§ 3.1. Генезис российского законодательства, регулирующего отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств

Правовое регулирование уличного движения в России имеет богатый исто­рический опыт и естественным образом сопровождает этапы развития транспорта. Вместе с тем проблема обеспечения безопасности дорожного движения возникла задолго до появления автомобиля.

Изданные в то время Указы формализовали исторически сложившиеся обы­чаи передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на другие ча­сти страны.

Так, в Указе Ивана III было определено, что движение осуществляется по правой стороне дороги. Нарушение этого «правила» влекло достаточно суровое наказание («для холопов «битье батогами», выполнявшее одновременно воспита­тельную функцию, а для бояр - штраф в три деньги с соболями» ^[149]). «20 октября 1676 г. был объявлен именной указ с Боярским приговором, ограничивающий въезд на территорию столицы порожних транспортов»^[150]. «3 января 1683 г. был издан именной Указ, направленный на упорядочение движения гужевого транспорта как в столице, так и в стране в целом. Извозчикам предписывалось придерживаться

правостороннего движения, править повозкой, сидя верхом на лошади, а не в эки­паже, «в санях на вожжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю», избегать «резвой езды во избежание увечья». Надзор за движением по городским улицам и площадям возлагался на Стрелецкий приказ...»^[151].

Исследователи утверждают, что одно из первых нормативных упоминаний о так называемых сегодня «транспортных преступлениях» содержалось в Соборном Уложении 1649 г. Как указывает А.И. Коробеев, к числу таких деяний, по-види­мому, стоит относить запрещенное ст. 17 Уложения опасное лихое вождение: «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем более изувечит»^[153].

В 1718 г. «в г. Санкт-Петербург было образовано «генерал-полицмейстер- ство». В функции столичной полиции по обеспечению охраны порядка в городе тогда входили в том числе и контроль за проездом по улицам и переулкам. 26 авгу­ста 1720 г. был издан Указ Петра I “О торговании в Санкт-Петербурге съестными харчевыми припасами в указанных местах и о езде всяких чинов людям на взнуз­данных лошадях”, в котором основными видами правонарушений на городских улицах назывались быстрая езда и битье кучерами прохожих кнутом: “извощикам и прочим всяких чинов людям при Санкт-Петербурге ездить, имея лошадей взнуз­данных, со всяким опасением и осторожностию, смирно. ... А ежели кто по сему

указу не будет чинить: таковые в первую вину будут биты кошками, за вторую кну­том, за третью будут сосланы на каторгу» приказ. ”»^[154].

«Указ Анны Иоанновны 1730 г. включал в себя следующие нормативные предписания: “Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу”»^[155].

«Изданные в то время Указы распространялись сначала на Москву, а затем на Санкт-Петербург и другие города»^[156].

«Детализация правил продолжалась и в XIX веке. Обеспечение правил без­опасного движения, как свидетельствуют документы, постепенно становилось од­ной из основных функций полиции. В 1809 г. в России создается транспортная по­лиция в составе 10 окружных транспортных полицейских команд. На эти команды были возложены задачи по обеспечению безопасности движения на реках и доро­гах, сопровождению грузов и предотвращению хищения. В их функцию так же вхо­дило наблюдение за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гуже­вого и пешего казенного транспорта»^[157].

Появление новых видов транспорта, как уже было отмечено, естественным образом повлияло на регламентацию ответственности в сфере пользования им. В

Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. можно встретить ши­рокую (для того времени) группу запретов нарушения правил пользования транс­портными средствами. Как подчеркивает И.М. Тяжкова, большую часть правовых норм составляли положения, обеспечивающие в первую очередь безопасность дви­жения железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, ввиду их большей развитости в то время^[158].

Особо следует выделить нормы об ответственности за нарушения правил пе­редвижения в городах и на дорогах России. Принимая во внимание сформировав­шийся к середине XIX в. подход размежевания объективных и субъективных при­знаков преступления, важное значение принимают положения Уложения о транс­портных нарушениях, влекущих тяжкие последствия, оцениваемые в каждом кон­кретном случае с учетом виновного отношения лица к их нарушению. Так, напри­мер, А.В. Лохвицкий подчеркивал, что сама по себе непомерно скорая езда может причинить смерть другому лицу. Однако же, «если кто пустит во весь опор лоша­дей по глухой улице, по дорогам и задавит прохожего, то вина его подходит под 1466 статью: он не мог думать, что в состоянии кого-либо умертвить; по дороге не бывает сплошного движения, каждый заблаговременно может посторониться; но если он пустил бешеную тройку по улице, наполненной народом, среди играющих детей, где надобно проезжать шагом и с постоянными предварениями, то деяние его подойдет под ст.

правового регулирования, предопределяемыми положениями об общеопасным способе убийства.

Примечательно, что уже в то время положительно, на основании предписа­ний закона, разрешался вопрос о компенсации вреда, причиняемого в результате транспортных нарушений: виновные «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих потерпевших от того или же родителей их, детей, супругов, род­ственников, опекунов или поверенных, могут быть проговариваемы: к платежу за расходы, употребленные на их излечение, и к вознаграждению за причинённые убытки в вред»^[160].

В Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судами, 1864 г. нарушения правил вождения объединены в отдельную главу (гл. 6 «О нарушениях устава стро­ительного и путей сообщения»). Можно заметить, что в этом документе особое внимание уделено вопросам организации дорожного движения, за нарушение пра­вил которого предусмотрены штрафные санкции. К примеру, в п. 74 Устава было закреплено: «За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам, виновные в том извозчики подвергаются: денежному взысканию не более тридцати копеек за каждую повозку. Находящиеся при обозах комиссио­неры и приказчики, виновные в допущении этих нарушений, подвергаются: денеж­ному взысканию не свыше десяти рублей»^[161].

В Инструкции городовым Московской полиции, изданной в 1883 году, кото­рая выдавалась каждому городовому для руководства ею в своих действиях, вопро­сам «соблюдения порядка и безопасности на тротуарах, дорогах и бульварах» по­священо 30 параграфов из 144.

«Наблюдать, чтобы при езде по улице правящие лошадьми:

а) не ездили вперегонку;

Примечание: не запрещается обгонять умеренной рысью тихо едущих.

б) при спуске под гору, на перекрестках, а равно перед переезжающими и переходящими улицу сдерживали лошадей;

в) уступали дорогу крестным ходам, похоронным и другим процессиям, про­ходящим частям войск и арестантским партиям, а при недостатке места для проезда останавливались, пока не проследуют;

г) не ездили на лошадях невзнузданных;

д) зимою не ездили на санях без подрезов, препятствующих раскату. Примечание. Правило это не распространяется на крестьянские возы». «Документы, регулирующие дорожное движение, принимались не только в

столицах, но и в провинции. В книге «Сборник обязательных постановлений Ни­жегородской Думы для жителей Нижнего Новгорода», изданной в 1894 году, со­держатся «Права лиц на производство извозного промысла с таксою за провоз по 1893-1894 гг.».

В документе был установлен возраст, по достижении которого можно было заниматься извозным промыслом (16 лет). Каждый желающий заняться извозным промыслом «должен взять из городской управы установленные для того нумерные знаки.. лЛ «Выданные на право производства извозного промысла нумерные знаки должны быть: один знак - прибит к экипажу, на котором извозчик работает (у лег­ковых извозчиков - сзади экипажей, а у ломовых - на дуге), а другой - находится постоянно у извозчика на спине на случай вручения его седоку по требованию по­следнего. Передача извозчичьих знаков от одного лица другому воспрещается»^[162][163]. Был закреплен срок действительности знаков на право производства извозного про-

3 мысла - «.только на одно полугодие, на которое они выданы»^[164].

Также в указанном Сборнике содержались «Обязанности городовых по со­блюдению порядка и безопасности на тротуарах и дорогах», «Инструкции городо­вым Нижегородской городской полиции». Подобно тому, как и в «Инструкции го­родовым Московской полиции», для нижегородских городовых были детально рас­

писаны действия и обязанности.

§50. Стараться задержать те экипажи, которые, несмотря на сделанное пре­дупреждение, будут продолжать нестись вскачь, или которые после причиненного кому-либо вреда быстрою ездою будут избегать преследования. Для задержания таких нарушителей порядка городовой может кричать - «держи», требуя свистком содействия от городовых следующих постов, и сам, взяв первого попавшегося из­возчика, должен следовать за укрывающимся экипажем»^[165].

«Примечание: Кроме указанного здесь случая, городовому дозволяется брать бесплатно извозчика еще для того, чтобы отвезти пьяного, внезапно заболевшего на улице, впавшего в бесчувственное состояние и скоропостижно умершего, а также для преследования всякого, скрывающегося бегом, преступника»^[166].

Ответственность за нарушение установленных правил движения на дорогах предусматривалась ст. 123 Устава о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, «в которой указывалось, что за неосмотрительную или непомерно скорую езду в го­родах и селениях, а также за получение управления лошадьми лицу неспособному или пьяному виновные подвергаются аресту не свыше семи дней или денежному взысканию не свыше двадцати пяти рублей»^[167].

С появлением в 90-х годах XIX века первых автомобилей с двигателем внут­реннего сгорания, способных развивать гораздо большую скорость, чем лошади, существенных изменений в нормах по обеспечению безопасности движения не произошло. «Между тем, автомобиль как источник повышенной опасности пред­ставлял серьезную угрозу для участников движения. Поэтому общество объек­тивно нуждалось в нормативном регулировании данной сферы социальных отно­шений. Исследование специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных

средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации «бензи­новых механических самокатов». Буквально на следующий год приняты первые правила движения - «Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах», замененное впоследствии «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользова­ния» (приняты в 1910 г.)»^[168].

«В 1896 г. были разработаны первые официальные правила перевозки тяже­стей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. А в 1900 г. было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Эти правила в дальнейшем постоянно со­вершенствовались и утверждались заново»^[169].

«В то же время Россия, становившаяся на рубеже веков автомобильной дер­жавой, включилась в сферу международных правоотношений в области автомо­бильного транспорта. В сфере правового регулирования безопасности дорожного движения Российская Империя в начале XX века руководствовалась международ­ными нормами, изложенными в Конвенции «Общие правила езды по дорогам на автомобилях», подписанной представителями России в октябре 1909 г., ратифици­рованной Императором России 12 февраля 1910 г. и вступившей в силу для России 18 апреля/1 мая 1910 г.»^[170].

«Документ, подписанный шестнадцатью государствами, включал положе­ния, касающиеся технических характеристик автомобилей, правила их использова­ния; определил дорожные знаки, обязательные для всех участников конвенции, сформулировал перечень основных требований, предъявляемых к лицам, допуска­емым к управлению транспортными средствами, установил форму международ­ного водительского удостоверения и международного номерного знака»^[171].

«С учетом положений Конвенции в столицах были приняты правила дорож­ного движения (обязательные постановления о порядке движения автоматических экипажей): в 1910 году в Санкт Петербурге, в 1912 г. - в Москве. В них определя­лась правосторонняя ориентация на дороге, допустимая скорость движения, регла­ментировались пассажирские перевозки и др. Следует отметить, что в начале про­шлого века, как и в наши дни, основным нарушением на дорогах было превышение скорости, наказываемое штрафами и двухнедельным арестом. Согласно статисти­ческим данным, только в феврале 1912 г. в Москве было составлено 97 протоколов о нарушениях в сфере безопасности дорожного движения»^[172].

«Данные документы действовали исключительно в столицах. В провинции принимались свои правила. Автомобилистам, как и лицам, управляющим конными экипажами, в основном предписывалось использовать номерные знаки и фонари, была ограничена скорость езды: сначала - до 12 верст в час, а в 1907 г. - до 20»^[173].

И даже в 1917 г. в «Инструкции милиционерам Московской городской мили­ции», изданной при Временном правительстве, о правилах езды на автомобилях сказано всего несколько строк - все о тех же номерах и фонарях: «.15. Автомо­били должны иметь сзади и спереди номерной знак; с наступлением сумерек должны быть зажжены спереди два ярких фонаря, и сзади - один фонарь, освеща­ющий номер автомобиля».

«В дореволюционном уголовном законодательстве содержались нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако они имели определенные особенности.

Во-первых, в Уголовном уложении 1903 г. основное внимание уделялось обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта.

Во-вторых, ответственность наступала прежде всего за повреждение самих транспортных средств.

В-третьих, к транспортным преступлениям относились и уголовно-наказуе­мые нарушения технических правил строительства производственных построек и сооружений, если это повлекло их полное или частичное разрушение.

Нормы, непосредственно предусматривающие ответственность за опасное управление автомобилем, в уголовном законе отсутствовали»^[174].

«Уголовное уложение, утвержденное 22 марта 1903 г., в ст. 231 закрепило положение о том, что виновный в неосмотрительной или непомерно скорой езде в городе или селении подлежал уголовной ответственности. К водителям, нарушив­шим положения правил о порядке движения автоматических экипажей, применя­лась часть первая указанной нормы»^[175].

Однако опасность автомобиля еще не была в надлежащей степени осознана законодателем. Он фактически уравнял по степени опасности нарушение правил управления автомобилем и лошадью. Более того, управление автомобилем в состо­янии опьянения не рассматривалось как правонарушение, в то время как «в ч. 2 рассматриваемой нормы поручение править лошадью лицу, заведомо не способ­ному или пьяному, предусматривало наказание арестом на срок не свыше двух недель или денежною пенею не свыше пятидесяти рублей»^[176].

Появление на улицах провинциальных городов автомобиля даже в 20-30 годы XX века становилось большим событием для их жителей. Первыми в России, кто с появлением автотранспорта почувствовал сложности в передвижении, были жители Петрограда и Москвы. Автомобили и мотоциклы в этих городах уже не являлись редкостью и заметно обострили и без того сложную ситуацию с обеспечением про­пускной способности транспортных артерий и безопасностью движения. В 1920 г. усилилась работа милиции по обеспечению безопасности движения. Ее правовой ос­новой стал декрет СНК РСФСР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», который имел, по существу, общероссийское значение.

Декретом определялись правила движения транспорта в крупных городах, устанав­ливалась предельная скорость движения автомобилей по улицам городов в ночное время. Милиция обязывалась помогать автоинспекции при исполнении ими служеб­ных обязанностей, вплоть до применения в крайних случаях оружия.

В 1920-е годы еще не существовало службы по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов. И хотя надзор за безопасностью уличного дви­жения находился на начальной стадии, объем работы по поддержанию безопасно­сти год от года возрастал. Это определялось социальными условиями развития страны. В ходе индустриализации быстро росли города, ускоренными темпами раз­вивался автомобильный транспорт, увеличивалась протяженность трамвайных пу­тей. В связи с этим в 1926 г. Московский губернский административный отдел ввел новую должность - инспектор по регулированию уличного движения.

В начале 1930-х гг. в органах милиции, обслуживающих крупные города, по­явились специальные подразделения по регулированию уличного движения. В мае 1931 г. при Управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы был образован от­дельный отряд регулирования уличного движения (ОРУД). В Харькове была со­здана команда, состоящая из 52 старших милиционеров, в Тбилиси и Баку - диви­зионы. В городах периодически проводились пересмотры милицейских постов по регулированию уличного движения, были разработаны правила расследования, учета и анализа происшествий, принимались меры по ознакомлению населения с правилами уличного движения.

В декабре 1931 г. Главное управление рабоче-крестьянской милиции выпу­стило циркуляр «О порядке организации надзора за выполнением правил уличного движения» и утвердило типовые Правила уличного движения. Началась их пропа­ганда среди населения. «Работники милиции проводили беседы и занятия на пред­приятиях, в учреждениях, в школах, готовили соответствующие материалы для местной печати и выступлений на радио, организовывали декады безопасности

движения. К участию в надзоре за движением транспорта и пешеходов, к пропа­ганде Правил уличного движения привлекали членов Общества «Автодор», пред­ставителей общественности»^[177].

«Постановление СНК РСФСР от 20 марта 1932 г. «О централизации учета аварий и происшествий на транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции» возлагало на органы милиции учет аварий и происшествий на местном транспорте.

В полном объеме задача обеспечения безопасности движения стала решаться после создания Государственной автомобильной инспекции. 3 июля 1936 г. СНК СССР принял постановление №1182 «Об утверждении Положения о Государствен­ной автомобильной инспекции Главного управления Рабоче-крестьянской мили­ции НКВД СССР». Согласно Положению о ГАИ, на эту службу возлагались: борьба с аварийностью и хищническим использованием автотранспорта; разра­ботка технических норм и измерительной аппаратуры для эксплуатации автотранс­порта; наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров; количествен­ный и качественный учет автопарка»^[178].

До принятия УК РСФСР 1960 г. ^[179] в уголовном законодательстве не содержа­лось специальных норм об ответственности за преступления на автотранспорте. В случае грубых нарушений установленных правил, связанных с причинением иму­щественного ущерба или причинения вреда человеку, «по аналогии применялась ст. 53³ УК РСФСР 1926 г. Она устанавливала ответственность за нарушение работ­никами транспорта трудовой дисциплины, если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждения или уничтожение подвижного состава, путей и путевых со­оружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов, простой вагонов судов и другие действия, влекущие за собой срыв, невыполнение планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения. Ст. 533 УК РСФСР 1926 г. была помещена в разделе «Государственные преступления». Она относилась лишь к охране отношений в области эксплуатации воздушного, водного

и железнодорожного транспорта. Однако правоприменители толковали ее более широко, распространяя ее действия на автотранспортные преступления. Коррек­тивы были внесены Верховным Судом СССР. В Постановлении Пленума Верхов­ного Суда СССР от 26 мая 1932 г. содержалось указание, что работники автотранс­порта за аварии с человеческими жертвами должны отвечать как за преступления против личности, а при явно небрежном отношении к работе - за должностные пре- ступления»^[180].

«Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г., преступные нарушения правил безопасности движения, допущенные ра­ботниками автотранспорта, квалифицировались по ст. 53³ УК РСФСР 1926 г. Нару­шения, допущенные водителями, не являющимися работниками транспорта, в за­висимости от характера вины - по статьям о преступлениях против личности, а в остальных случаях - по ст. 75 УК РСФСР 1926 г., предусматривающей ответствен­ность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте»^[181].

УК РСФСР 1960 г. внес немало изменений в систему норм, направленных на охрану общественных отношений в сфере безопасности транспорта. В главу «Пре­ступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» были включены статьи, касающиеся нарушений, действующих на транспорте правил (ст. 213 УК 1960 г.), правил безопасности движения и эксплуа­тации механического транспорта со стороны его работников (ст. 211 УК 1960 г.) и лиц, не являющихся работниками автомототранспорта (ст. 212 УК 1960 г.).

В связи с количественным ростом транспорта, повышением плотности дви­жения транспортных потоков стала очевидна тенденция роста транспортных пре­ступлений. Практические органы испытывали трудности при квалификации этих преступлений, в законодательстве имелись пробелы по ряду вопросов, что по­влекло в 1965-1968 гг. внесение существенных изменений и дополнений в нормы об автотранспортных преступлениях. В частности, утратила силу ст. 212 УК

РСФСР, предусматривающая ответственность водителей, не являющихся работни­ками транспорта, изменена диспозиция ст. 211 УК 1960 г., поглотившая ст. 212 УК РСФСР. Кодекс был дополнен статьями об ответственности за управление транс­портными средствами в состоянии опьянения, выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, угон автотранспортных средств. Изложенное свидетельствует об очевидной тенденции к детализации составов транспортных преступлений. Но сходные по своей направленности составы посягательств оказа­лись без достаточных на то оснований размещены в разных главах. Многие теоре­тики того времени предлагали объединить статьи о транспортных преступлениях в самостоятельный раздел Особенной части уголовного закона.

В ст. 211 УК РСФСР, применявшейся наиболее часто, была установлена уго­ловная ответственность за наиболее опасные виды правонарушений на автомото­транспорте и городском электротранспорте. Дифференциация уголовной ответ­ственности устанавливалась в зависимости от тяжести наступивших вредных по­следствий.

В юридической литературе отсутствовало единое мнение относительно непо­средственного объекта рассматриваемого состава преступления. В ранних иссле­дованиях этой темы С.Я. Булатов и В.И. Василенко определяли непосредственный объект автотранспортных преступлений как трудовую дисциплину и безопасность движения^[182]. Однако, по мнению В.К. Глистина, дисциплину, как и безопасность движения ради движения, не следует рассматривать как самоцель, поскольку они являются лишь способом обеспечения жизни, здоровья, сохранности материальных ценностей при эксплуатации транспорта, что и ставит под охрану законодатель^[183].

С точки зрения А.Н. Игнатова^[184] и Е.В. Кичигиной^[185], данное преступление имело два объекта: безопасность движения, а также здоровье и жизнь человека.

В.К. Глистин предлагал добавить еще и третий объект - имущество государства или граждан, поскольку и об этом виде последствий было упомянуто в диспозиции статьи^[186]. С.А. Домахин^[187] и А.П. Копейченко^[188] определяли непосредственный объект как безопасную работу автотранспорта, как безопасность движения и эксплуатации автотранспорта.

Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 211 УК РСФСР 1960 г., по мнению П.Ф. Гришанина^[189], включала в себя совокупность трех призна­ков: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта; 2) наступление общественно опасных последствий - причинение телесных поврежде­ний или смерти одному или нескольким лицам либо существенного материального ущерба; 3) причинную связь между нарушением указанных правил и наступив­шими последствиями.

В.К. Глистин выделял еще четвертый признак - совершение посягательства в определенном месте и в процессе определенной деятельности^[190]. Последнюю по­зицию поддержал Верховный Суд СССР. Пленум Верховного Суда СССР 3 сен­тября 1976 г. указал следующее: «По смыслу ст.211 УК РСФСР ... лицо, управля­ющее трактором или иной самоходной машиной, может нести ответственность по этим статьям в том случае, когда транспортное происшествие связано с наруше­нием правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указан­ное лицо нарушило правила производства определенных работ, техники безопас­ности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были совершены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в

соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества»^[191].

В п. 6 Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. отмечалось, что ответственность по ст.ст. 211, 211¹ и 252 УК РСФСР 1960 г. насту­пает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых дорогах, при движении на территории предприятия.

Для наличия состава преступления было необходимо, чтобы общественно опасные действия (бездействие) лица выражались в нарушении правил безопасно­сти движения или правил эксплуатации транспортных средств. Факт нарушения правил должен был быть установлен в первую очередь. В силу бланкетности дис­позиции данной статьи для установления признаков преступления в поведении лица необходимо было обратиться к соответствующим нормативным актам.

Для того чтобы привлечь виновного к ответственности по ст. 211 УК РСФСР, следовало установить, что это лицо нарушило правила, которые непосредственно были связаны с обеспечением безопасности движения. По ст. 211 УК РСФСР не могли караться нарушения правил технической эксплуатации и иных правил предо­сторожности при производстве ремонта автомобилей, тракторов, городских элек­тротранспортных средств, при заправке горючим и т.д. В этих случаях посягатель­ство направлено не на безопасность движения транспорта, а на иной объект: жизнь и здоровье человека, нормальные безопасные условия труда и т.д.^[192]

Субъектом признавалось лицо, управляющие автомототранспортным или го­родским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной маши­ной. Основным отличительным признаком субъекта являлся характер его деятель­ности: управление перечисленными в ст. 211 транспортными средствами. Деление

составов преступлений в зависимости от того, являлся ли водитель работником ав­тотранспорта или не являлся таковым, было установлено Указом Президиума Вер­ховного Совета РСФСР от 14 июня 1968 г.^[193], отменившим ст. 211 УК РСФСР.

Субъективная сторона рассматриваемого преступления имела сложную структуру. Ее содержание являлось одним из наиболее спорных вопросов в уго­ловно-правовой теории. Б.А. Куринов полагал, что при совершении автотранспорт­ных преступлений возможна вина в форме умысла (прямого либо косвенного) или неосторожности по отношению к нарушению правил движения, и в форме неосто­рожности к вредным последствиям, причем «в отдельных случаях возможен умы­сел» по отношению к последствиям^[194]. Вину в форме косвенного умысла или неосто­рожности к вредным последствиям допускали И.Г. Маландин^[195] и П.С. Матышев- ский^[196].

В Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. ука­зывалось, что «в автотранспортных преступлениях отношение виновного к нару­шению правил ... может выражаться как в форме умысла, так и неосторожности, а к наступившим последствиям - только в форме неосторожности»^[197]. Это разъясне­ние, как считает В.К. Глистин, «послужило основой для конструирования концеп­ции смешанной вины в автотранспортных преступлениях»^[198].

Известно, что законодатель еще не знал понятия «смешанной вины». Статьи 8 и 9 Основ уголовного законодательства исключали возможность наличия двух форм вины в этом преступлении. Как справедливо отмечала Н.В. Лясс, «нарушение правил безопасности движения можно было бы признать умышленным преступлением только при условии, что виновный сознательно нарушил правила движения, предви­дел одно из последствий, перечисленных в ст. 211, желал или сознательно допускал его наступление. Однако при такой направленности умысла . содеянное выходит

за рамки транспортного преступления и превращается в умышленное преступление с использованием транспортного средства в качестве орудия преступления»^[199].

Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. разъ­яснил, что преступления, предусмотренные ст.ст. 211-213, 252 УК РСФСР, должны рассматриваться как совершенные по неосторожности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил без­опасности или эксплуатации транспортного средства. Доводы противников «сме­шанной вины» в материальных составах с одним последствием состоят в том, что вина, как определенное психическое отношение лица к преступлению, охватывает собою все компоненты преступления, и поэтому нет и не может быть умысла или неосторожности по отношению к отдельным составным частям субъективной сто­роны. Такой подход к решению вопроса представляется правильным.

Судебная практика квалифицировала деяния по статьям о преступлениях против личности в случаях, когда водитель, предвидя возможность наступления вредных последствий, желал или хотя бы допускал их наступление^[200].

Уголовная ответственность за управление транспортным средством в состо­янии опьянения впервые была установлена в 1968 г. Указом Президиума Верхов­ного Совета РСФСР «Об усилении административной ответственности за наруше­ние Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и правил пользова­ния транспортными средствами»^[201]. В УК РСФСР была включена ст. 211¹ УК 1960 г. В ней предусматривалась ответственность лиц, лишенных водительских прав за управление транспортным средством в состоянии опьянения и вновь допустивших такое же нарушение.

В 1972 году ст. 211 ^[202] УК 1960 г. была дополнена частью второй, которая уста­навливала «ответственность лиц, не имевших водительских прав, повторно в тече­ние года допустивших подобные нарушения»¹. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции.

А.В. Рублева считает неэффективною эту меру. «Это было обусловлено тем, что автотранспортные происшествия, совершенные по вине нетрезвых водителей, характеризовались наиболее высокой тяжестью последствий. Наказание было не очень суровое - лишение свободы на срок до одного года, или исправительные ра­боты на тот же срок, или штраф до 100 рублей»^[203].

Дальнейшая эволюция норм об ответственности за транспортные преступле­ния и правонарушения всецело связана с переходом России к новому этапу разви­тия права в духе демократических ценностей и гуманитарных начал, а также с пе­реосмыслением подходов законодателя к компоновке нормативного материла и к переоценке эффективности правовых средств обеспечения транспортной безопас­ности.

Как указывают специалисты, ход исторических событий подтвердил целесо­образность системного изложения норм об ответственности за транспортные пре­ступления, что в конечном итоге отразилось на структуре нового уголовного закона - УК РФ 1996 г.^[204] Вместе с тем существенным коррективам подверглись и положе­ния административного законодательства.

Сегодня отношения в сфере дорожного движения регулируются на федераль­ном уровне нормами административного и уголовного права. Глава 12 КоАП РФ содержит исчерпывающий перечень правонарушений в области дорожного движе­ния. В УК РФ преступления против безопасности движения и эксплуатации транс­порта объединены в главе 27. Перечень признаваемых законодателем социально неприемлемыми деяний за последние 20 лет существенно расширился, что во мно­гом предопределено изменением и усложнением структуры транспортной преступ­ности, ростом аварийности, увеличением парка транспортных средств и др.

Представим краткий обзор результатов нормотворческого процесса в иссле­дуемой сфере, наглядно отображающий эволюцию правовой оценки одних и тех же деяний в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.

За три года до принятия УК РФ 1996 г. была устранена уголовная ответствен­ность за причинение в результате ДТП легкого вреда здоровью потерпевшего. В дальнейшем, в 1998 г. из ст. 264 УК РФ было исключено указание на последствия в виде имущественного вреда. А в 2003 законодатель исключил уголовную ответ­ственность за оставление места ДТП. Теперь за это деяние предусмотрена админи­стративная ответственность. В случае наступления опасных последствий возможно применение ст. 125 УК РФ («Оставление в опасности»). Равным образом, из числа преступных были исключены деяния водителей (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), повлекшие по неосторожности причинение вреда средней тяжести. Уголовно-правовой наукой подобные измене­ния были встречены критически^[205].

В 2009 г. законодатель продолжил менять содержание ст. 264 УК РФ. С этого момента состояние опьянения водителя в момент совершения этого неосторожного преступления (в ч. 2,4, 6 ст. 264 УК РФ) в обязательном порядке влечет увеличение наказания. Сложно утверждать, что подобные корректировки закона привели к сни­жению аварийности и травматизма по вине пьяных водителей. Статистика свиде­тельствует об обратном^[206]. Однако, увеличив наказания, законодателю в большей степени удалось удовлетворить доминирующую в российском сознании тягу «к возмездию», нежели решить существующую объективную проблему высокой ава­рийности и травматизма по вине пьяных водителей. По сути, полагают исследова­тели, дифференциация наказания в зависимости от состояния субъекта этого не­

осторожного преступления не позволяет решать задачи уголовного законодатель­ства и достичь цели, стоящие перед уголовным наказанием^[207]. Это вполне объяс­нимо, поскольку акцент законодателя был ошибочно сделан на предупреждении умышленного нарушения специальных правил, не являющихся преступлением.

Таким образом, недостижение целевых показателей снижения дорожно­транспортных преступных преступлений, совершаемых лицами, находящимися в состоянии опьянения, было обусловлено ложными отправными точками. В связи с чем, работа по расширению пределов уголовной репрессии с целью повышения транспортной безопасности была продолжена. В 2015 г. в УК РФ введена ст. 264¹, состояние опьянение в которой, подобно тому, как это было указано в ст. 211 ¹ УК РСФСР 1960 г., закреплено в качестве криминообразующего признака состава.

Несмотря на более серьезное внимание законодателя к проблеме описания параметров опьянения в уголовном законодательстве, заметно, что современный УК РФ по-прежнему не содержит ответов на ряд важных в научно-прикладном смысле вопросов. А изложение новых положений уголовного закона, как ни пара­доксально, привело к возникновению новых трудностей^[208]. Вместе с тем не получили соответствующей уголовно-правовой оценки в российском законодательстве ши­роко распространённые факты опасного вождения.

В связи с чем, можно констатировать, что построение системы транспортных преступлений на современном этапе не завершено, и эта деятельность требует сво­его продолжения. С учетом схожих тенденций и способов посягательств на транс­портную безопасность, наиболее удачным видится использование положительных зарубежных практик уголовно-правового противодействия транспортным преступ­лениям.

Изложенное позволяет сформулировать некоторые выводы относительно ге­незиса отечественного законодательства, регулирующего отношения в сфере без­опасности движения и эксплуатации транспортных средств.

1. Современная система автотранспортных преступлений и правонарушений сформировалась в результате эволюции системы правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

2. К числу преступных деяний в законодательстве России традиционно рас­сматривались такие факты управления транспортными средствами, которые были сопряжены с причинением вреда или создающие угрозу его причинения вреда лич­ности и имуществу.

3. Исторически одним из первых нарушений в сфере транспортной безопас­ности являлось опасное вождение. Умышленно совершенные действия лица, управлявшего лошадьми (а в последующем транспортными средствами), приводя­щие к тяжким последствиям (увечьям, смерти) традиционно рассматриваются в ис­торических документах и в судебной практике как умышленные преступления про­тив личности.

4. В историческом ракурсе достаточно сложно выделить единообразную ли­нию в части криминализации деяний в области транспортной безопасности. Тради­ционно транспорт рассматривается как источник повышенной опасности. Вместе с тем в законодательных актах это обстоятельство находит различное отображение. Меры правового воздействия на лиц, допускающих опасные нарушения на транс­порте, включая управление транспортами средствами в пьяном виде, применялись дифференцировано. Частота использования уголовно-правового инструментарий и строгость уголовного наказания не всегда коррелировали с распространенностью нарушений на практике. В связи с чем, можно констатировать, что наиболее харак­терным для российской юридической практики борьбы с транспортными наруше­ниями является умеренно-репрессивный подход.

Вместе с тем уголовно-политические тенденции последних лет в части регла­ментации ответственности за нарушения в области транспортной безопасности свидетельствуют о том, что поиск оптимальной модели уголовно-правового преду­преждения преступлений в сфере нарушения правил дорожного движения и экс­плуатации транспорта не завершен. А одним из приоритетных направлений в этом сегодня является расширение уголовно-правового инструментария. Реанимация и

доработка существовавших в советское время юридических практик так же явля­ется одним из резервов уголовно-правового реформирования в сфере транспортной безопасности.