвайного вагона.

Пункты 2, 3 и 4 регламентировали порядок посадки и высадки пассажи-т Ров' места остановок, число пассажиров, могущих одновременно ехать в ваго-не.

Три пункта - 5, 7, 8 - регулировали собственно правила движения на улицах города.

Два пункта постановления (6 и 9) имели организационно-правовой характер. Согласно пункта 6 «по каждому требованию чинов постовой полиции вагоновожатый обязан немедленно остановить трамвай», а пункт 9 определял меру наказания за нарушение установленных в постановлении правил: «аресту до 3-х месяцев или штрафу до 500 рублей».

Ф J

1 Свод Законов Российской империи. Т. XIV. СПб., 1890. С. 53-58.

2 Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1908. 8 октября.

23

В целом содержание постановления практически полностью было направлено на обеспечение безопасности пешеходов, пассажиров и движения трамвая по улицам города.

Издание Градоначальником постановления о правилах проезда трамваев принципиально изменило ситуацию в столице: если до его принятия число смертельных случаев в авариях, связанных с трамваями, составляло 1 на 3570 пассажиров, то после его введения - 1 случай на 7740 человек, то есть сократилось почти вдвое.1

В конце XIX - начале XX вв. с появлением двигателя внутреннего сгорания происходит зарождение автомобилизации. В 1901 году в Россию было завезено сорок автомобилей иностранного производства. В дальнейшем, по сведениям таможенного ведомства, поставки автомобилей выглядели следующим образом: 1902г.-35; 1904г.-180; 1906г.-241. Первый отечественный автомобиль был построен в 1910 г. Вся продукция собственного автомобилестроения свелась к выпуску около шестисот легковых автомобилей на Русско-Балтийском заводе, а также сборке небольших партий машин, включая автобусы.

К началу первой мировой войны автомобильный парк России насчитывал около 12 тысяч единиц, в подавляющем большинстве автомобилей иностранного производства самых различных марок.2

Несмотря на малочисленность автомобильного транспорта, уже в первые годы Советской власти были предприняты меры, касающиеся правовой регламентации обеспечения безопасности дорожного движения. Так, упоминания о правилах движения содержатся в «Инструкции о пользовании автомобилями и мотоциклами и порядке движения по г. Москве и ее окрестностям», утвер-жденной Моссоветом 31 июля 1918 года.

10 июня 1920 г. уже Совет Народных Комиссаров принял декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (Правила).4 Не касаясь со-

'Ф ' Ведомости Санкт-Петербургского градоначальства и столичной полиции. 1910. 2 февраля.

2 См.: Лукьянов В.В. Мир на колесах. М., 1991. С. 30.

3 См.: Зингер Г. Ваши права, водитель // За рулем. 1987. №11. С. 18, 19.

4 СУ. 1920. №57. Ст. 251. С. 268.

24

держания этого документа, положившего начало правовому регулированию дорожного движения в Советской России, обратим лишь внимание на то, что высший орган исполнительной власти страны установил правила только на относительно небольшой территории страны, где в основном и был сконцентрирован автомобильный парк того времени.

Разумеется, в то время вряд ли можно было представить масштабы будущей угрозы для общественной безопасности, которая возникает при нарушении правил дорожного движения, и количество жертв ДТП, которое будет ежегодно фиксироваться в стране уже через 30-40 лет. Во всяком случае, названный декрет не стал началом формирования специальных уголовно-правовых норм об ответственности за преступные нарушения правил движения и эксплуатации автомобильного транспорта. Больше того, принятие правил локального «местного» масштаба в известной мере оказало влияние на то, что в течение почти пятидесяти лет в нашей стране правила движения автомобильного транспорта принимались местными органами власти и имели локальный характер. Лишь с 1 января 1961 г. вступили в действие единые для всей страны «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР».1

Еще более длительное время в стране отсутствовало единое административное законодательство, устанавливающее ответственность участников дорожного движения. Так, принятые в 1968-1969гг. в союзных республиках бывшего СССР указы отличались не только санкциями за отдельные виды правонарушений, но и по-своему определяли перечень, а также составы наказуемых проступков. Только 15 мая 1983 г. Президиумом Верховного Совета СССР был принят Указ «Об административной ответственности за нарушение правил дорожного движения», который с 1 сентября 1983 г. устанавливал единую адми-нистративную ответственность на всей территории СССР. Содержание административно-правовых норм, определяющих рассматриваемые правонарушения, нередко влияло и на пределы уголовной ответственности за нарушение

1 См.: Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР. М., 1967.

2 Ведомости Верховного Совета СССР. 1983. № 12. Ст. 174.

25

правил дорожного движения, так как в УК РСФСР периодически появлялись составы преступлений с административной преюдицией. "' Проследим основные этапы формирования норм уголовного права, уста-

навливающих ответственность за нарушение правил безопасности Движения и эксплуатации транспортных средств в советское время в России.

В первом УК РСФСР 1922 года упоминаются все виды транспорта, безопасность движения и эксплуатация которых охраняется и нормами действующего уголовного законодательства (кроме трубопроводного). Краткий обзор Уголовного кодекса РСФСР 1922г. позволяет сделать вывод о том, что первоначально в нем не предусматривались специальные составы преступления, предусматривающие ответственность за нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Такие деяния в случае причинения смерти или телесных повреждений потерпевшим от транспортных происшествий квалифицировались по соответствующим статьям гл. V УК РСФСР «Преступления против жизни, здоровья, свободы и достоинства личности». Прямого упоминания о транспортных средствах, как самостоятельном признаке состава преступления нет даже в статьях, устанавливающих ответственность за оставление в опасности (ст. 163-165 УК).1

Однако в УК РСФСР 1922г. была одна статья, наличие которой несколь-^ ко «смягчало» указанные недостатки. Больше того, эта статья в определенной мере послужила своего рода катализатором для последующего теоретического осмысления транспортных преступлений и совершенствования законодательства.

Речь идет о ст. 218, помещенной в гл. VIII УК «Нарушение правил, охраняющих народное здоровье, общественную безопасность и публичный порядок». В первоначальной редакции статьи законодатель объединил в ней ответственность за нарушения специальных правил при движении по железным до-рОгам и водным путям сообщения. Но уже в следующем году она была сфор-

Щ

1 В редакции постановления II сессии ВЦИК XI созыва от 16 октября 1924г. // СУ. 1924. №79. Ст. 286.

2 СУ. 1922. №15. Ст. 153. С. 197.

26

мулирована в новой редакции: «Неисполнение или нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением для охраны порядка и безопасности движения по сухопутным, водным и воздушным путям сообщения, карается - штрафом до трехсот рублей или принудительными работами».1 Эта норма УК РСФСР 1922г. примечательна во многих отношениях и заслуживает того, чтобы рассмотреть ее подробнее.

Во-первых, в ней впервые были объединены в один состав преступления нарушения соответствующих правил, действующих на всех без исключения (кроме трубопроводного) видах транспорта - сухопутном (железнодорожном, автомобильном, гужевом и т.п.), водном и воздушном.

Во-вторых, такое объединение произошло с учетом особенностей объекта данных преступных посягательств, в качестве которого выступают общественные отношения, обеспечивающие порядок и безопасность движения всех перечисленных транспортных средств. Термин «безопасность движения» был использован в уголовном законе впервые и оказался самым удачным для конструирования составов транспортных преступлений.

В-третьих, ст. 218 является бланкетной. В качестве обязательного условия для привлечения виновных лиц к уголовной ответственности она определяет «нарушение правил, установленных законом или обязательным постановлением». Позже в науке уголовного права многие годы велась оживленная полемика по вопросу о том, могут ли при установлении признаков объективной стороны транспортных преступлений использоваться «неписаные» общепринятые нормы поведения.2 В настоящее время можно признать, что УК 1922г. исходил из правильной позиции в решении этого вопроса.

В-четвертых, обязательные постановления, к которым отсылает ст. 218 УК, касаются как лиц, осуществляющих движение транспортных средств и ответственных за их эксплуатацию (водители, машинисты, капитаны, механики и т.п.), так и лиц, пользующихся транспортными средствами и путями сообщения

1 Постановление ВЦИК X созыва от 10 июля 1923г. // СУ. 1923. №48. Ст. 479. С. 466.

2 Например, обосновывалась возможность применения «общежитейских мер предосторожности» для оценки действий водителя {Куриное Б.А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. М., 1976.) и т.п.

27

в качестве пассажиров, а также всех иных лиц, допустивших нарушения соответствующих постановлений.

ъ' В то же время, наряду с очевидными достоинствами, рассматриваемая

статья УК 1922г. имела и столь же очевидные недостатки, которые и не позволили ей стать в основе защиты безопасности транспортного движения. Это связано с тем, что в данной норме не предусматривались в качестве обязательного признака общественно опасные последствия, а ее формальный характер и слабость санкций практически низводили ее до уровня административно-правового запрета.

Принятые вслед за УК РСФСР 1922г. Уголовные кодексы некоторых союзных республик имели отдельные отличия в определении круга преступных деяний на транспорте. В процессе дальнейшей эволюции уголовного законодательства такие различия, существующие в УК отдельных республик, постепенно возрастали.

Введенный в действие постановлением ВЦИК1 Уголовный кодекс РСФСР 1926 года, сделал новый шаг в развитии уголовно-правового регулирования обеспечения безопасности дорожного движения и положил начало его совершенствованию. Существенные позитивные изменения в этом смысле произошли и в последующие годы, так как Кодекс действовал более тридцати трех лет, включая годы индустриализации, Великую Отечественную войну и после-военный период.

К сожалению, в УК 1926г. не нашло дальнейшего развития такое понятие, как «безопасность движения», о котором говорилось в ст.218 УК 1922г. Что же касается правонарушений, которые могли сопровождаться несчастными случаями с людьми и иными тяжкими последствиями, то они преследовались в общеуголовном порядке.

Дорожно-транспортные преступления продолжали оставаться в основном размещенными в различных главах и статьях УК. Вместе с тем тенденция к их

*) возможному объединению практически нарастала. Это просматривается на

1 СУ. 1926. №80. Ст. 600.

28

примере, как «общеуголовных» преступлений, так и преступлений, посягаю щих на безопасность движения и эксплуатации транспорта. *' Происшествия с тяжелыми последствиями с участием автомобилей и

трамваев уже в те годы стали совершаться все чаще. Это порождало объективные трудности в квалификации преступлений и обусловило противоречивую судебную практику, которая в основном склонялась к квалификации таких деяний по так называемым «общеуголовным составам», т.е. как преступлений против жизни и здоровья.

Весьма решительный шаг, направленный на устранение указанных недостатков был сделан в 1937 году, когда Народный комиссариат юстиции СССР в целях установления единства судебной практики по делам об авариях на автотранспорте и городских железных дорогах предложил:

«1. В случаях, когда авария на автотранспорте или на городской желез ной дороге явилась результатом простой неосторожности со стороны работни ков этого транспорта, то, хотя бы она и повлекла человеческие жертвы, это преступление при отсутствии других квалифицирующих признаков, должно, как правило, квалифицироваться судом как неосторожное причинение смерти или увечья по соответствующим статьям уголовных кодексов союзных респуб лик. т 2. В тех случаях, когда указанная авария или несчастные случаи с людь-

ми явились следствием нарушения работниками транспорта (шофер, вагоновожатый и др.) трудовой дисциплины, это преступление должно квалифицироваться по ч.1 ст.593вУК РСФСР «Нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины» и по соответствующим статьям УК других союзных республик, а в случаях явной злостности - по ч.2 той же статьи».1

Не прибегая к углубленному анализу юридической оценки предлагаемой квалификации деяний исключительно по признакам, характеризующим субъективную сторону преступлений, сделаем только два замечания. Во-первых, в Щ юридической науке преобладало мнение о том, что применение ст.593в к води-

1 См.: НКЮ СССР. Циркуляр №7. 1937.

29

телям автотранспорта основано на ее расширительном толковании и связано с квалификацией по аналогии преступлений, которые диспозицией этой статьи

" не охватывались. Автотранспортные преступления не могли относиться к числу особо опасных для Союза ССР преступлений против порядка управления, хотя фактически были отнесены к ним: Во-вторых, ответственности по ст.593в подлежали только специальные субъекты - работники транспорта, и при условии, что допущенные ими нарушения (специальных правил и т.п.) являлись одновременно нарушениями трудовой дисциплины. Таким образом, водители личных (частных) автотранспортных средств по этой статье привлекаться не могли.

В то же время индивидуальный автотранспорт находил все более массо-вое распространение, особенно с конца 40-х гг., когда начался выпуск отечественных легковых автомобилей «Москвич» и «Победа». При всей условности ориентации на квалификацию действий работников автотранспорта по ст. 593в УК, с квалификацией нарушений правил безопасности движения индивидуальными владельцами автомобилей и мотоциклов возникали определенные сложности.

Верховный Суд СССР неоднократно давал разъяснения по автотранспортным преступлениям, а 15 сентября 1950г. Пленум принял специальное по-

^ становление «О квалификации преступлений, связанных с нарушением правил движения на автотранспорте».1 Пленум подтвердил разграничение в квалификации автотранспортных преступлений в зависимости от того, совершены они работником транспорта или лицом, таковым не являющимся. Он указал, что преступления, связанные с нарушением правил движения на автотранспорте, совершенные водителями, не являющимися работниками транспорта, должны квалифицироваться по статьям о преступлениях против личности в зависимости от последствий и характера вины.

В связи с этим заметим, что имели место факты, когда действия винов-

# ных лиц квалифицировались как умышленные убийства при отягчающих об-

1 Бюллетень Верховного Суда СССР. 1950. №11.

30

стоятельствах (ст. 136 п. «в» УК 1926г. — «способом, опасным для жизни мно гих людей...»). '?' Несовершенство «дорожно-транспортного» законодательства, спорность

ориентации судебной практики и ее «разнобой» сопровождались оживленными научными дискуссиями по множеству положений. Среди них: обоснованность применения ст. 593в к водителям автотранспорта, целесообразность разделения субъектов преступлений на работников транспорта и не работников, содержание понятия «трудовая дисциплина», допустимость квалификации дорожно-транспортных преступлений как умышленных и т.п.

Как видно, это вопросы весьма принципиальные, затрагивающие основы правовой регламентации ответственности за дорожно-транспортные преступ-ления и влияющие на эффективность применения уголовного закона. В целом же можно констатировать, что УК 1926г. не решил проблему систематизации ! преступлений, посягающих на безопасность движения и логичного размещения их в нормах Особенной части УК. Все еще устойчивой оставалась тенденция отнесения транспортных преступлений к числу особо опасных государственных преступлений. Следует отметить, что и сама статья 593в была включена в УК 1926г. в соответствии с постановлением ЦИК и СНК СССР от 23 января 1931г. «Об ответственности за преступления, дезорганизующие работу транс-,^ порта».1

Оставались пробелы в «транспортном законодательстве», прежде всего, относящиеся к правовой регламентации обеспечения безопасности движения на автомобильном транспорте. Устранение этих пробелов в условиях развивающегося научно-технического прогресса требовало кардинальных изменений в уголовном законодательстве.

После того, как 25 декабря 1958г. Верховный Совет СССР принял «Основы уголовного законодательства Союза ССР и союзных республик», а также «Закон об уголовной ответственности за государственные преступления» и ,ф «Закон об уголовной ответственности за воинские преступления», в РСФСР и

1 СЗ СССР. 1931. № 4. Ст. 44. С. 37.

31

других союзных республиках в течение 195 9-1961гг. были приняты новые уго-ловные кодексы.

*

<< | >>
Источник: Любимов, Леонид Вячеславович. Дорожно-транспортные преступления: проблемы законодательного конструирования составов и дифференциации ответственности участников дорожного движения [Электронный ресурс]: Дис. ... канд. юрид. наук 12.00.08 .-М.: РГБ (Из фондов Российской Государственной библиотеки). 2005

Еще по теме §1. История развития отечественного законодательства, регламентирующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответственность за дорожно-транспортные преступления.:

  1. 2. Конкретные виды преступлений в сфере компьютерной информации
  2. § 2. Организация управления таможенным делом
  3. §1. История развития отечественного законодательства, регламентирующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответственность за дорожно-транспортные преступления.
  4. § 1. Уголовно-правовой анализ составов преступлений, направленных против интересов службы и личности представителей исполнительной власти, сопряженных с насилием
  5. ТЕМА 12. Особенности развития государственной системы и права Советского Союза во второй половине 1940-х - конца 1980-х гг. Советская государственность и право в послевоенное десятилетие
  6. ГЛАВА 9. Советское государство и право в октябре 1917 - 1953 гг. Общая характеристика государственно-правовой политики большевиков 1917-1953 гг.
  7. РЕФОРМИРОВАНИЕ РОССИЙСКОГО ОБЩЕСТВА И ЭВОЛЮЦИЯ ПЕНИТЕНЦИАРНОЙ ПОЛИТИКИ В ПЕРВОЙ ПОЛОВИНЕ XIX в.
  8. БИБЛИОГРАФИЯ
  9. Список использованной литературы Официальные документы
  10. Методы правомерного осуществления оперативного эксперимента по изобличению взяточников и их отграничение от действий провоцирующего характера
  11. Глава V. ВИДЫ ИНТЕРПРЕТАЦИОННОЙ ФОРМЫ РЕАЛИЗАЦИИ ПРАВОВОЙ ПОЛИТИКИ И ПУТИ ИХ УСОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ
  12. § 2. Конклюдентные действия в сфере реализации права
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Арбитражный процесс - Банковское право - Вещное право - Государство и право - Гражданский процесс - Гражданское право - Дипломатическое право - Договорное право - Жилищное право - Зарубежное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - История - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Медицинское право - Международное право. Европейское право - Морское право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Политология - Права человека - Право зарубежных стран - Право собственности - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предотвращение COVID-19 - Семейное право - Судебная психиатрия - Судопроизводство - Таможенное право - Теория и история права и государства - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Ювенальное право - Юридическая техника - Юридические лица -