§1. Объект дорожно-транспортных преступлений.

Специфика дорожного движения проявляется в том, что на ограниченном пространстве дорог и улиц одновременно передвигается масса пешеходов и велосипедистов, гужевых повозок и моторизованных транспортных средств (мотоколяски, мотоциклы, легковые автомобили разных типов и конструкций, грузовики и автопоезда, одиночные и сочлененные автобусы, трамваи и троллейбусы).

Прямо или косвенно каждый гражданин является участником дорожного движения, предопределяющим свои требования к отдельным аспектам его функционирования, в частности - безопасности дорожного движения.

Разносторонность участников и не стационарность процессов движения (по времени суток, дням и месяцам года), подверженность влиянию погодных

66

условий (светло - темно, сухо и мокро, жара и мороз, штиль и ураганный ветер) требуют соответствующей реакции инфраструктуры дорожного движения, гибкого и научно обоснованного управления им. Недостатки в этом направлении обуславливают большие социальные и материальные потери, неоправданные задержки движения, а также нарастающее ухудшение экологической обстановки на дорогах и особенно в городах. В течение одного года в мире, по данным ВОЗ ООН, гибнет более 1 млн. людей и более 10 млн. получают ранения. Ситуация в России в относительных показателях аварийности в 5-10 раз хуже, чем в более "благополучных" государствах.1

К сожалению, проводимые в нашей стране мероприятия, как по линии совершенствования законодательства, так и организационно-технического и дорожно-строительного характера, в настоящее время не приводят к улучшению ситуацию, связанную с ростом задержек движения, аварийностью и ухудшением экологии.2

Таким образом, механизм правового регулирования общественных отношений в сфере безопасности дорожного движения, а также уголовно-правовые средства охраны от преступных посягательств на указанный объект не отвечают требованиям современной жизни и нуждаются в совершенствовании.

В деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения во всех ее аспектах, целесообразно выделить контуры такой системы, которую можно обозначить как государственную.

И поскольку данная система является государственной, постольку для ее эффективного функционирования определяющее значение приобретает нормативно-правовая информация. В общей системе методов государственного

1 См.: рис. № 2 приложения № 2.

2 См.: Клинковштейн Г.И., Талицкий И.И., Чубуков А.Б., Кондратьев В.Д. Реализация Федерального закона "О безопасности дорожного движения" требует единого органа управления // STOP газета. 2000. № 5. С. 10.

67

управления социальными процессами эта информация выступает в качестве необходимой предпосылки правового регулирования общественных отношений.

Она отличается от других видов информации своей императивностью, так как всякое нарушение правовых норм влечет за собой определенное воздействие на правонарушителя.1 Подкрепленность нормативных актов властной силой государства делает их могучим орудием управления общественными отношениями в сфере дорожного движения так же, как и в других сферах жизни общества в целом.

Право содержит не только те или иные нормы, но и указания на способы, средства их применения. Оно предполагает не только совершенство самих норм, но и совершенство способов их использования. Если нормы совершенны, а способы их реализации нет, то даже самые совершенные нормы могут оказаться бесполезными.3

Возвращаясь к вопросу о правовой норме как основе функционирования рассматриваемой нами системы, остановимся на той наиболее острой, крайней мере воздействия, какой является уголовная ответственность, так как именно уголовно-правовые нормы, действующие в сфере обеспечения безопасности движения, являются предметом нашего исследования.

Для исследования правовых норм (в том числе уголовно-правовых), призванных обеспечить безопасность дорожного движения, в целях разработки конкретных предложений по их совершенствованию необходимо, в первую очередь, определить само понятие «дорожное движение» и те его структурные элементы, которые подлежат юридической оценке, а также выявить роль уголовно-правовых запретов в общем комплексе мер, используемых для обеспечения его безопасности.

' ' См.: Пентков Е.М.

Щ теории. М., 1972. С. 143-145.

2 См.: Афанасьев В.Г. Человек в управлении обществом. M., 1977. С. 246.

3 Там же. С. 244.

68

Термин "дорожное движение" (Road Traffic) был введен в международную практику "Конвенцией о дорожном движении", принятой в 1949г. В 1959г. к ней присоединился СССР,1 но термин "дорожное движение" получил официальное признание в нашей стране лишь.в 1971 году, после того, как по инициативе Государственной автомобильной инспекции МВД СССР Комитет по научно-технической терминологии Академии наук СССР разрешил его использовать вместо ранее употреблявшихся в текстах нормативных актов терминов: "движение по улицам городов и автомобильным дорогам", "уличное движение", "движение в городах, других населенных пунктах и на автомобильных дорогах". В научной литературе по проблемам организации и обеспечения безопасности дорожного движения появился ряд его доктринальных определений, отражающих различные стороны этого явления.

Одно из первых определений рассматриваемого понятия было дано В.В. Лукьяновым, который предложил под дорожным движением понимать "... процесс движения транспортных средств по дорогам, в котором действия водите-лей и пешеходов определяются специальными правилами". Г.И. Клинков-штейн называл дорожным движением существующую на дорогах сложную динамическую систему, представляющую собой совокупность движения пешеходов и различных типов механических и немеханических транспортных средств.4 Более развернутую формулировку предложил И.К. Шахриманьян: "Современное дорожное движение - это перемещение людей и грузов механическими транспортными средствами, а также людей вне этих транспортных средств по дорогам, регламентированное специальными правовыми нормами, регулируемое государственными организациями, протекающее в условиях реальной опасности возникновения обстоятельств, препятствующих про дол же-

55 5

нию этого процесса .

См.: Васильев Н.М., Иванов В.Н.

3 См.: Лукьянов В.В. Безопасность дорожного движения. М., 1974. С.9.

4 См.: Клинковштейн Г.И. Организация дорожного движения. М., 1975. С.8.

5 См.: Шахриманьян И.К. Безопасность дорожного движения. М., 1979. С. 12.

69

Во всех приведенных определениях дорожного движения обращает на себя внимание акцент авторов на механическую интерпретацию этого процес-* са. Наиболее четко это проявляется в трактовке данного понятия Г.И. Клин-ковштейном, который в своем определении ничего иного, кроме собственно динамики транспорта и пешеходов, не включает. В определении В.В. Лукьянова присутствует социальный аспект, содержится указание на правовое регулирование действий водителей и пешеходов, но опять-таки в процессе движения транспортных средств по дорогам. Более предметно отдельные социально-правовые признаки дорожного движения выделены И.К. Шахриманьяном, но в его определении можно отметить два других положения, важных для нашего исследования. Во-первых, механический аспект дорожного движения в нем проецируется не как само по себе движение транспортных средств, а с указанием его цели - перемещение людей и грузов. Во-вторых, в отличие от других, ав-

»

тор фиксирует наличие в данном понятии такого его признака, как реальная опасность прекращения движения. Все перечисленные выше определения рас сматриваемого понятия отражают чисто внешние социальные и технические признаки, относящиеся к понятию дорожного движения с приоритетом по следних и не позволяют выявить причины существования в этом процессе та кого явления, как дорожно-транспортная аварийность. ^ Попытка расширить правовое содержание понятия "дорожное движение"

была предпринята Р.И. Денисовым. Он исследовал его как объект правового регулирования и в этом качестве определил, как совокупность общественных отношений, возникающих в связи с необходимостью осуществления перевозок пассажиров и грузов и подготовкой к этому процессу.1 В определении этого автора четко просматривается, что есть более высокого порядка обстоятельства, которые могут влиять на действия людей - участников дорожного движения.

В.Н.

1 См.: Денисов Р.И. Административный надзор в сфере дорожного движения. M., 1982. С.34. ' ' 70

служивания производственных и социальных циклов в обществе (точнее - бо-

t ...

лее ярко проявило ее), ... роль и свойство самостоятельной отрасли в народном ~ хозяйстве". Они предлагали рассматривать обеспечение его социальной, экономической и технической эффективности в качестве общего критерия функционирования дорожного движения вместо обеспечения максимального объема движения при наибольшей безопасности.1 Однако такой подход не получил поддержки со стороны практических работников. Возможно, это связано с тем, что он был сориентирован на рассмотрение дорожного движения только применительно к автомобильному транспорту, задействованному в сфере народного хозяйства при явном игнорировании индивидуальных владельцев транспортных средств, составлявших тогда еще не столь значительную часть участ-

4< ?

ников дорожного движения, как в настоящее время.

Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" от 10 декабря 1995г., который в настоящее время является правовой основой обеспечения безопасности дорожного движения, дает следующее определение рассматри ваемого нами понятия: "дорожное движение - совокупность общественных от ношений, возникающих в процессе перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог". < Данное определение характеризует дорожное движение как "совокуп-

^ ность общественных отношений". Но чем по своей сути является указанный в этом же определении сам "процесс перемещения людей и грузов с помощью транспортных средств или без таковых в пределах дорог"? Представляется, что это также дорожное движение. Таким образом, законодательная попытка объединить в указанном определении «технократическую» и «социальную» интер-? претации рассматриваемого понятия представляется неточной как с лингвистической, так и технической точки зрения.

(Щ ' См.: Иванов В.Н., Сытнж В.Н. Проблема развития общей теории управления дорожным движением // Мате-

риалы 1-й научно-технической конференции стран-членов СЭВ по проблемам безопасности дорожного движения. Алма-Ата, 1977. С. 714. 2 О безопасности дорожного движения: федер. закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ // С3 РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

71

і*

реальная опасность прекращения указанного процесса, а также не указан еще один элемент дорожного движения - окружающая среда.

На наш взгляд, законодателю с целью отражения в легальном определении понятия дорожного движения всех его конструктивных признаков целесообразно взять за основу «технократическую» модель данного процесса, предложенную В. И. Коноплянко, который, справедливо утверждая о влиянии транспорта на все сферы человеческой деятельности и на развитие общества в целом, предлагает рассматривать дорожное движение как сложную динамическую систему взаимодействия транспортных и пешеходных потоков, как совокупность четырех ее составляющих: человек - автомобиль - дорога - среда.1

Обоснованность предложенного научного подхода к определению понятия «дорожное движение» заключается в том, что выделенные этим автором основные его компоненты рассматриваются и анализируются в качестве такой системы, в которой они находятся в закономерной взаимозависимости и одновременно являются элементами других более широких социальных систем.

В указанную систему, В.И. Коноплянко включает автомобиль, который представляет собой вещный компонент системы и соответственно, имеет свою объективную сущность: является предметом "второй природы", т.е. искусственно создается человеком из естественных природных материалов (железной руды, бокситов и другого сырья).

Вместе с тем автомобиль является средством удовлетворения потребностей человека в передвижении, в перевозке пассажиров, грузов и в связи с этим становится компонентом социальной системы. Иначе говоря, в данном случае имеет место единство природного и социального: природное проявляется в материале, из которого сделан автомобиль, а социальное - в том качестве, которое приобретает автомобиль в реализации общественных отношений. Автомобиль сам по себе, вне связи с людьми, которые участвуют в дорожном движении, не является элементом социальной системы. Его определенная социальная функ-

1 См.: Коноплянко В. И. Организация и безопасность дорожного движения. М., 1991. С. 4.

72

ция проявляется лишь через отношения людей, участвующих в дорожном дви жении. ~ Но все виды участвующих в дорожном движении механических и неме-

ханических транспортных средств нельзя определять одним термином "автомобиль", так как под эту категорию не подпадают, например, троллейбусы, трамваи и т.п. Поэтому логичнее всего вместо термина " автомобиль" в указанной системе использовать термин "транспортное средство".

Обычно предполагается, что в данном процессе в качестве составных элементов выступают только люди и транспортные средства. Однако не менее важное значение имеет и связь дорожного движения с самой дорогой. Если последнюю отнести лишь к категории среды, где протекает этот процесс, то об-щественные отношения, складывающиеся в дорожном движении,1 оказались бы в известной степени внутренне изолированными. Поэтому дорога тоже должна быть признана относительно самостоятельным элементом дорожного движения.

Прежде всего, следует отметить, что без нее не может существовать само дорожное движение; человек, участвующий в нем, вступает в определенную взаимосвязь с дорогой не в меньшей степени, чем с транспортным средством. Рассматривая взаимосвязь человека с машиной, можно отметить, что он ис-Л пользует технику для того, чтобы перемещаться, перевозить пассажиров и гру-зы из одного пункта в другой. Выполняя такую задачу, водитель управляет транспортным средством, т.е. определяет направление и скорость его движения.

Но можно рассмотреть этот вопрос и с позиций взаимосвязи человека с

і ? ...

дорогой. И если мы говорим об управлении, понимая под этим регулирование скорости и определение направления движения транспортного средства, то в равной степени можно вести речь и о своеобразном "управлении" дорогой, ко торое заключается в том, что человек, руководствуясь поставленной целью и «

1 Естественно, что участники дорожного движения контактируют между собой и между ними возникают определенные связи, но о том, какие именно и с какой целью складываются эти общественные отношения, речь бу-де^ идти ниже.

73

используя для ее достижения возможности своего транспортного средства, в каждый отдельный момент выбирает для движения именно тот участок дороги,

w> который его устраивает, а в целом - маршрут и время движения до того или иного пункта назначения. Можно говорить о движении транспортного средства, но этот процесс включает в себя и "движение" дороги относительно транспортного средства.

Характерной чертой процесса управления является получение человеком информации о состоянии анализируемой нами «технологической» системы. В связи с этим проанализируем и сопоставим значение тех сведений, которые во-дитель получает, с одной стороны, о транспортном средстве, с другой - о дороге.

Информация, воспринимаемая водителем об управляемом транспортном средстве, позволяет оценить лишь степень исправности отдельных его систем: тормозной, рулевой, электрической и т.п. Достаточно ли такой информации для того, чтобы управлять транспортным средством? Безусловно, нет. Не меньшее значение имеет и информация о реально существующих дорожных условиях: геометрические параметры дороги, состояние ее проезжей части и т.д.

Но можно выделить еще одну очень важную категорию сведений, кото-

^ рые нельзя отнести ни к "машинным", ни к "дорожным" в их "чистом виде". Они отражают взаимосвязь транспортного средства и дороги: его расположение относительно проезжей части, других транспортных средств и предметов, находящихся на дороге, характер сцепления колес транспортного средства с , дорожным покрытием и т.п.

Таким образом, можно сделать вывод, что необходимым условием для осуществления человеком функций водителя, а, следовательно, и для всего процесса дорожного движения является информация не только о состоянии самого транспортного средства, но и о дорожных условиях, о характере взаимо-

|# связи транспортного средства и дороги.

74

На том этапе развития транспорта, когда движение осуществлялось в основном по дорогам, построенным для гужевого транспорта, или по естествен-"v ным путям, их еще можно было расценивать лишь как составную часть среды. Но по мере превращения дорожной сети в особый продукт "второй природы", специально предназначенный для движения транспортных средств, такая оценка уже не отражает складывающейся действительности.

В системе "человек - транспортное средство - дорога - среда" под "транс портным средством" понимается техническое устройство достаточно высокой сложности. Если рассматривать транспортную магистраль (дорогу) с этих по зиций, то ее следует оценивать как инженерное сооружение, представляющее собой результат многоплановой проектировочной, строительной и эксплуата- v ционной деятельности человека. Если же коснуться вопроса оснащенности ее

аппаратурой, которая помогает человеку осуществлять транспортные перевозки и обеспечивает его необходимой информацией, то и в этом плане следует признать, что современная автомобильная дорога с ее средствами регулирования, включая электронно-вычислительную технику, не только не уступает, но в некотором отношении иногда даже превосходит оборудование транспортного средства с точки зрения сложности конструкции аппаратуры и содержательности выдаваемой ею информации.1

Нельзя, в частности, не учитывать, что дорожные знаки и указатели, сиг-налы светофоров, дорожная разметка содержат императивные требования, обязательность соблюдения которых подкрепляется возможностью применения мер государственного принуждения.

Таким образом, подводя итог сказанному, можно сделать вывод о том,

что участок дороги, по которому в данный момент перемещается транспортное

средство наряду с водителем, является обязательным органическим элементом

і системы, образующей процесс дорожного движения с массой его участников,

транспортными потоками и дорожной сетью в целом.

1 См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 6-9.

75

Следовательно, дорожное движение инициируется человеком во взаимодействии со сложной, но единой технической системой, в которую входят как Y транспортное средство, так и дорога с ее оборудованием, а также окружающая среда.

Решение действовать тем или иным образом человек принимает на основе сопоставления всех фрагментов и источников получаемой информации, существенная часть которой представляет собой отражение взаимосвязи транспортного средства с дорогой, т.е. функционирования элементов технической системы.

Итак, дорога - органический, обязательный компонент дорожного движения. Отсюда следует вывод, имеющий для нас непосредственно практиче-і ское значение: общественные отношения, обеспечивающие функционирование дороги, должны являться объектом правового регулирования, включая и их уголовно-правовую охрану.

В качестве перспективы, можно с уверенностью прогнозировать, что научно-технический прогресс будет предъявлять все более высокие требования к человеку, действующему в процессе дорожного движения, равно как и в любой другой отрасли использования техники.

Повышение интенсивности дорожного движения как следствие ускоре-

, ^ ния темпов автомобилизации, стремление к повышению скоростей усилят на-

' пряженность деятельности участника дорожного движения, увеличат объем

информации, которую ему необходимо будет перерабатывать. Человек с его

физическими возможностями все более будет выступать как ограничивающий

элемент системы дорожного движения.

Обязательно проявит себя общая тенденция технического прогресса, заключающаяся в том, чтобы переложить функции выполняемые человеком, на автоматически действующий механизм. Практические попытки решения такой задачи уже предпринимаются. Они состоят в соединении транспортного сред-щр ства и дороги в единую автоматически действующую систему. Такая отчетли-

76

вая тенденция является еще одним убедительным подтверждением того, что дорога - обязательный и очень важный элемент дорожного движения.1

^ Теперь нам необходимо рассмотреть вопрос о том, является ли окру-

жающая среда элементом дорожного движения и если она таковым является, то какой характер ее взаимоотношений с другими элементами анализируемой нами системы?

На первый взгляд, понятие "окружающая среда" более объемное, чем понятие "дорожное движение", так как само дорожное движение протекает в окружающей нас среде, а значит, в известном смысле, этим понятием охватывается и "дорожное движение". Но возможен и другой подход к решению этого вопроса. Могут ли человек, транспортное средство и дорога быть внутренними

v элементами окружающей среды? Человек, например, помимо того, что он яв-

ляется биологической особью, еще и продукт социума. Человек -^- носитель общественных знаний и субъект общественных отношений. Что касается транспортного средства и дороги, то они, в свою очередь, есть результат труда человека.

Следовательно, окружающая среда — отдельный элемент рассматривав-

! ? ...

мой системы, обладающий специфическими свойствами влиять на другие элементы дорожного движения. Специфика эта проявляется в том, что окружаю-^, щая среда оказывает воздействие на человека, транспортное средство и дорогу, нередко односторонне. Например, повлиять на погодные условия, которые складываются в процессе передвижения по дороге, человек не в состоянии, а значительные дождевые потоки, естественно, влияют на коэффициент сцепления транспортного средства с дорогой, а также на уменьшение видимости водителя. Но утверждение, что данное влияние всегда односторонне, не совсем точно. На окружающую нас среду оказывает влияние выброс токсичных газов из двигателей автомобилей или отравляющих веществ в результате ДТП, связанного с перевозкой опасных грузов, и т.п. Поэтому урегулированные нормані' ми права общественные отношения, охраняющие окружающую нас среду от

1 См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. СП.

77

вредных последствий нарушений правил безопасности дорожного движения, также целесообразно признать объектом уголовно-правового регулирования.

Итак, среда является специфическим элементом дорожного движения. Но из этого напрашивается вывод о том, что весь процесс дорожного движения не может быть полностью подчинен воле человека, как не может подчиняться его воли окружающая среда, а значит, весь процесс дорожное движение не может быть объектом управления государства. Объектом управления могут быть только некоторые стороны этого процесса. Данный подход к государственному управлению в сфере дорожного движения, на наш взгляд, является более верным, т.к. государство и не должно стремиться к управлению всем этим процессом, поскольку это приведет к ущемлению законных прав и интересов участников дорожного движения. В частности, государство не должно интересовать, как водитель нажимает на педаль газа (резко или плавно), какой он выбирает маршрут движения от одного населенного пункта до другого или как он общается с пассажиром. Государство должно выбрать среди всего многообразия возникающих в дорожном движении общественных отношений приоритет своего регулирования и этим приоритетом, на наш взгляд, является обеспечение безопасности дорожного движения. Все другие функции государства в этой сфере (организация и регулирование дорожного движения) должны быть подчинены указанному приоритету.

Поэтому мы не согласны с позицией В.И. Майорова, согласно которой "... особый правовой режим дорожного движения направлен на правовую охрану всех общественных отношений, возникающих во время этого процесса и порождаемых им. Именно общественные отношения в дорожном движении выступают в качестве объекта правового регулирования".1

Как же соотносятся между собой дорожное движение и его безопасность? С целью ответа на данный вопрос сформулируем понятие "дорожного движения", которое на наш взгляд является более точным, чем то, которое да-

1 См.: Майоров В.И. Административно-правовые проблемы управления обеспечением безопасности дорожного движения. Дис.... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 1997. С. 42.

78

ется в Федеральном законе "О безопасности дорожного движения". Дорожное движение — это социально-значимая деятельность по перемещению людей, грузов или технологического оборудования с использованием транспортных средств (или без таковых) и дорог в окружающей среде, обеспечиваемая совокупностью урегулированных нормами права общественных отношений, возникающих по поводу ее охраны от дорожно-транспортных происшествий.

На основе данного определения можно выделить конститутивные признаки дорожного движения: -

дорожное движение является социальной системой, так как она представляет собой социально-значимую деятельность неопределенного круга лиц; -

дорожное движение приобретает социальный характер, потому что в процессе его практически реализуются политические, экономические и культурные интересы и потребности личности, общества и государства; -

дорожное движение представляет объективно обусловленный всем ходом общественного развития процесс пространственного перемещения людей, грузов или технологического оборудования как с помощью транспортных средств, так и без таковых;

- дорожное движение * можно рассматривать ,в рамках технико- технологической системы "человек - транспортное средство - дорога - окру жающая среда";

- дорожное движение как технико-технологический процесс неизбежно связано с вероятностью совершения дорожно-транспортных происшествий.

- безопасность дорожного движения есть самая важная социально- значимая качественная характеристика этого процесса, выражающаяся в реаль ной степени защищенности его участников от возможности совершения до рожно-транспортных происшествий.

- обеспечение безопасности дорожного движения является неотъемлемой частью деятельности правоохранительных органов.

79

Таким образом, безопасность дорожного движения есть качественная характеристика рассматриваемого нами процесса. Но является ли безопасность дорожного движения объектом дорожно-транспортных преступлений? Авторы, исследующие на современном этапе уголовную ответственность за совершение данных преступлений, признают объектом безопасность дорожного движения, хотя делают оговорку о том, что безопасность есть важнейшее качество дорожного движения.1

В предыдущей главе мы показывали эволюцию, которую претерпевал объект преступления на транспорте. Так, при ознакомлении с содержанием ст. 593в УК РСФСР 1926 года нетрудно было заметить, что предусматривавшийся ею объект посягательства значительно шире, чем объект посягательства преступлений, которые мы сейчас обозначаем как дорожно-транспортные. В качестве объекта посягательства рассматривались: нормальная, правильная работа транспорта, порядок несения службы на транспорте (железнодорожном, водном, автомобильном и коммунальном), работы по безопасности движения и т.п. . Но по мере развития дорожного движения появилась необходимость уточнить объект такого рода преступлений.

В 1956 году Домахин С.А. предложил различать объекты преступлений по видам транспорта, считая, в частности, таким объектом и безопасную работу автотранспорта в сфере движения и перевозок.3

Булатов С.Я. и Василенко В.И. полагали, что объектом преступления являются трудовая дисциплина и безопасность движения, обеспечиваемые правилами движения и эксплуатации автотранспорта.4

1 См.: Лукьянов В.В. Проблемы.квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С.: 69.

2 См.: Меныиагин БД. Курс советского уголовного права. Особенная часть. Т. I. М., 1955. С. 297; Утевский Б.С. Советское уголовное право. Особенная часть. М., 1951. С. 130; Егоров А.П. Практика борьбы с преступлениями по службе на железнодорожном транспорте // Соц. Законность. 1952. №1. С. 23; Алексеев Н.С. Транспортные преступления. Л., 1957. С. 24.

3 См.: Домахин С.А. Ответственность за преступления на автотранспорте. М., 1956. С. 6.

4 См.: Булатов С.Я. Вопросы судебной практики по делам о преступлениях на автотранспорте // Уч. записки юрид. фак-та Казахск. ун-та. Вып. IV. Алма-Ата, 1957. С. 173; Василенко В.И. Ответственность за нарушение трудовой дисциплины на автотранспорте по советскому уголовному праву. Автореф. дис. ... канд. юрид. наук. Киев, 1959. С. 3.

80

Таким образом, при формулировках, характеризующих объект преступ ления, появляется в литературе прямое указание на безопасность движения. ^™ Куринов Б.А. в качестве родового объекта транспортных преступлений

отмечал нормальную работу транспорта и безопасность движения, а в качестве непосредственного объекта — нормальную работу и безопасность движения того конкретного вида транспорта, на котором совершено данное общественно опасное деяние. При этом справедливо было указано на необходимость разли-1 чать, с одной стороны, нормальную работу транспорта и, с другой - безопасность движения, поскольку эти понятия хотя и тесно связаны между собой, но не совпадают, и предложено считать непосредственным объектом преступления не то и другое (как это делается применительно к нарушению правил движения на железнодорожном и водном транспорте), а только безопасность движения.1 Таким образом, безопасность движения получила в литературе признание в качестве самостоятельного непосредственного объекта преступления.

Правильным ли является такой подход к определению сущности объекта дорожно-транспортного преступления? Исследование этого вопроса является ! одной из основных задач уточнения признаков составов дорожно-транспортных преступлений.

Бурное и прогрессивное развитие человечества, особенно начиная со вто-^' рой половины XX века, одновременно сопровождалось усилием отдельных, в определенной степени закономерно присущих этому процессу, тенденций, характеризующихся расширением круга негативных явлений, с которым обществу приходится считаться все в большей степени. По своей сущностной характеристике и происхождению данные явления могут быть весьма разнообразными и существенно различаться по характеру: социальные явления (общественно опасные формы поведения людей), природные явления (стихийные бедствия) или техногенные факторы (аварии, катастрофы и т.п.). Однако, несмотря на различную природу, они обладают одним общим характерным социальным ^ свойством - способностью причинять тяжкий вред здоровью граждан, их

1 См.: Куринов Б.А. Уголовная ответственность за нарушение правил движения на автотранспорте. М., 1957. С. 30-32.

81

основным правам и свободам, нарушать и дезорганизовать деятельность ? государственных и общественных институтов. В связи с этим перед госу-* дарством все более актуализируется задача создания таких условий для охраны интересов общества, как определенной самостоятельной ценности, при которых они могли бы получать всестороннюю охрану, иными словами обеспечить безопасные условия жизни общества.

На протяжении всей истории мировой цивилизации безопасность являлась одной из главнейших целей и неотъемлемым слагаемым деятельности людей, социальных групп, обществ, государства и мирового сообщества. Забота о безопасности имманентно присуща каждой частице социальной структуры общества от конкретного индивида до предельно широкого объединения лю-деи.

Системный анализ социальных, природных и техногенных явлений в целях выявления их содержательной стороны, а также определения системы мер, позволяющих максимально эффективно защищать интересы гражданина и общества, требуют, прежде всего, точного определения содержания самого понятия "безопасность". Данный термин достаточно часто употребляется как в средствах массовой информации и обиходном языке, так и в специальной литературе и нормативных актах. Однако, несмотря на это до последнего времени исследователями мало уделялось внимания философским и методологическим проблемам безопасности.

Если говорить о лингвистическом содержании термина безопасности, то она означает отсутствие опасности, сохранность, надежность или положение при котором не угрожает опасность кому-чему-нибудь.

Термин безопасность достаточно давно и прочно утвердился и используется в уголовном праве при описании признаков объектов определенного круга преступлений (безопасность государства, безопасность труда, общественная безопасность, экологическая безопасность, безопасность дорожного движения).

,«? '_ _____

1 См.: Вл. Даль. Толковый словарь живого великорусского языка. Т. I. М., 1978. С. 67.

2 См.: Ожегов СИ. Словарь русского языка. М., 1986, С. 38.

Однако, в специальной литературе предметное содержание и функциональное назначение безопасности как понятия не вызывает единого мнения исследова-* телей.1

На законодательном уровне определение понятия безопасности впервые

г

было дано в Законе РФ от 5 марта 1992 года "О безопасности". В ст.1 данного закона безопасность определяется как состояние защищенности жизненно важных интересов личности, общества и государства от внутренних и внешних угроз.2 Примерно такое же содержание вкладывает законодатель в понятие безопасности и в Федеральном законе "О пожарной безопасности" от 21 декабря 1994 года, понимая под последней состояние защищенности лич-ности, имущества, общества и государства от пожаров. В Федеральном законе от 13 октября 1995 года "О государственном регулировании внешнеторговой деятельности" следующим образом определяется понятие экономической безопасности - состояние экономики, обеспечивающее достаточный уровень социального, политического и оборонного существования и прогрессивного развития Российской Федерации, неуязвимость и независи-мость ее экономических интересов к возможным внешним и внутренним угрозам и воздействиям. Федеральный закон от 9 января 1996 года "О радиационной безопасности населения" в ст.1 определяет радиационную безопас-ность населения как состояние защищенности настоящего и будущего поколения людей от вредного для их здоровья воздействия ионизирующего излучения.

Таким образом, анализ законодательного определения понятия безопасности в различных нормативных актах, позволяет сделать следующие выводы:

1. Безопасность вообще определяется как некое состояние всей сово-купности возникающих общественных отношений (личность, общество и госу-

1 См.: Комиссаров B.C. Преступления, нарушающие общие правила безопасности. Дис.... докт. юрид. наук. М., 1997. С. 14-16.

2 О безопасности: закон РФ от 5 марта 1992г. № 2446-1 // Ведомости РФ. 1992. № 15. Ст. 769.

ф) 3 О пожарной безопасности: федер. закон от 21 декабря 1994г. № 69-ФЗ // С3 РФ. 1994. № 35. Ст. 3649.

4 О государственном регулировании внешнеторговой деятельности: федер. закон от 13 октября 1995г. № 157-ФЗ // СЗ РФ. 1995. № 42. Ст. 3923.

5 О радиационной безопасности населения: федер. закон от 9 января 1996г. № 3-ФЗ // СЗ РФ. 1996. № 3. Ст. 141.

83

дарство), характеризующее степень защищенности этой совокупности от каких-либо угроз. 2.

Безопасность складывается только под воздействием реально существующих в действительности каких-либо угроз, поэтому ее качественный уровень принято оценивать по степени защищенности от этих угроз (высокий уровень безопасности каких-либо общественных отношений соответствует высокой степени их защищенности и наоборот). 3.

Если эти угрозы реально существуют в действительности, то они представляют собой явления объективного мира, имеющие как материальные, так и социальные формы выражения и характеризующиеся вредоносным влиянием на указанную совокупность общественных отношений. 4.

Безопасность в каждой отдельной сфере общественных отношений определяется как состояние этих общественных отношений, характеризующее степень защищенности их от каких-либо вредоносных явлений. 5.

Безопасность воспринимается как важное социальное благосостояние, к сохранению и поддержанию которого государство, общество и каждая отдельная личность предпринимают всесторонние меры. 6.

Безопасность является целью данных предпринимаемых всесторонних мер, которые осуществляются на различных уровнях (личном, общественном и государственном).

Соответственно, под данные выводы подпадает и понятие безопасности дорожного движения, определяемого уже рассматриваемым нами Федеральным законом', как состояние дорожного движения, отражающее степень защищенности его участников от дорожно-транспортных происшествий и их последствий. Из этого следует, во-первых, что данная безопасность есть некое состояние дорожного движения, складывающееся под воздействием такого вредоносного явления, как дорожно-транспортная аварийность, во-вторых, безопасность дорожного движения - это такое состояние дорожного движения, при котором его участникам не грозит опасность от указанного вредоносного явле-

1 О безопасности дорожного движения: федер. закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ // С3 РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

84

ния, а в-третьих, безопасность дорожного движения есть цель предпринимав-мых на различных уровнях (личном, общественном и государственном) всесто-

w ронних мер по предупреждению и пресечению вредоносного влияния указанного явления.

Но в определении безопасности дорожного движения, которое дает законодатель, есть один недостаток. Так, законодательная трактовка отражает защищенность только участников дорожного движения (т.е. водителей, пассажиров и пешеходов) и никак не определяет положение иных компонентов дорожного движения. Поэтому применительно к потребностям уголовно-правовой науки целесообразнее применять следующее определение понятия «безопасность дорожного движения» — это реальная (фактическая) степень его защищенности от возможных угроз причинения в результате дорожно-транспортных происшествий вреда жизни или здоровью неопределенного круга лиц, экологии, а также имущественного ущерба, обеспечиваемая мерами экономического, технического, организационного, социального и правового характера.

Таким образом, нам представляется, что безопасность дорожного движения является целью такой деятельности, как обеспечение безопасности дорожного движения. Данная деятельность, как отмечалось выше, осуществля-ется на различных уровнях и включает в себя комплекс всесторонних мер по предупреждению причин возникновения такого явления, как дорожно-транспортная, аварийность. Примерно такое же определение дает и законодатель, характеризуя обеспечение безопасности дорожного движения как "деятельность, направленную на предупреждение причин возникновения дорожно-транспортных происшествий, снижение тяжести их последствий".1

Итак, безопасность дорожного движения не является совокупностью общественных отношений, а представляет собой цель деятельности по ее обеспе-I чению. В предыдущей главе мы высказали предположение, что совокупность

ц общественных отношений, возникающая в процессе обеспечения безопасности

1 О безопасности дорожного движения: федер. закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ // СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

дорожного движения, образует только одну из сфер многочисленных и разнообразных общественных отношений, возникающих в дорожном движении. Но - при этом данная сфера является главенствующей и подлежит правовому регу-

, лированию. Доказав это предположение, мы сможем и доказать тот факт, что безопасность дорожного движения не является самостоятельной совокупностью общественных отношений, а выступает в качестве цели дорожного дви-

! жения, при достижении которой само дорожное движение приобретает качественно новую характеристику, отражающую степень ее защиты от дорожно-транспортных происшествий.

Для этого нам необходимо проследить взаимосвязь дорожного движения с неизбежно возникающими дорожно-транспортными происшествиями. В ли-тературе отсутствует достаточно полное определение понятия дорожного дви-

' жения, которое бы отражало его социально-техническую сущность, и позволило сделать хотя бы общие выводы о причинах возникновения дорожно-транспортной аварийности как неизбежного результата его функционирования.

' Поэтому в предложенном нами определении понятия дорожного движения специально было акцентировано внимание на восполнении данного пробела.

Анализ «обслуживающей функции» дорожного движения, позволяет нам по-иному подойти к оценке факторов, которые создают тактику поведения участников дорожного движения, с которыми непосредственно связано возникно-вение дорожно-транспортных происшествий, а, следовательно, и дорожно-

' транспортной аварийности в целом как вредоносного явления. Дорожное движение, дает диалектически противоположные результаты - выполненную транспортную работу и дорожно-транспортную аварийность.

Как справедливо отмечает В.И. Майоров, дорожно-транспортная аварийность относится к классу массовых социальных явлений, т.е. таких, которые образуются множеством единичных событий. Каждое из них происходит в силу внешне случайного стечения обстоятельств, но в совокупности они обнару-щ живают устойчивые связи и отношения, подчиняются строгим закономерно-

!

86

' стям вероятностного вида. Для аварийности таким единичным событием вы ступает дорожно-транспортное происшествие.1 ^' Не секрет, что в качестве причины аварийности признается, в первую

очередь, недисциплинированность участников дорожного движения. Поэтому главными средствами противодействия аварийности определяются пропаганда дисциплинированного поведения и правовое воздействие (в том числе и уго-' ловно-правовое) на участников дорожного движения.

Констатация положения, что социальный и экономический ущерб, которым принято обосновывать применение мер государственного принуждения в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, есть в значительной мере жизнь и здоровье, моральное и материальное благополучие самих правонарушителей и их близких, есть одновременно констатация того, что обеспечение безопасности дорожного движения является в первую очередь защита людей, участвующих в дорожном движении, от последствий их собственных действий. Отсюда правомерна постановка следующих вопросов. Что такое дорожно-транспортное происшествие как физическое явление, вызванное действиями людей? Что такое нормы безопасности дорожного движения, невыполнение которых обуславливает возникновение происшествий? Что заставляет людей, в большинстве своем не имеющих антисоциальных в общепринятом значении этого слова установок, совершать противоправные действия, зная о возможных негативных их последствиях? Ответы на них позволят обосновать те изменения в подходах к определению понятия безопасности дорожного движения, о которых говорилось выше.

Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" дает еле-дующее определение дорожно-транспортного происшествия - это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транс-портные средства, сооружения, грузы либо причинен иной материальный

Щ

1 См.: Майоров В.И. Административно-правовые проблемы управления обеспечением безопасности дорожного движения. Дис.... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 1997. С. 25.

87

ущерб. Возьмем это определение в качестве рабочего, т.к. оно в принципе соответствует действительности.

В настоящее время действует "Инструкция по учету дорожно-транспортных происшествий", утвержденная приказом МВД РФ № 328 от 18 июня 1996 года. В соответствии с этой Инструкцией по учету все ДТП подразделяются на 9 видов:

1. Столкновение - происшествие, при котором движущиеся транспортные средства столкнулись между собой или с подвижным составом железных до рог.

К этому виду относятся также столкновения с внезапно остановившимся транспортным средством (перед светофором, при заторе движения или из-за технической неисправности) и столкновения подвижного состава железных дорог с остановившимся (оставленным) на путях транспортным средством. 2.

Опрокидывание - происшествие, при котором движущееся транспортное средство опрокинулось. К этому виду происшествий не относятся опрокидывания, которым предшествовали другие виды происшествий. 3.

Наезд на стоящее транспортное средство - происшествие, при котором движущееся транспортное средство наехало на стоящее транспортное средство, а также прицеп или полуприцеп. 4.

Наезд на препятствие - происшествие, при котором транспортное средство наехало или ударилось о неподвижный предмет (опора моста, столб, дерево, мачта, строительные материалы, ограждение и т.д.). 5.

Наезд на пешехода - происшествие, при котором транспортное средство наехало на человека или он сам натолкнулся на движущееся транспортное средство.

К этому виду относятся также происшествия, при которых пешеходы пострадали от перевозимого транспортным средством груза или предмета (доски, бревна, трос, канат и т.п.).

1 О безопасности дорожного движения: федер. закон от 10 декабря 1995г. № 196-ФЗ // СЗ РФ. 1995. № 50. Ст. 4873.

88

6. Наезд на велосипедиста - происшествие, при котором транспортное средство наехало на велосипедиста или он сам натолкнулся на движущееся

^ транспортное средство. 7.

Наезд на гужевой транспорт - происшествие, при котором транспортное средство наехало на упряжных животных, а также на повозки, транспортируемые этими животными, либо упряжные животные, или повозки, транспортируемые этими животными, ударились о движущееся транспортное средство. 8.

Наезд на животных - происшествие, при котором транспортное средство наехало на птиц, диких или домашних животных (включая вьючных и верховых), либо сами эти животные или птицы ударились о движущееся транспортное средство, в результате чего пострадали люди или причинен материальный ущерб. 9.

Прочие происшествия - происшествия, не относящиеся к перечисленным выше видам. К этим видам происшествий относятся: сходы; трамвая с рельсов (не вызвавшие столкновения или опрокидывания); падение перевозимого груза или отброшенного колесом транспортного средства предмета на человека, животное или другое транспортное средство; наезд на лиц, не являющихся участниками движения; наезд на внезапно появившееся препятствие

м (упавший груз, отделившееся колесо); падения пассажиров с движущегося транспортного средства или в салоне движущегося транспортного средства в результате резкого изменения скорости или траектории движения и др.1

Таким образом, в Инструкции по учету отражены те возможные формы выражения, которые способно приобретать дорожно-транспортное происшествие, как физическое явление. И поскольку в самом определении дорожно-транспортного происшествия указано на два обязательных признака, а именно: участие транспортного средства и его движение в момент времени, предшествующий возникновению одного из перечисленных состояний, то можно еде-

#

См.: Комментарий к Правилам дорожного движения РФ и Основным положениям по допуску транспортных , средств к эксплуатации и обязанностям должностных лиц по обеспечению безопасности дорожного движения,

м'., 1996. С. 15, 16.

89

лать вывод, что физической причиной возникновения события, называемого дорожно-транспортным происшествием, является нарушение устойчивости или т (и) автономности движения транспортного средства, что нередко приводит к травмированию и гибели людей, а также к повреждению материальных объектов.

] Основной характеристикой движения является, как известно, скорость.

Манипулируя органами управления транспортного средства, водитель меняет величину и направление скорости движения таким образом, чтобы были выполнены условия безопасности: обеспечены устойчивость и автономность движения. Происшествие возникает, когда водитель по каким-либо причинам потерял возможность управлять энергией движущегося транспортного средст-ва в соответствии со своими желаниями и волей. Это может быть связано, во-первых, с неправильными воздействиями на транспортное средство водителя, который не сумел скоординировать параметры движения транспортного сред-

, ства с условиями окружающей среды; во-вторых, с неправильными действиями других участников движения, поставивших водителя в положение, когда он уже не в состоянии избежать ударного взаимодействия своего транспортного средства с другими объектами; в-третьих, с отказом технических компонентов дорожного движения. Практически во всех этих случаях возникновение про-

^х исшествия связывается с неправильными действиями участников дорожного движения.

Рассмотрим факторы, определяющие вероятность наступления такого события. Управление транспортным средством, равно как и пешее передвижение,

! можно в технологическом плане представить как работу оператора человеко-машинной системы.1 Отдельный цикл управленческого процесса включает последовательно выполняемые операции восприятия информации о дорожно-транспортной ситуации, оценку информации по критерию ее полноты и достаточности для принятия правильного решения о режиме движения (выбору оп-~ф ределенной величины и направления скорости движения), прогнозирование

1 См.: Иванов В.Н. Наука управления автомобилем. М., 1977. С. 41.

90

развития ситуации на последующий период, принятие решения о коррекции режима движения, выполнении какого-либо маневра, реализация принятого

~ решения путем манипулирования с органами управления.

Поскольку мы рассматриваем динамический процесс, то для управления им требуются пространство и время, причем потребность в них при прочих равных условиях тем больше, чем выше скорость движения. Максимальная скорость механических транспортных средств определяется мощностью двигателя, для пешехода - его физическими данными. Рїмеет существенное значение , и состояние опорных свойств поверхности, по которой осуществляется движение. Однако, ограниченность площади территории, которая может быть использована для транспортного движения, конечная устойчивость транспортных средств против опрокидывания и по сцепным свойствам, различие в скоростных возможностях и желаемых направлениях движения отдельных участников, воздействие погодно-климатического фактора, а также ограниченные психофизиологические возможности участвующих в дорожном движении людей, недостаточный профессионализм большинства из них как операторов человеко-машинных систем предопределяют, что необходимость обеспечения устойчи-- вости и автономности движения транспортных средств при имеющихся пространстве и времени обуславливает наличие практически постоянных ограни-

'л\ чении> накладываемых на потенциальные перевозочные свойства транспорт-ных средств, желательные направления движения. При возникновении аварийных ситуаций задача водителя, управляющего транспортным средством, сводится к выявлению имеющихся в его распоряжении времени и пространства, оценки их достаточности для выполнения маневра по изменению величины или (и) направления скорости движения, необходимого для обеспечения устойчивости и автономности движения, вплоть до полного прекращения движе-' ния, принятию и выполнению соответствующего решения.

Принятие участниками дорожного движения решений о необходимых

ф режимах движения управляемых ими транспортных средств или их собствен-1 ного происходит в условиях высокого уровня неопределенности развития до-

91

рожно-транспортных ситуаций. Она задается объективно чрезвычайным динамизмом самого процесса управления, многообразием характеристик транс-

~ портных средств и улично-дорожнои сети, пого дно-климатических условии, а самое главное, необходимостью прогнозирования поведения людей. Эти обстоятельства предопределяют необходимость специальной организации действий участников дорожного движения, основу которой составляет правовое регулирование их поведения. Стержнем системы правового регулирования в настоящее время являются Правила дорожного движения.

В Правилах содержатся нормы, регламентирующие действия участников движения в наиболее типичных дорожно-транспортных ситуациях: начало движения, обгон, остановка и стоянка, проезд перекрестков и т.п. Правилами ' предусмотрено также, что на отдельных участках улично-дорожнои сети или по отношению к отдельным категориям транспортных средств или участников движения может осуществляться дополнительная регламентация, информация 1 о которой доводится до участников движения с помощью технических средств регулирования дорожного движения - дорожных знаков, линий разметки, светофоров. Большая часть содержащихся в Правилах норм регламентирует ограничения скорости и направления движения.

В чем предназначение "Правил дорожного движения РФ", как норматив-

ґ. ного акта? На наш взгляд, таким предназначением является правовое регулиро-вание все той же деятельности по обеспечению безопасности дорожного движения, т.к. выполняя предусмотренные Правилами предписания, участники дорожного движения делают свои действия понятными и предсказуемыми друг другу, а значит и безопасными. Проследим это на общественных отношениях, возникающих между ними, и которые регулируются указанными Правилами. Участники движения постоянно вступают между собой во взаимоотношения, касающиеся обеспечения безопасности их передвижения, т.е. на определенных участках улично-дорожнои сети одни из них уступают преимущество другим, а

40J последние, зная, что им обязаны предоставить преимущество в движении, беспрепятственно следуют через данный участок дороги и наоборот. Таким обра-

92

зом, выполняя указанные Правилами предписания, участники движения на индивидуальном уровне обеспечивают безопасность дорожного движения не ^ только в отношении себя, но и в отношении друг друга. И если кто-то из них выполняет какие-либо действия, противоречащие этим предписаниям, то данные действия препятствуют другим участникам движения обеспечивать безо-' пасность своего передвижения. Поэтому, на наш взгляд, в Правилах содержатся нормы, которые регулируют не всю совокупность общественных отношений, возникающих в рамках дорожного движения, а лишь ее часть, касающую-! ся обеспечения безопасности дорожного движения, следовательно, более правильно было бы назвать рассматриваемый нормативный акт "Правилами безопасности дорожного движения". В дальнейшем в нашем работе мы будем употреблять данное название наравне с устоявшимся названием Правил дорожного движения.

Но имеются и другие точки зрения в оценке Правил. Так, Б.А. Куринов считает, что Правила дорожного движения включают в себя ряд требований, которые не имеют непосредственной связи с безопасностью движения и преследуют иные цели. К ним автор относит, в частности, следующие требования: «Водитель механического транспортного средства обязан иметь при себе: а) удостоверение на право управления транспортным средством данной категории; б) регистрационные документы на транспортные средства; в) путевой лист или маршрутный лист...; г) доверенность на право управления...»1.

Приведенные выдержки из Правил все же имеют отношение к безопасности движения (например, наличие водительского удостоверения является

t щ

«формализованным» подтверждением определенных качеств лица, подготовленного к управлению тем или иным транспортным средством; соответствующие записи в путевом листе свидетельствуют о техническом состоянии транс-

f

портного средства; регистрационные документы на транспортное средство,

помимо прочего, подтверждают его пригодность к эксплуатации с точки зре-

ф ния совершенства конструкции и т.п.), но главной задачей, стоящей перед эти-

1 См.: Куринов Б А. Автотранспортные преступления. Квалификация и ответственность. М., 1976. С. 32.

93

ми требованиями, является, конечно, регламентация общественных отношений непосредственно в сфере дорожного движения, в организации этого процесса,

~ т.е. в обеспечении основных его качеств - скорости и безопасности.

Наши высказывания являются противоположными и точке зрения В.И. Майорова, т.к. мы не можем согласиться с его утверждением, что термин "правила безопасности" есть некоторое собирательное понятие, весьма абстрактное и не соответствующее действующей совокупности правовых норм, объединенных в едином нормативном акте "Правила дорожного движения".1 Кроме это-го, мы не согласны и с позицией Лукьянова В.В., утверждающего, что Правила адресованы непосредственно участникам дорожного движения, поэтому излишне в них наличие норм, регламентирующих действия иных лиц; что такие установления должны найти место в других нормативных документах, а не в Правилах, которые призваны регламентировать только поведение водителей и пешеходов и использоваться для оценки их действий в случае применения мер административного или уголовного характера.2 Но безопасность дорожного движения достигается соблюдением установленных правил не только участниками дорожного движения, но и должностными лицами, ответственными за техническое состояние транспортных средств и выпуск их в эксплуатацию, за надлежащий ремонт и содержание улично-дорожной сети и т.д. В частности,

,., статьи 12.4., 12.21., 12.31., 12.32., 12.33., 12.34. КоАП РФ, статья 266 УК РФ предусматривают административную и уголовную ответственность за ненадлежащее выполнение своих функциональных обязанностей должностных лиц, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения. Поэтому Правила должны выступать единственным обобщающим нормативным актом общегосударственного значения, который содержал бы в себе всю совокупность правил безопасности дорожного движения. Все другие нормативные акты, уточняющие содержание Правил какими либо техническими характеристиками или содержащие более узкую и специальную информацию должны но-

Щ .

1 См.: Майоров В.И. Административно-правовые проблемы управления обеспечением безопасности дорожного движения. Дис.... канд. юрид. наук. Екатеринбург, 1997. С. 43.

2 См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 47, 48.

94

сить ведомственный характер. В связи с тем, что Правила должны знать все участники дорожного движения, а также соответствующие должностные лица, т.е. практически все население страны, содержание их должно быть ясным и понятным, кратким, лаконичным, удобным для изучения и восприятия. Следовательно, оценивая возможность использования Правил безопасности дорожного движения как единственного подзаконного акта, с учетом которого должны квалифицироваться дорожно-транспортные преступления, а также административно-правовые нарушения, можно признать достаточность данного нормативного акта для выполнения такой задачи. К сожалению, в настоящий момент Правила дорожного движения не включают в себя полный перечень обобщенных правил безопасности дорожного движения, так в них отсутствуют правила безопасного содержания и ремонта улично-дорожной сети.

Здесь заключена проблема соотношения подзаконных актов с текстом диспозиций статей УК. Укоренилось представление о том, что якобы невозможно рассчитывать на «отработку» подзаконных актов, которая полностью отвечала бы потребностям уголовно-правовой практики. Фактически в большинстве случаев положение складывается пока именно таким образом, но вряд ли можно признать это естественным.

Тексты подзаконных актов, имеющих существенное значение для реализации норм, содержащихся в законе, должны как можно точнее соответствовать этому назначению. И здесь заложены большие резервы совершенствования процесса квалификации преступлений, в том числе и дорожно-транспортных. Правоприменители должны быть непосредственно заинтересованы в том, чтобы выдвигать перед составителями подзаконных нормативных актов задачу их редактирования, которое позволяло бы с наибольшей определенностью устанавливать в совершенном деянии признаки соответствующего состава преступления, опираясь на эти нормативы.

Специалисты, занятые подготовкой таких актов, в свою очередь обязаны учитывать потребности правоприменительной деятельности и рассматривать их как одно из обязательных условий полноценности подзаконного норматива.

95

Поэтому каждый употребляемый в нем термин, весь документ в целом должны тщательно взвешиваться, оцениваться в аспекте того случая, когда нарушение той или иной нормы может вызвать уголовное преследование и привлечение к уголовной ответственности лиц, совершивших данное нарушение.1

Обобщая сказанное, можно сделать следующий вывод: дорожно-транспортные происшествия, физически представляя собой следствие нарушения автономности или устойчивости движения транспортных средств, в большинстве случаев возникают из-за того, что участники дорожного движения, будучи в нормальном психофизиологическом состоянии, не выполнили предписания правовых норм, регламентирующих объективно существующие ограничения на скорость и (или) направление их движения.2

Чем вызвано такого рода массовое поведение людей, которое приводит к большим потерям для них самих, а иногда и к смертельному исходу? Ответ на этот вопрос можно получить, если перенести акцент при рассмотрении дорожного движения с технико-технологических характеристик на его социальную сущность, если подходить к участникам дорожного движения не как к элементам процесса транспортирования людей и грузов, а как к относительно самостоятельной массовой общности, члены которой осуществляют определенный вид человеческой деятельности, выступая в социальных ролях водителя, пешехода, пассажира.

Мы говорили о том, что безопасность есть качественная характеристика дорожного движения. Но это качественная характеристика не является единственной, т.к. перемещение в пространстве естественно обладает скоростью. Единство безопасности дорожного движения и его скорости определяют каче-

1 Учитывая важность данной проблемы, в литературе рассматривалось и предложение о том, чтобы все право отношения в сфере дорожного движения регулировались не правительственными или ведомственными норма ми, а федеральным законом. См., например: Гуничев А. Правила дорожного движения должны устанавливаться законом // Рос. юстиция. 2002. № 2. С. 53.

2 В юридической теории нарушение правил как самостоятельная форма поведения не выделяется, презюмирует- ся, что всякое нарушение правил может быть сведено к действию или бездействию. Внешне это выглядит дей ствительно так. Но содержание нарушения правил более глубоко и специфично. Оно представляет собой слож ный поведенческий акт, сущность которого состоит в невыполнении нормативного предписания независимо от того, что оно требует: совершить позитивное действие или воздержаться от отрицательного бездействия. Отно шение к предписанию - главное, что характеризует нарушение правил. См.: Tep-Акопов А.А. Ответственность за нарушение специальных правил поведения. М., 1995. Сб.

96

ство дорожного движения как вида человеческой деятельности, т.е. дорожное движение будет качественным только тогда, когда оно будет осуществляться безопасно и с наибольшей скоростью перемещения. Качество дорожного движения - не просто совокупность этих характеристик, а их единство, скрепленное определенной взаимосвязью.

Дорожное движение возникло, существует и развивается в связи с тем, что у человека есть потребность и возможность передвигаться, перевозить пассажиров и грузы при помощи транспортных средств (или без таковых) и дорог с более высокой скоростью в окружающей среде. Как и всякий процесс, дорожное движение подчинено действию закона единства и борьбы противоположностей, в силу которого всем вещам, явлениям, процессам свойственны внутренние противоречия, противоположные стороны и тенденции, находящиеся в состоянии взаимосвязи и взаимоотрицания; борьба противоположностей дает внутренний импульс к развитию.

Выясняя сущность внутренних противоречий, проявляющихся в дорожном движении, мы должны констатировать, что главной его качественной характеристике, а именно безопасности, противостоит тенденция к достижению возможно более высоких скоростей перемещения. Поскольку скоростью можно пренебречь ради достижения безопасности, а пренебрегать безопасностью ради скорости было бы преступлением, мы утверждаем, что именно безопасность дорожного движения является главной характеристикой данного процесса.

Максимальная скорость, с которой может двигаться автомобиль, определяется мощностью двигателя, расходом энергии. Но реальная скорость движения значительно ниже этого предела. Почему? Почти каждый водитель руководствуется естественным стремлением двигаться с возможно более высокой скоростью. Противостоит его стремлению опасность. Отсюда и возникает необходимость ограничения скорости, порождаемая опасностью дорожно-транспортного происшествия.

97

Именно опасность совершения дорожно-транспортного происшествия вынуждает водителя не двигаться с той максимальной скоростью, которую по-~ зволяет развивать мощность двигателя, а ограничивать ее.

Стремление к движению с возможно более высокими скоростями и огра-ничение этих скоростей опасностью возникновения дорожно-транспортных происшествий выступают в качестве взаимосвязанных и в то же время противостоящих тенденций, проявляющихся в процессе дорожного движения. Действительно, если нет скорости, то в принципе не должно быть и опасности. Как правило, только скорость порождает опасность. С другой стороны для каждой конкретной ситуации существует предел скорости, превышение которого может привести к дорожно-транспортному происшествию.1 Любое ограничение скорости при прочих равных условиях уменьшает вероятность совершения дорожно-транспортного происшествия, но в то же время ухудшает другую каче-ственную характеристику дорожного движения, т.е. увеличивает время перемещения людей, грузов или технологического оборудования.

Такая взаимосвязь между скоростью и опасностью совершения ДТП составляет главное внутреннее противоречие процесса дорожного движения, оптимальное разрешение которого является задачей, возникающей на всех уровнях, начиная от действий отдельных участников дорожного движения и кончая широкой, многоплановой деятельностью, осуществляемой в государственном масштабе.

Выявление этого противоречия, тех тенденций, противоборство которых стимулирует развитие процесса дорожного движения, дает ключ к уточнению сущности такого понятия, как организация дорожного движения.

Поскольку обеспечение безопасности дорожного движения является главным направлением деятельности государства в сфере дорожного движения, а все другие направления в этой сфере основываются на ней (в том числе и деятельность по организации дорожного движения), поэтому и государствен-^ ные органы, занимающиеся организацией движения транспортных и пешеход-

1 См.: Лукьянов В.В. Проблемы квалификации дорожно-транспортных преступлений. М., 1979. С. 12, 13.

98

ных потоков в рамках улично-дорожной сети в первую очередь должны обеспечить их безопасность, а во вторую, наибольшую допустимую скорость пере-w мещения. Получается, что у обеспечения безопасности дорожного движения и у организации дорожного движения имеется общая главная цель - безопасность

t

дорожного движения, поэтому напрашивается вывод о том, что эти две деятельности находятся в одной плоскости рассматриваемых нами общественных отношений. И мало того, они не только находятся в одной плоскости, но и одна из них включает в себя другую, а именно обеспечение безопасности дорожного движения включает в себя как подсистему организацию дорожного движения, так как деятельность по обеспечению безопасности движения в то же время

направлена и на достижение второстепенной цели - увеличение скорости переди

мещения.

Мы говорили о том, что обеспечение безопасности дорожного движения осуществляется на различных уровнях (от индивидуального до государственного). Этим же уровням соответствует и организация дорожного движения. На индивидуальном уровне участники движения, выполняя предписания "Правил дорожного движения" не только обеспечивают безопасность своего движения, но и организовывают это движение между собой. Например, участники дорожного движения, уступая друг другу преимущество в движении на отдельных - участках улично-дорожной сети не только обеспечивают свою безопасность, но и увеличивают пропускную способность данных участков, а как следствие это-, го - свою скорость передвижения. Ведь не секрет, дорожно-транспортное происшествие в современных условиях загруженности отдельных участков дорог приводит к так называемым "пробкам", которые нарушают организацию до-, рожного движения, а, следовательно, и сам процесс этого движения.

Можно ли обеспечить безопасность дорожного движения, не организовав надлежащим образом сам процесс дорожного движения? Представляется, что нет. Если отдельный участок дороги, обладает слабой пропускной способно-^ стью, вследствие, например, ошибочно выбранного режима светофорного объекта, то объективно на данном участке возрастает вероятность совершения

' • • ? 99

ДТП, т.к. в этом случае участники, дорожного движения, в естественном стремлении быстрее его преодолеть, становятся подвергнуты желанию пренебречь * установленными правилами безопасности дорожного движения.

Таким образом, выявление противоречий в процессе дорожного движения позволяет установить мотивы действий лица, нарушающего правила безопасности движения, как результат отражения этих противоречий в сознании нарушителя, поэтому рассматриваемая нами деятельность по обеспечению безопасности дорожного движения, для достижения своей главной цели должна учитывать естественное стремление к более высокой скорости передвиже-

, ния, как главное противоречие безопасности этого процесса. Организация дорожного движения, являясь подотраслью обеспечения безопасности дорожного движения, как раз и представляет собой ту деятельность, которая направлена на благоприятное разрешение противоречия между скоростью и опасностью, иными словами, на обеспечение достаточно высокой безопасности при высокой скорости перемещения.

, , В дорожном движении проявляется большая гамма общественных отно-

шений, характеризующая, в конечном счете, его сложную внутреннюю структуру. И это позволяет гипотетически судить о дорожном движении в двух ас-

I пектах.

Во-первых, дорожное движение представляет деятельность, в результате которой осуществляется собственно пространственное перемещение материального объекта, например, естественное перемещение пешеходов, перемещение людей с помощью управляемых людьми транспортных средств.,

Во-вторых, дорожное движение может рассматриваться как совокупность

' всех видов деятельности, связанных непосредственно или опосредованно с пространственным перемещением материальных объектов. Например, подготовка автотранспортных средств перед выездом на дорогу, крепление груза и

' т.д. ф\ Но в каком бы аспекте мы не рассматривали дорожное движение, оно не-

разрывно связано с обеспечением безопасности, а, следовательно, и основным

100

непосредственным объектом дорожно-транспортных преступлений является совокупность урегулированных нормами права общественных отношений, возникающих по поводу обеспечения безопасности дорожного движения.