§ 3.1. Генезис российского законодательства, регулирующего отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств
Правовое регулирование уличного движения в России имеет богатый исторический опыт и естественным образом сопровождает этапы развития транспорта. Вместе с тем проблема обеспечения безопасности дорожного движения возникла задолго до появления автомобиля.
Незначительное число объектов транспорта не требовало на начальном этапе осуществления нормативного регулирования безопасности движения. Рост числа транспортных средств закономерно привел к разрастанию соответствующего регулятивного законодательства. Начальные упоминания о правовых актах, определяющих поведение на дорогах, относятся примерно к концу XVI - началу XVIII веков. С современных позиций эти документы выглядят весьма казуистично и примитивно. Вместе с тем именно их положения легли в основу современных российских представлений о нормативном регулировании в сфере дорожного движения.Изданные в то время Указы формализовали исторически сложившиеся обычаи передвижения и распространялись сначала на Москву, а затем и на другие части страны.
Так, в Указе Ивана III было определено, что движение осуществляется по правой стороне дороги. Нарушение этого «правила» влекло достаточно суровое наказание («для холопов «битье батогами», выполнявшее одновременно воспитательную функцию, а для бояр - штраф в три деньги с соболями» [149]). «20 октября 1676 г. был объявлен именной указ с Боярским приговором, ограничивающий въезд на территорию столицы порожних транспортов»[150]. «3 января 1683 г. был издан именной Указ, направленный на упорядочение движения гужевого транспорта как в столице, так и в стране в целом. Извозчикам предписывалось придерживаться
правостороннего движения, править повозкой, сидя верхом на лошади, а не в экипаже, «в санях на вожжах не ездить, а ездить с возницами по прежнему обычаю», избегать «резвой езды во избежание увечья». Надзор за движением по городским улицам и площадям возлагался на Стрелецкий приказ...»[151].
«В распоряжениях администраций разных городов в конце XVII в. есть такие указания: “Когда случится подъехать к перекрестку, тогда ехать еще тише и осматриваться во все стороны, дабы кому повреждение не учинить или с кем не съехаться” и “на мостах через реки карет не обгонять, а ехать, напротив, порядочно и нескоро”»[152].Исследователи утверждают, что одно из первых нормативных упоминаний о так называемых сегодня «транспортных преступлениях» содержалось в Соборном Уложении 1649 г. Как указывает А.И. Коробеев, к числу таких деяний, по-видимому, стоит относить запрещенное ст. 17 Уложения опасное лихое вождение: «с похвалы или с пьянства, или умыслом наскачет на лошади на чью жену, и лошадью ея стопчет и повалит, и тем ее обесчестит, или ея тем более изувечит»[153].
В 1718 г. «в г. Санкт-Петербург было образовано «генерал-полицмейстер- ство». В функции столичной полиции по обеспечению охраны порядка в городе тогда входили в том числе и контроль за проездом по улицам и переулкам. 26 августа 1720 г. был издан Указ Петра I “О торговании в Санкт-Петербурге съестными харчевыми припасами в указанных местах и о езде всяких чинов людям на взнузданных лошадях”, в котором основными видами правонарушений на городских улицах назывались быстрая езда и битье кучерами прохожих кнутом: “извощикам и прочим всяких чинов людям при Санкт-Петербурге ездить, имея лошадей взнузданных, со всяким опасением и осторожностию, смирно. ... А ежели кто по сему
указу не будет чинить: таковые в первую вину будут биты кошками, за вторую кнутом, за третью будут сосланы на каторгу» приказ. ”»[154].
«Указ Анны Иоанновны 1730 г. включал в себя следующие нормативные предписания: “Извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей занузданными, со всяким опасением и осторожностью, смирно. А тех, кто не будет соблюдать сих правил, - бить кнутом и ссылать на каторгу”»[155].
«Изданные в то время Указы распространялись сначала на Москву, а затем на Санкт-Петербург и другие города»[156].
«Детализация правил продолжалась и в XIX веке. Обеспечение правил безопасного движения, как свидетельствуют документы, постепенно становилось одной из основных функций полиции. В 1809 г. в России создается транспортная полиция в составе 10 окружных транспортных полицейских команд. На эти команды были возложены задачи по обеспечению безопасности движения на реках и дорогах, сопровождению грузов и предотвращению хищения. В их функцию так же входило наблюдение за исправностью дорог и безопасностью движения по ним гужевого и пешего казенного транспорта»[157].
Появление новых видов транспорта, как уже было отмечено, естественным образом повлияло на регламентацию ответственности в сфере пользования им. В
Уложении о наказаниях уголовных и исправительных 1845 г. можно встретить широкую (для того времени) группу запретов нарушения правил пользования транспортными средствами. Как подчеркивает И.М. Тяжкова, большую часть правовых норм составляли положения, обеспечивающие в первую очередь безопасность движения железнодорожного и водного (речного и морского) транспорта, ввиду их большей развитости в то время[158].
Особо следует выделить нормы об ответственности за нарушения правил передвижения в городах и на дорогах России. Принимая во внимание сформировавшийся к середине XIX в. подход размежевания объективных и субъективных признаков преступления, важное значение принимают положения Уложения о транспортных нарушениях, влекущих тяжкие последствия, оцениваемые в каждом конкретном случае с учетом виновного отношения лица к их нарушению. Так, например, А.В. Лохвицкий подчеркивал, что сама по себе непомерно скорая езда может причинить смерть другому лицу. Однако же, «если кто пустит во весь опор лошадей по глухой улице, по дорогам и задавит прохожего, то вина его подходит под 1466 статью: он не мог думать, что в состоянии кого-либо умертвить; по дороге не бывает сплошного движения, каждый заблаговременно может посторониться; но если он пустил бешеную тройку по улице, наполненной народом, среди играющих детей, где надобно проезжать шагом и с постоянными предварениями, то деяние его подойдет под ст.
1458, когда он при этом лишит кого-либо жизни»[159]. Этот пример показывает, что безразличное отношение лица к тому, что в результате выполняемого им опасного «вождения» могут наступить летальные последствия для других граждан, в случае действительного наступления таковых, подлежал правовой оценке по статьям об убийстве. В случае же неосторожного причинения смерти содеянное могло влечь ответственность за «транспортное преступление». Тем самым, можно провести условную историческую параллель между этим подходом к квалификации деяний при косвенном умысле и резервами современного уголовноправового регулирования, предопределяемыми положениями об общеопасным способе убийства.
Примечательно, что уже в то время положительно, на основании предписаний закона, разрешался вопрос о компенсации вреда, причиняемого в результате транспортных нарушений: виновные «за причинение важного в здоровье вреда, по требованию самих потерпевших от того или же родителей их, детей, супругов, родственников, опекунов или поверенных, могут быть проговариваемы: к платежу за расходы, употребленные на их излечение, и к вознаграждению за причинённые убытки в вред»[160].
В Уставе о наказаниях, налагаемых мировыми судами, 1864 г. нарушения правил вождения объединены в отдельную главу (гл. 6 «О нарушениях устава строительного и путей сообщения»). Можно заметить, что в этом документе особое внимание уделено вопросам организации дорожного движения, за нарушение правил которого предусмотрены штрафные санкции. К примеру, в п. 74 Устава было закреплено: «За несоблюдение правил, установленных для езды обозами по шоссе и другим дорогам, виновные в том извозчики подвергаются: денежному взысканию не более тридцати копеек за каждую повозку. Находящиеся при обозах комиссионеры и приказчики, виновные в допущении этих нарушений, подвергаются: денежному взысканию не свыше десяти рублей»[161].
В Инструкции городовым Московской полиции, изданной в 1883 году, которая выдавалась каждому городовому для руководства ею в своих действиях, вопросам «соблюдения порядка и безопасности на тротуарах, дорогах и бульварах» посвящено 30 параграфов из 144.
В частности, в параграфе 44 указано:«Наблюдать, чтобы при езде по улице правящие лошадьми:
а) не ездили вперегонку;
Примечание: не запрещается обгонять умеренной рысью тихо едущих.
б) при спуске под гору, на перекрестках, а равно перед переезжающими и переходящими улицу сдерживали лошадей;
в) уступали дорогу крестным ходам, похоронным и другим процессиям, проходящим частям войск и арестантским партиям, а при недостатке места для проезда останавливались, пока не проследуют;
г) не ездили на лошадях невзнузданных;
д) зимою не ездили на санях без подрезов, препятствующих раскату. Примечание. Правило это не распространяется на крестьянские возы». «Документы, регулирующие дорожное движение, принимались не только в
столицах, но и в провинции. В книге «Сборник обязательных постановлений Нижегородской Думы для жителей Нижнего Новгорода», изданной в 1894 году, содержатся «Права лиц на производство извозного промысла с таксою за провоз по 1893-1894 гг.».
В документе был установлен возраст, по достижении которого можно было заниматься извозным промыслом (16 лет). Каждый желающий заняться извозным промыслом «должен взять из городской управы установленные для того нумерные знаки.. лЛ «Выданные на право производства извозного промысла нумерные знаки должны быть: один знак - прибит к экипажу, на котором извозчик работает (у легковых извозчиков - сзади экипажей, а у ломовых - на дуге), а другой - находится постоянно у извозчика на спине на случай вручения его седоку по требованию последнего. Передача извозчичьих знаков от одного лица другому воспрещается»[162][163]. Был закреплен срок действительности знаков на право производства извозного про-
3 мысла - «.только на одно полугодие, на которое они выданы»[164].
Также в указанном Сборнике содержались «Обязанности городовых по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах и дорогах», «Инструкции городовым Нижегородской городской полиции». Подобно тому, как и в «Инструкции городовым Московской полиции», для нижегородских городовых были детально рас
писаны действия и обязанности.
Обязанностям нижегородских городовых «по соблюдению порядка и безопасности на тротуарах и дорогах» посвящены 24 параграфа из 146. Например:§50. Стараться задержать те экипажи, которые, несмотря на сделанное предупреждение, будут продолжать нестись вскачь, или которые после причиненного кому-либо вреда быстрою ездою будут избегать преследования. Для задержания таких нарушителей порядка городовой может кричать - «держи», требуя свистком содействия от городовых следующих постов, и сам, взяв первого попавшегося извозчика, должен следовать за укрывающимся экипажем»[165].
«Примечание: Кроме указанного здесь случая, городовому дозволяется брать бесплатно извозчика еще для того, чтобы отвезти пьяного, внезапно заболевшего на улице, впавшего в бесчувственное состояние и скоропостижно умершего, а также для преследования всякого, скрывающегося бегом, преступника»[166].
Ответственность за нарушение установленных правил движения на дорогах предусматривалась ст. 123 Устава о наказаниях, налагаемых мировыми судьями, «в которой указывалось, что за неосмотрительную или непомерно скорую езду в городах и селениях, а также за получение управления лошадьми лицу неспособному или пьяному виновные подвергаются аресту не свыше семи дней или денежному взысканию не свыше двадцати пяти рублей»[167].
С появлением в 90-х годах XIX века первых автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, способных развивать гораздо большую скорость, чем лошади, существенных изменений в нормах по обеспечению безопасности движения не произошло. «Между тем, автомобиль как источник повышенной опасности представлял серьезную угрозу для участников движения. Поэтому общество объективно нуждалось в нормативном регулировании данной сферы социальных отношений. Исследование специальных исторических документов показало, что одним из первых актов в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных
средств было распоряжение Петербургской управы 1895 г. «О регистрации «бензиновых механических самокатов». Буквально на следующий год приняты первые правила движения - «Постановление о порядке и условиях перевозки тяжестей и пассажиров на шоссе в самодвижущихся экипажах», замененное впоследствии «Техническими правилами о движении автомобилей по дорогам общего пользования» (приняты в 1910 г.)»[168].
«В 1896 г. были разработаны первые официальные правила перевозки тяжестей и пассажиров в самодвижущихся экипажах. А в 1900 г. было утверждено «Обязательное постановление о порядке пассажирского и грузового движения по г. Санкт-Петербургу на автомобилях». Эти правила в дальнейшем постоянно совершенствовались и утверждались заново»[169].
«В то же время Россия, становившаяся на рубеже веков автомобильной державой, включилась в сферу международных правоотношений в области автомобильного транспорта. В сфере правового регулирования безопасности дорожного движения Российская Империя в начале XX века руководствовалась международными нормами, изложенными в Конвенции «Общие правила езды по дорогам на автомобилях», подписанной представителями России в октябре 1909 г., ратифицированной Императором России 12 февраля 1910 г. и вступившей в силу для России 18 апреля/1 мая 1910 г.»[170].
«Документ, подписанный шестнадцатью государствами, включал положения, касающиеся технических характеристик автомобилей, правила их использования; определил дорожные знаки, обязательные для всех участников конвенции, сформулировал перечень основных требований, предъявляемых к лицам, допускаемым к управлению транспортными средствами, установил форму международного водительского удостоверения и международного номерного знака»[171].
«С учетом положений Конвенции в столицах были приняты правила дорожного движения (обязательные постановления о порядке движения автоматических экипажей): в 1910 году в Санкт Петербурге, в 1912 г. - в Москве. В них определялась правосторонняя ориентация на дороге, допустимая скорость движения, регламентировались пассажирские перевозки и др. Следует отметить, что в начале прошлого века, как и в наши дни, основным нарушением на дорогах было превышение скорости, наказываемое штрафами и двухнедельным арестом. Согласно статистическим данным, только в феврале 1912 г. в Москве было составлено 97 протоколов о нарушениях в сфере безопасности дорожного движения»[172].
«Данные документы действовали исключительно в столицах. В провинции принимались свои правила. Автомобилистам, как и лицам, управляющим конными экипажами, в основном предписывалось использовать номерные знаки и фонари, была ограничена скорость езды: сначала - до 12 верст в час, а в 1907 г. - до 20»[173].
И даже в 1917 г. в «Инструкции милиционерам Московской городской милиции», изданной при Временном правительстве, о правилах езды на автомобилях сказано всего несколько строк - все о тех же номерах и фонарях: «.15. Автомобили должны иметь сзади и спереди номерной знак; с наступлением сумерек должны быть зажжены спереди два ярких фонаря, и сзади - один фонарь, освещающий номер автомобиля».
«В дореволюционном уголовном законодательстве содержались нормы, обеспечивающие безопасность движения и эксплуатации транспорта. Однако они имели определенные особенности.
Во-первых, в Уголовном уложении 1903 г. основное внимание уделялось обеспечению безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, речного и морского транспорта.
Во-вторых, ответственность наступала прежде всего за повреждение самих транспортных средств.
В-третьих, к транспортным преступлениям относились и уголовно-наказуемые нарушения технических правил строительства производственных построек и сооружений, если это повлекло их полное или частичное разрушение.
Нормы, непосредственно предусматривающие ответственность за опасное управление автомобилем, в уголовном законе отсутствовали»[174].
«Уголовное уложение, утвержденное 22 марта 1903 г., в ст. 231 закрепило положение о том, что виновный в неосмотрительной или непомерно скорой езде в городе или селении подлежал уголовной ответственности. К водителям, нарушившим положения правил о порядке движения автоматических экипажей, применялась часть первая указанной нормы»[175].
Однако опасность автомобиля еще не была в надлежащей степени осознана законодателем. Он фактически уравнял по степени опасности нарушение правил управления автомобилем и лошадью. Более того, управление автомобилем в состоянии опьянения не рассматривалось как правонарушение, в то время как «в ч. 2 рассматриваемой нормы поручение править лошадью лицу, заведомо не способному или пьяному, предусматривало наказание арестом на срок не свыше двух недель или денежною пенею не свыше пятидесяти рублей»[176].
Появление на улицах провинциальных городов автомобиля даже в 20-30 годы XX века становилось большим событием для их жителей. Первыми в России, кто с появлением автотранспорта почувствовал сложности в передвижении, были жители Петрограда и Москвы. Автомобили и мотоциклы в этих городах уже не являлись редкостью и заметно обострили и без того сложную ситуацию с обеспечением пропускной способности транспортных артерий и безопасностью движения. В 1920 г. усилилась работа милиции по обеспечению безопасности движения. Ее правовой основой стал декрет СНК РСФСР от 10 июня 1920 г. «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям», который имел, по существу, общероссийское значение.
Декретом определялись правила движения транспорта в крупных городах, устанавливалась предельная скорость движения автомобилей по улицам городов в ночное время. Милиция обязывалась помогать автоинспекции при исполнении ими служебных обязанностей, вплоть до применения в крайних случаях оружия.
В 1920-е годы еще не существовало службы по обеспечению безопасности движения транспорта и пешеходов. И хотя надзор за безопасностью уличного движения находился на начальной стадии, объем работы по поддержанию безопасности год от года возрастал. Это определялось социальными условиями развития страны. В ходе индустриализации быстро росли города, ускоренными темпами развивался автомобильный транспорт, увеличивалась протяженность трамвайных путей. В связи с этим в 1926 г. Московский губернский административный отдел ввел новую должность - инспектор по регулированию уличного движения.
В начале 1930-х гг. в органах милиции, обслуживающих крупные города, появились специальные подразделения по регулированию уличного движения. В мае 1931 г. при Управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы был образован отдельный отряд регулирования уличного движения (ОРУД). В Харькове была создана команда, состоящая из 52 старших милиционеров, в Тбилиси и Баку - дивизионы. В городах периодически проводились пересмотры милицейских постов по регулированию уличного движения, были разработаны правила расследования, учета и анализа происшествий, принимались меры по ознакомлению населения с правилами уличного движения.
В декабре 1931 г. Главное управление рабоче-крестьянской милиции выпустило циркуляр «О порядке организации надзора за выполнением правил уличного движения» и утвердило типовые Правила уличного движения. Началась их пропаганда среди населения. «Работники милиции проводили беседы и занятия на предприятиях, в учреждениях, в школах, готовили соответствующие материалы для местной печати и выступлений на радио, организовывали декады безопасности
движения. К участию в надзоре за движением транспорта и пешеходов, к пропаганде Правил уличного движения привлекали членов Общества «Автодор», представителей общественности»[177].
«Постановление СНК РСФСР от 20 марта 1932 г. «О централизации учета аварий и происшествий на транспорте в органах рабоче-крестьянской милиции» возлагало на органы милиции учет аварий и происшествий на местном транспорте.
В полном объеме задача обеспечения безопасности движения стала решаться после создания Государственной автомобильной инспекции. 3 июля 1936 г. СНК СССР принял постановление №1182 «Об утверждении Положения о Государственной автомобильной инспекции Главного управления Рабоче-крестьянской милиции НКВД СССР». Согласно Положению о ГАИ, на эту службу возлагались: борьба с аварийностью и хищническим использованием автотранспорта; разработка технических норм и измерительной аппаратуры для эксплуатации автотранспорта; наблюдение за подготовкой и воспитанием шоферских кадров; количественный и качественный учет автопарка»[178].
До принятия УК РСФСР 1960 г. [179] в уголовном законодательстве не содержалось специальных норм об ответственности за преступления на автотранспорте. В случае грубых нарушений установленных правил, связанных с причинением имущественного ущерба или причинения вреда человеку, «по аналогии применялась ст. 533 УК РСФСР 1926 г. Она устанавливала ответственность за нарушение работниками транспорта трудовой дисциплины, если это нарушение повлекло или могло повлечь повреждения или уничтожение подвижного состава, путей и путевых сооружений, либо несчастные случаи с людьми, несвоевременную отправку поездов, простой вагонов судов и другие действия, влекущие за собой срыв, невыполнение планов перевозок или угрозу правильности и безопасности движения. Ст. 533 УК РСФСР 1926 г. была помещена в разделе «Государственные преступления». Она относилась лишь к охране отношений в области эксплуатации воздушного, водного
и железнодорожного транспорта. Однако правоприменители толковали ее более широко, распространяя ее действия на автотранспортные преступления. Коррективы были внесены Верховным Судом СССР. В Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 26 мая 1932 г. содержалось указание, что работники автотранспорта за аварии с человеческими жертвами должны отвечать как за преступления против личности, а при явно небрежном отношении к работе - за должностные пре- ступления»[180].
«Согласно Постановлению Пленума Верховного Суда СССР от 15 сентября 1950 г., преступные нарушения правил безопасности движения, допущенные работниками автотранспорта, квалифицировались по ст. 533 УК РСФСР 1926 г. Нарушения, допущенные водителями, не являющимися работниками транспорта, в зависимости от характера вины - по статьям о преступлениях против личности, а в остальных случаях - по ст. 75 УК РСФСР 1926 г., предусматривающей ответственность за нарушение правил безопасности на железнодорожном транспорте»[181].
УК РСФСР 1960 г. внес немало изменений в систему норм, направленных на охрану общественных отношений в сфере безопасности транспорта. В главу «Преступления против общественной безопасности, общественного порядка и здоровья населения» были включены статьи, касающиеся нарушений, действующих на транспорте правил (ст. 213 УК 1960 г.), правил безопасности движения и эксплуатации механического транспорта со стороны его работников (ст. 211 УК 1960 г.) и лиц, не являющихся работниками автомототранспорта (ст. 212 УК 1960 г.).
В связи с количественным ростом транспорта, повышением плотности движения транспортных потоков стала очевидна тенденция роста транспортных преступлений. Практические органы испытывали трудности при квалификации этих преступлений, в законодательстве имелись пробелы по ряду вопросов, что повлекло в 1965-1968 гг. внесение существенных изменений и дополнений в нормы об автотранспортных преступлениях. В частности, утратила силу ст. 212 УК
РСФСР, предусматривающая ответственность водителей, не являющихся работниками транспорта, изменена диспозиция ст. 211 УК 1960 г., поглотившая ст. 212 УК РСФСР. Кодекс был дополнен статьями об ответственности за управление транспортными средствами в состоянии опьянения, выпуск в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств, угон автотранспортных средств. Изложенное свидетельствует об очевидной тенденции к детализации составов транспортных преступлений. Но сходные по своей направленности составы посягательств оказались без достаточных на то оснований размещены в разных главах. Многие теоретики того времени предлагали объединить статьи о транспортных преступлениях в самостоятельный раздел Особенной части уголовного закона.
В ст. 211 УК РСФСР, применявшейся наиболее часто, была установлена уголовная ответственность за наиболее опасные виды правонарушений на автомототранспорте и городском электротранспорте. Дифференциация уголовной ответственности устанавливалась в зависимости от тяжести наступивших вредных последствий.
В юридической литературе отсутствовало единое мнение относительно непосредственного объекта рассматриваемого состава преступления. В ранних исследованиях этой темы С.Я. Булатов и В.И. Василенко определяли непосредственный объект автотранспортных преступлений как трудовую дисциплину и безопасность движения[182]. Однако, по мнению В.К. Глистина, дисциплину, как и безопасность движения ради движения, не следует рассматривать как самоцель, поскольку они являются лишь способом обеспечения жизни, здоровья, сохранности материальных ценностей при эксплуатации транспорта, что и ставит под охрану законодатель[183].
С точки зрения А.Н. Игнатова[184] и Е.В. Кичигиной[185], данное преступление имело два объекта: безопасность движения, а также здоровье и жизнь человека.
В.К. Глистин предлагал добавить еще и третий объект - имущество государства или граждан, поскольку и об этом виде последствий было упомянуто в диспозиции статьи[186]. С.А. Домахин[187] и А.П. Копейченко[188] определяли непосредственный объект как безопасную работу автотранспорта, как безопасность движения и эксплуатации автотранспорта.
Объективная сторона преступления, предусмотренного ст. 211 УК РСФСР 1960 г., по мнению П.Ф. Гришанина[189], включала в себя совокупность трех признаков: нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта; 2) наступление общественно опасных последствий - причинение телесных повреждений или смерти одному или нескольким лицам либо существенного материального ущерба; 3) причинную связь между нарушением указанных правил и наступившими последствиями.
В.К. Глистин выделял еще четвертый признак - совершение посягательства в определенном месте и в процессе определенной деятельности[190]. Последнюю позицию поддержал Верховный Суд СССР. Пленум Верховного Суда СССР 3 сентября 1976 г. указал следующее: «По смыслу ст.211 УК РСФСР ... лицо, управляющее трактором или иной самоходной машиной, может нести ответственность по этим статьям в том случае, когда транспортное происшествие связано с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспорта. Если же указанное лицо нарушило правила производства определенных работ, техники безопасности или иные правила охраны труда, хотя бы эти нарушения и были совершены во время движения машины, то действия виновного подлежат квалификации по статьям УК, предусматривающим ответственность за нарушение этих правил, а в
соответствующих случаях - за преступления против жизни и здоровья граждан, уничтожение или повреждение имущества»[191].
В п. 6 Постановления Пленума Верховного Суда СССР от 6 октября 1970 г. отмечалось, что ответственность по ст.ст. 211, 2111 и 252 УК РСФСР 1960 г. наступает независимо от места, где было допущено нарушение правил безопасности и эксплуатации транспортных средств, например, на шоссе, улице, железнодорожном переезде, во дворе, на полевых дорогах, при движении на территории предприятия.
Для наличия состава преступления было необходимо, чтобы общественно опасные действия (бездействие) лица выражались в нарушении правил безопасности движения или правил эксплуатации транспортных средств. Факт нарушения правил должен был быть установлен в первую очередь. В силу бланкетности диспозиции данной статьи для установления признаков преступления в поведении лица необходимо было обратиться к соответствующим нормативным актам.
Для того чтобы привлечь виновного к ответственности по ст. 211 УК РСФСР, следовало установить, что это лицо нарушило правила, которые непосредственно были связаны с обеспечением безопасности движения. По ст. 211 УК РСФСР не могли караться нарушения правил технической эксплуатации и иных правил предосторожности при производстве ремонта автомобилей, тракторов, городских электротранспортных средств, при заправке горючим и т.д. В этих случаях посягательство направлено не на безопасность движения транспорта, а на иной объект: жизнь и здоровье человека, нормальные безопасные условия труда и т.д.[192]
Субъектом признавалось лицо, управляющие автомототранспортным или городским электротранспортным средством, трактором или иной самоходной машиной. Основным отличительным признаком субъекта являлся характер его деятельности: управление перечисленными в ст. 211 транспортными средствами. Деление
составов преступлений в зависимости от того, являлся ли водитель работником автотранспорта или не являлся таковым, было установлено Указом Президиума Верховного Совета РСФСР от 14 июня 1968 г.[193], отменившим ст. 211 УК РСФСР.
Субъективная сторона рассматриваемого преступления имела сложную структуру. Ее содержание являлось одним из наиболее спорных вопросов в уголовно-правовой теории. Б.А. Куринов полагал, что при совершении автотранспортных преступлений возможна вина в форме умысла (прямого либо косвенного) или неосторожности по отношению к нарушению правил движения, и в форме неосторожности к вредным последствиям, причем «в отдельных случаях возможен умысел» по отношению к последствиям[194]. Вину в форме косвенного умысла или неосторожности к вредным последствиям допускали И.Г. Маландин[195] и П.С. Матышев- ский[196].
В Постановлении Пленума Верховного Суда СССР от 9 апреля 1965 г. указывалось, что «в автотранспортных преступлениях отношение виновного к нарушению правил ... может выражаться как в форме умысла, так и неосторожности, а к наступившим последствиям - только в форме неосторожности»[197]. Это разъяснение, как считает В.К. Глистин, «послужило основой для конструирования концепции смешанной вины в автотранспортных преступлениях»[198].
Известно, что законодатель еще не знал понятия «смешанной вины». Статьи 8 и 9 Основ уголовного законодательства исключали возможность наличия двух форм вины в этом преступлении. Как справедливо отмечала Н.В. Лясс, «нарушение правил безопасности движения можно было бы признать умышленным преступлением только при условии, что виновный сознательно нарушил правила движения, предвидел одно из последствий, перечисленных в ст. 211, желал или сознательно допускал его наступление. Однако при такой направленности умысла . содеянное выходит
за рамки транспортного преступления и превращается в умышленное преступление с использованием транспортного средства в качестве орудия преступления»[199].
Пленум Верховного Суда СССР в постановлении от 6 октября 1970 г. разъяснил, что преступления, предусмотренные ст.ст. 211-213, 252 УК РСФСР, должны рассматриваться как совершенные по неосторожности, поскольку субъективную сторону этих деяний определяет неосторожное отношение лица к возможности наступления общественно опасных последствий при нарушении им правил безопасности или эксплуатации транспортного средства. Доводы противников «смешанной вины» в материальных составах с одним последствием состоят в том, что вина, как определенное психическое отношение лица к преступлению, охватывает собою все компоненты преступления, и поэтому нет и не может быть умысла или неосторожности по отношению к отдельным составным частям субъективной стороны. Такой подход к решению вопроса представляется правильным.
Судебная практика квалифицировала деяния по статьям о преступлениях против личности в случаях, когда водитель, предвидя возможность наступления вредных последствий, желал или хотя бы допускал их наступление[200].
Уголовная ответственность за управление транспортным средством в состоянии опьянения впервые была установлена в 1968 г. Указом Президиума Верховного Совета РСФСР «Об усилении административной ответственности за нарушение Правил движения по улицам городов, населенных пунктов и правил пользования транспортными средствами»[201]. В УК РСФСР была включена ст. 2111 УК 1960 г. В ней предусматривалась ответственность лиц, лишенных водительских прав за управление транспортным средством в состоянии опьянения и вновь допустивших такое же нарушение.
В 1972 году ст. 211 [202] УК 1960 г. была дополнена частью второй, которая устанавливала «ответственность лиц, не имевших водительских прав, повторно в течение года допустивших подобные нарушения»1. Однако ответственность по этой статье наступала только при наличии административной преюдиции.
А.В. Рублева считает неэффективною эту меру. «Это было обусловлено тем, что автотранспортные происшествия, совершенные по вине нетрезвых водителей, характеризовались наиболее высокой тяжестью последствий. Наказание было не очень суровое - лишение свободы на срок до одного года, или исправительные работы на тот же срок, или штраф до 100 рублей»[203].
Дальнейшая эволюция норм об ответственности за транспортные преступления и правонарушения всецело связана с переходом России к новому этапу развития права в духе демократических ценностей и гуманитарных начал, а также с переосмыслением подходов законодателя к компоновке нормативного материла и к переоценке эффективности правовых средств обеспечения транспортной безопасности.
Как указывают специалисты, ход исторических событий подтвердил целесообразность системного изложения норм об ответственности за транспортные преступления, что в конечном итоге отразилось на структуре нового уголовного закона - УК РФ 1996 г.[204] Вместе с тем существенным коррективам подверглись и положения административного законодательства.
Сегодня отношения в сфере дорожного движения регулируются на федеральном уровне нормами административного и уголовного права. Глава 12 КоАП РФ содержит исчерпывающий перечень правонарушений в области дорожного движения. В УК РФ преступления против безопасности движения и эксплуатации транспорта объединены в главе 27. Перечень признаваемых законодателем социально неприемлемыми деяний за последние 20 лет существенно расширился, что во многом предопределено изменением и усложнением структуры транспортной преступности, ростом аварийности, увеличением парка транспортных средств и др.
Представим краткий обзор результатов нормотворческого процесса в исследуемой сфере, наглядно отображающий эволюцию правовой оценки одних и тех же деяний в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
За три года до принятия УК РФ 1996 г. была устранена уголовная ответственность за причинение в результате ДТП легкого вреда здоровью потерпевшего. В дальнейшем, в 1998 г. из ст. 264 УК РФ было исключено указание на последствия в виде имущественного вреда. А в 2003 законодатель исключил уголовную ответственность за оставление места ДТП. Теперь за это деяние предусмотрена административная ответственность. В случае наступления опасных последствий возможно применение ст. 125 УК РФ («Оставление в опасности»). Равным образом, из числа преступных были исключены деяния водителей (нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств), повлекшие по неосторожности причинение вреда средней тяжести. Уголовно-правовой наукой подобные изменения были встречены критически[205].
В 2009 г. законодатель продолжил менять содержание ст. 264 УК РФ. С этого момента состояние опьянения водителя в момент совершения этого неосторожного преступления (в ч. 2,4, 6 ст. 264 УК РФ) в обязательном порядке влечет увеличение наказания. Сложно утверждать, что подобные корректировки закона привели к снижению аварийности и травматизма по вине пьяных водителей. Статистика свидетельствует об обратном[206]. Однако, увеличив наказания, законодателю в большей степени удалось удовлетворить доминирующую в российском сознании тягу «к возмездию», нежели решить существующую объективную проблему высокой аварийности и травматизма по вине пьяных водителей. По сути, полагают исследователи, дифференциация наказания в зависимости от состояния субъекта этого не
осторожного преступления не позволяет решать задачи уголовного законодательства и достичь цели, стоящие перед уголовным наказанием[207]. Это вполне объяснимо, поскольку акцент законодателя был ошибочно сделан на предупреждении умышленного нарушения специальных правил, не являющихся преступлением.
Таким образом, недостижение целевых показателей снижения дорожнотранспортных преступных преступлений, совершаемых лицами, находящимися в состоянии опьянения, было обусловлено ложными отправными точками. В связи с чем, работа по расширению пределов уголовной репрессии с целью повышения транспортной безопасности была продолжена. В 2015 г. в УК РФ введена ст. 2641, состояние опьянение в которой, подобно тому, как это было указано в ст. 211 1 УК РСФСР 1960 г., закреплено в качестве криминообразующего признака состава.
Несмотря на более серьезное внимание законодателя к проблеме описания параметров опьянения в уголовном законодательстве, заметно, что современный УК РФ по-прежнему не содержит ответов на ряд важных в научно-прикладном смысле вопросов. А изложение новых положений уголовного закона, как ни парадоксально, привело к возникновению новых трудностей[208]. Вместе с тем не получили соответствующей уголовно-правовой оценки в российском законодательстве широко распространённые факты опасного вождения.
В связи с чем, можно констатировать, что построение системы транспортных преступлений на современном этапе не завершено, и эта деятельность требует своего продолжения. С учетом схожих тенденций и способов посягательств на транспортную безопасность, наиболее удачным видится использование положительных зарубежных практик уголовно-правового противодействия транспортным преступлениям.
Изложенное позволяет сформулировать некоторые выводы относительно генезиса отечественного законодательства, регулирующего отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств.
1. Современная система автотранспортных преступлений и правонарушений сформировалась в результате эволюции системы правил безопасности дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
2. К числу преступных деяний в законодательстве России традиционно рассматривались такие факты управления транспортными средствами, которые были сопряжены с причинением вреда или создающие угрозу его причинения вреда личности и имуществу.
3. Исторически одним из первых нарушений в сфере транспортной безопасности являлось опасное вождение. Умышленно совершенные действия лица, управлявшего лошадьми (а в последующем транспортными средствами), приводящие к тяжким последствиям (увечьям, смерти) традиционно рассматриваются в исторических документах и в судебной практике как умышленные преступления против личности.
4. В историческом ракурсе достаточно сложно выделить единообразную линию в части криминализации деяний в области транспортной безопасности. Традиционно транспорт рассматривается как источник повышенной опасности. Вместе с тем в законодательных актах это обстоятельство находит различное отображение. Меры правового воздействия на лиц, допускающих опасные нарушения на транспорте, включая управление транспортами средствами в пьяном виде, применялись дифференцировано. Частота использования уголовно-правового инструментарий и строгость уголовного наказания не всегда коррелировали с распространенностью нарушений на практике. В связи с чем, можно констатировать, что наиболее характерным для российской юридической практики борьбы с транспортными нарушениями является умеренно-репрессивный подход.
Вместе с тем уголовно-политические тенденции последних лет в части регламентации ответственности за нарушения в области транспортной безопасности свидетельствуют о том, что поиск оптимальной модели уголовно-правового предупреждения преступлений в сфере нарушения правил дорожного движения и эксплуатации транспорта не завершен. А одним из приоритетных направлений в этом сегодня является расширение уголовно-правового инструментария. Реанимация и
доработка существовавших в советское время юридических практик так же является одним из резервов уголовно-правового реформирования в сфере транспортной безопасности.
Еще по теме § 3.1. Генезис российского законодательства, регулирующего отношения в сфере безопасности движения и эксплуатации транспортных средств:
- Отношения в сфере телекоммуникаций, электронного документооборота, использования сети Интернет
- Статья 415. Нарушение правил вождения или эксплуатации машин
- Нормативные акты отношения в сфере негосударственного высшего образования
- Недостатки в регулировании отношений в сфере высшего образования в негосударственном секторе
- 1.3. История развития российского законодательства о способах и порядке разрешения налоговых споров
- Особенности производства по отдельным категориям дел
- 3. Краткий исторический очерк развития законодательства об ответственности за преступления, посягающие на общественную безопасность
- 2. История развития законодательства о преступлениях против безопасности движения и эксплуатации транспорта
- § 1. Правовое регулирование брака и развода с участием иностранного элемента по российскому законодательству
- СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УГОЛОВНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА И ПРАКТИКИ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ В СФЕРЕ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НАРУШЕНИЯМ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
- §1. История развития отечественного законодательства, регламентирующего обеспечение безопасности дорожного движения и ответственность за дорожно-транспортные преступления.
- §2. Понятие дорожно-транспортных преступлений и их место в системе Особенной части Уголовного кодекса Российской Федерации.
- Регламентация возраста наступления уголовной ответственности по российскому законодательству
- 1.1. Институты опеки и попечительства в российском законодательстве
- § 1. Система законодательства, регулирующего отношения общего землепользования