<<
>>

§ 3.2. Основные направления совершенствования уголовно-правового механизма обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта

Традиционно принято считать, что совершенствование механизма уголовно­правовой охраны должно содержать под собой серьезные социальные и кримино­логические основания. Нет серьезных сомнений в том, что одним из индикаторов неэффективности уголовного закона в сфере борьбы с преступлениями на транс­порте является достаточно высокий процент смертности и травматизма в резуль­тате ДТП. Бесспорно, уголовно-правовой потенциал в деле борьбы с нарушениями безопасности дорожного движения далеко не безграничен.

Вероятно, сфера дей­ствия уголовно-правовых запретов в этой сфере минимальна (если не сказать ни­чтожна) в условиях, когда общепрофилактические и специальные превентивные мероприятия проводятся недостаточно эффективно.

В связи с чем следует особо подчеркнуть, что вопрос о совершенствовании уголовного законодательства в части повышения эффективности его положений в деле снижения смертности и травматизма от дорожно-транспортных происшествий не может быть решен в отрыве от широкого социального реформирования. Однако учитывая предметную специфику настоящей работы, рассмотрим лишь одну сто­рону общей социально-правовой проблемы - модернизации уголовного закона.

Вопрос совершенствования уголовно-правового регулирования может быть ре­шен одновременно в двух направлениях. С одной стороны, как следует из опыта за­рубежных стран, можно повышать эффективность УК за счет расширения границ уго­ловной ответственности и усиления наказания. А с другой, принимая во внимание российскую специфику, нельзя не сказать и о том, что решение границ и интенсивно­сти административной ответственности за так называемые транспортные правонару­шения - еще один путь к повышению эффективности уголовно-правовых норм.

Специалисты в области изучения проблем криминализации и борьбы с транс­портной преступностью отмечают, что на современном этапе развития российской уголовно-правовой политики необходимость в принятии и расширении границ дей­ствующих норм об ответственности за транспортные преступления сохраняется[209].

Есть к тому и определённые исторические предпосылки. Как показано в предыдущем разделе исследования, более широкое использование уголовно-пра­вового ресурса для борьбы с опасным и пьяным вождением показало свою относи­тельную эффективность.

Конструирование составов транспортных преступлений с материальной кон­струкцией сегодня является одним из наиболее типичных способов изложения уго­ловно-правовых запретов. Прав А.И. Коробеев, когда указывает, что общее пра­вило криминализации деяний в транспортной сфере должно сводиться к оценке причиняемого ими реального вреда[210].

При этом нельзя оставлять без внимания и те ситуации, когда умышленные нарушения в сфере эксплуатации транспортных средств влекут высокую вероят­ность причинения вреда. При этом, как известно из уголовно-правовой доктрины, само по себе нарушение тех или иных специальных правил, как правило, причиняет вред общественным отношениям. Г.Ю. Полупан по этому поводу пишет, что созда­ние опасности в уголовном праве представляет собой состояние возможности наступления вреда, которое является следствием совершения деяния, поставлен-

3

ного под уголовно-правовой запрет[211].

Исходя из этого, было бы целесообразным поставить под уголовно-правовой запрет такие случаи создания опасности, совершение которых сопряжено с высокой вероятностью причинения вреда. Иными словами, введение уголовной ответствен­ности за деликты умышленного создания опасности в сфере управления и эксплуа­тации транспортных средств, с учетом прошлого отечественного опыта и высокой

эффективности подобных запретов в зарубежной практике, видится одним из пер­спективных направлений развития отечественного уголовного законодательства[212].

Одним из недавних примеров криминализации потенциально опасных дей­ствий, когда российский законодатель прислушался к весьма распространенной в науке позиции, явилось установление уголовной ответственности за управление транспортным средством в состоянии опьянения (ст. 264.1 УК РФ). Следует заме­тить, что подобное решение отечественного правотворца было встречено рядом специалистов скептически[213] (критика заключалась в том, что в процессе кримина­лизации не был учтен критерий общественной опасности признаваемого преступ­ным деяния, в результате чего малозначительное по своей социальной опасности деяние стало преступлением). Однако практика применения уголовно-правовой но­веллы (которую вполне можно охарактеризовать как норму с двойной превенцией) свидетельствует о сокращении фактов управления автомобилем пьяными водите-

3 лями[214] и незначительном снижении числа случаев дорожно-транспортного травма­тизма и смертности[215].

Между тем, представляется, что предпринятых мер пока недостаточно. В связи с чем, использование законотворческого опыта зарубежных стран в России, несомненно, способствовало бы повышению безопасности дорожного движения и уменьшению дорожного травматизма.

По нашему мнению, было бы целесообразно обратить внимание на следую­щие моменты. Во-первых, многие преступления, повлекшие гибель нескольких че­ловек, как показывают самые резонансные дела последних лет, совершаются со значительным превышением скорости, во-вторых, виновные в ряде случаев либо вовсе не имели водительских прав, либо были лишены их, в-третьих, большинство

виновных многократно привлекалось к административной ответственности за нарушение правил дорожного движения, в-четвертых, транспортные средства да­леко не всегда находились в исправном состоянии.

Административное законодательство в ст. 12.7 КоАП РФ запрещает управле­ние транспортным средством водителем, не имеющим права управления транс­портным средством, в ст. 12.9 - превышение установленной скорости движения, в ст. 12.12 - проезд на запрещающий сигнал светофора, в ст. 12. 13 - нарушение пра­вил проезда перекрестков, в ст. 12.36.1 - нарушение правил пользования телефо­ном водителем транспортного средства. Подобные варианты поведения водителя рассматриваются в зарубежной практике как варианты уголовно наказуемого опас­ного вождения (причинение вреда здоровью - легкого или средней тяжести оцени­ваются в канадском праве как квалифицированные варианты опасного вождения).

В российском праве за превышение скорости на величину от сорока до шести­десяти километров в час влечет наказание в виде штрафа в размере от одной до по­лутора тысяч рублей (ч. 3 ст. 12.9 КоАП РФ), за превышение скорости на величину от шестидесяти до восьмидесяти километров в час возможны альтернативно либо лишение водительских прав на строк от 4 до 6 месяцев, либо штраф в размере от двух до двух с половиной тысяч рублей (ч. 4 ст. 12.9 КоАП РФ). За превышение разрешенной скорости движения на величину свыше 80 километров в час - штраф в размере пяти тысяч рублей или лишение права управления транспортным средством на срок до шесть месяцев. Если лицо управляет автомобилем не имея прав, либо бу­дучи лишенным водительских прав, оно должно выплатить штраф или, в последнем случае, понести наказание в виде ареста сроком на пятнадцать суток (ст. 12.7 КоАП РФ). Так же мягко закон порицает и тех, кто разговаривает по телефону в процессе вождения (штраф в размере одной тысячи пятисот рублей) (12.36 КоАП РФ).

Столь лояльное отношение закона к лицам, грубо нарушившим правила без­опасности дорожного движения, можно рассматривать как фактор, провоцирую­щий нарушение закона. Административного наказания для предупреждения нару­шения закона, как показывает действительность, оказывается недостаточно. К со­жалению, оно не выполняет своей профилактической роли, о чем свидетельствует

систематичность нарушения, например, судебного решения, приостанавливаю­щего действие водительских лицензий. Существенную часть виновников тяжелых аварий составляют лица, лишенные права управления автомобилем, весьма значи­тельно и число тех, кто садится за руль, вообще не имея водительских прав. Такие действия, игнорирующие требования закона и судебные решения, можно рассмат­ривать как проявление крайнего правового нигилизма. Опасность подобного пове­дения иллюстрируется примерами целого ряда аварий, повлекших многочислен­ные жертвы.

Однако многие зарубежные законодатели (Англия, Германия, Канада и др.) с целью предупреждения тяжких последствий в виде человеческих жертв и тяжелых увечий криминализировали сам факт грубого нарушения правил дорожного движе­ния. Н.И. Пикуров утверждал, что «среди административных проступков есть и та­кие, которые в целях экономии уголовной репрессии не признаются преступлени­ями, хотя по своему характеру близки к ним. В силу различных обстоятельств за­конодатель считает достаточным для их предупреждения мер административного воздействия. В случае повторного совершения такого вида административного проступка после применения мер административного взыскания появляются осно­вания для вывода о смещении в данном конкретном случае границы между пре­ступлением и проступком»[216].

Учесть такое изменение качества правонарушения позволяет институт адми­нистративной преюдиции, который достаточно активно применяется российским законодателем. В данном случае «каждое действие в отдельности оценивается как административное правонарушение, но в своем единстве они образуют деяние ка­чественно иного характера - преступление.

К тому же, подобное настойчивое, после применения мер административного взыскания повторение нарушения является объективным основанием для вывода о наличии устойчивого негативного отношения лица к общепринятым ценностям»[217].

По данным Н.Г. Угрехелидзе, «около 25% из 2000 лиц, допустивших администра­тивное правонарушение, впоследствии совершили преступление»[218]. В настоящее время, как показали результаты проведенного опроса 112 сотрудников ГИБДД не­скольких регионов (Москва, Киров, Рязань, Липецк, Казань), более семидесяти процентов лиц, совершивших криминальные ДТП, неоднократно привлекались за нарушения базовых правил дорожного движения к административной ответствен­ности. Поэтому на вопрос о достаточности мер административного принуждения в отношении лиц, нарушающих правила дорожного движения, 104 респондента от­ветили отрицательно, с целесообразностью введения уголовной ответственности за опасное вождение согласились 97 опрошенных сотрудников ГИБДД. При этом ука­занные сотрудники обратили внимание на высокий уровень латентности крими­нальных нарушений на дорогах, связанную в первую очередь с сокрытием этих нарушений от учета и применением института освобождения от уголовной ответ­ственности по нереабилитирующим основаниям, в первую очередь в связи с при­мирением с потерпевшим.

Однако проблема заключается в том, что определение опасного вождения в российском законодательстве пока отсутствует. Действительно, Постановлением Правительства РФ от 30 мая 2016 г. №477 «О внесении изменения в Правила до­рожного движения Российской Федерации» в п. 2.7 Правил дорожного движения Российской Федерации включён новый абзац, определяющий это понятие. Опасное вождение выражается «в неоднократном совершении одного или совершении не­скольких следующих друг за другом действий, заключающихся в невыполнении при перестроении требования уступить дорогу транспортному средству, пользу­ющемуся преимущественным правом движения, перестроении при интенсивном движении, когда все полосы движения заняты, кроме случаев поворота налево или направо, разворота, остановки или объезда препятствия, несоблюдении без­опасной дистанции до движущегося впереди транспортного средства, несоблю­

дении бокового интервала, резком торможении, если такое торможение не требу­ется для предотвращения дорожно-транспортного происшествия, препятствова­нии обгону, если указанные действия повлекли создание водителем в процессе дорожного движения ситуации, при которой его движение и (или) движение иных участников дорожного движения в том же направлении и с той же скоростью со­здает угрозу гибели или ранения людей, повреждения транспортных средств, со­оружений, грузов или причинения иного материального ущерба»[219]. В то же время, этим дополнением в ПДД, правовой статус которого не очевиден и применение чрезвычайно затруднено, Правительство Российской Федерации и ограничилось. Вместе с тем вызывает серьезное сомнение, что само упоминание в нормативном документе опасного вождения как такового и его запрет Правилами дорожного движения (ПДД) позволит существенно улучшить положение на дорогах страны с учетом высокого уровня травматизма.

Указание в Правилах на наличие проблемы - только начало дискуссии о правоприменительных аспектах этого нововведения.

Во-первых, определение опасного вождения нуждается в существенной корректировке, поскольку перечень вариантов такого поведения является исчер­пывающим, включающим Положения пп. 8.4, 9.4, 9.10, 10.5, 11.3 ПДД РФ. В то же время, например, превышение скорости, в том числе значительное (например, в Москве на МКАД камеры видеонаблюдения уже несколько раз фиксировали скорость движения транспортного средства, превышающую триста километров в час), в этот перечень не вошло, хотя именно это нарушение чаще, чем остальные, не позволяет водителям и пешеходам не только спрогнозировать свои дальней­шие действия, но и должным образом среагировать на опасное поведение другого лица, чтобы избежать аварии и спасти свою жизнь. Примечательно, что нередко на практике именно опасные действия водителя одного из транспортных средств, в конечном итоге приводящие к тяжким последствиям, «вменяются в вину» дру­гому лицу, которое формально нарушает одно из правил дорожного движения.

Однако именно невозможность должным образом спланировать свое поведение ввиду допускаемого другим водителем нарушения (опасного вождения) является в таких ситуациях главным фактором.

Так, например, судом первой инстанции В. был признан виновным в том, что в темное время суток, управляя грузовым автомобилем с полуприцепом-ци­стерной с грузом ГСМ пересекал проезжую часть улицы города С. шириной 13,5 метров, следуя с прилегающей территории АЗС «**» в направлении въезда на АЗС «**» со скоростью около 14 км/час и при этом не предоставил преимущества в дви­жении мотоциклу под управлением К., который двигался по главной дороге, чем нарушил п. 1.3, 8.3 ПДД и требования знака «Уступите дорогу», что повлекло столкновение транспортных средств и причинение по неосторожности смерти во­дителю мотоцикла К. и его пассажиру С.

Квалифицируя действия В. как нарушение п. 8.3 ПДД и дорожного знака 2.4 «Уступите дорогу», суд исходил из того, что осужденный приступил к движению поперек проезжей части, когда по ней двигались другие транспортные средства.

Между тем одно лишь нахождение транспортных средств на проезжей части дороги, движение по которой осуществляется в приоритетном порядке, само по себе не свидетельствует о необходимости выполнения водителем, не имеющим приоритета, требования «Уступите дорогу». Суд не учел, что данное требование, представляющее по своему содержанию предписание не создавать помех транс­портным средствам, имеющим преимущество в движении, направлено на исклю­чение столкновения транспортных средств, траектории движения которых пересе­каются, и, следовательно, обязанность уступить дорогу возникает в конкретной до­рожной ситуации в том случае, если движение одного транспортного средства, не имеющего приоритета, может помешать движению другого транспортного сред­ства, имеющему такой приоритет. Для вывода о наличии у водителя при выезде на дорогу с прилегающей территории или со второстепенной дороги обязанности уступить дорогу имеет значение не только и не столько факт нахождения транс­портных средств на дороге с приоритетным движением, но и расстояние до них, их скорость, а также время, которое требуется водителю, начинающему маневр, для

освобождения дороги приближающемуся транспортному средству, свидетельству­ющие о том, что последнему может быть создана помеха в движении. Кроме того, в силу безусловной обязанности водителей соблюдать ПДД нельзя не учитывать, что каждый участник дорожного движения вправе рассчитывать на их соблюдение другими участниками дорожного движения и не обязан предвидеть движение транспортных средств с нарушением Правил либо исходить из возможности их нарушения участниками дорожного движения.

Суд апелляционной инстанции, постановляя оправдательный приговор, ука­зал, что водитель мотоцикла К. двигался со значительным превышением допусти­мой скорости. При этом водитель бензовоза В. имел возможность закончить маневр пересечения проезжей части без контакта с мотоциклом, в случае, если бы мото­цикл двигался с максимально разрешенной скоростью, и не имел такой возможно­сти при движении мотоцикла с фактической скоростью. По делу установлены дру­гие участники движения, следовавшие в том же направлении, что и мотоцикл, но с разрешенной скоростью, движению которых маневр, выполненный водителем бен­зовоза, не препятствовал. В связи с этим суд апелляционной инстанции сделал пра­вильный вывод, что действия водителя В. помеху для движения транспортных средств, следующих по пересекаемой проезжей части с разрешенной скоростью, не представляли. И, следовательно, оснований для вывода о нарушении им требова­ния уступить дорогу приближающимся транспортным средствам, как это преду­смотрено п. 8.3 Правил и дорожным знаком 2.4, у суда не было[220].

Представляется, что определение опасного вождения не должно содержать закрытого перечня нарушений, а должно, как и в странах общего права, с одной стороны, указывать на грубость нарушений базовых правил и создание опасной ситуации для жизни и здоровья участников движения и пешеходов, а с другой, как это принято в континентальном праве и в российских нормотворческих тра­дициях, детально описывать признаки объективной стороны содеянного.

Во-вторых, запрет столь опасных вариантов поведения на трассе должен

содержать и систему наказаний за его нарушение. В КоАП РФ уже предусмотрена ответственность за некоторые структурные составляющие нового нарушения ПДД (ст. 12.14, 12.15, 12.17 КоАП РФ), но в целом опасное вождение как право­нарушение рассматриваться не может, поскольку в законе ответственность за него не предусмотрена, более того не все указанные в ПДД варианты опасного вождения запрещены законом. В то же время, если будет установлена админи­стративная ответственность за опасное вождение, возникнут проблемы правовой оценки поведения водителей, связанные с конкуренцией норм административ­ного законодательства.

В-третьих, вызывает недоумение ситуация, когда запрет на поведение, со­здающее реальную угрозу жизни и здоровью неопределенного числа участников дорожного движения и пешеходов, а также причинения значительного имуще­ственного вреда, вводится не законом, а подзаконным нормативным актом.

Проект закона об административной ответственности за опасное вождение появился на полгода позже внесенных в ПДД изменений и вызвал неоднозначную реакцию. В этом документе правонарушение лишь называется, но его признаки не раскрываются. Следовательно, сформулированное Правительством в правилах дорожного движения определение опасного вождения будет положено в основу принятого в первом чтении 27 января 2017 года законопроекта. Такой подход за­конодателя к формулировке предлагаемой нормы вряд ли можно назвать обосно­ванным с учетом того, что будущий закон затрагивает интересы миллионов во­дителей. Бланкетность диспозиции предлагаемой нормы - ст. 12.38 КоАП РФ, означает, что содержание закона будет определять не законодатель, а правитель­ство РФ. Кроме того, в тех случаях, когда закон не раскрывает базовые признаки правонарушения, его применение существенно затруднено, толкование осу­ществляется самими правоприменителями, что ведет к росту коррупционной со­ставляющей в их деятельности и отсутствию единой судебной практики.

Безусловно, понятие опасного вождения необходимо установить в админи­стративном законодательстве. Однако оно, с одной стороны, должно быть доста­точно конкретным, содержать основные признаки этого правонарушения, но с

другой стороны, не должно заключаться в исчерпывающем перечне негативно оцениваемых вариантов поведения на дороге.

Вызывают возражение и предлагаемое авторами законопроекта наказание за это правонарушение. Вряд ли административный штраф в размере пяти тысяч рублей сможет заставить агрессивных водителей отказаться от присущей им ма­неры вождения. Более целесообразным представляется увеличение размера штрафа и дополнение санкции предлагаемой ст. 12.38 КоАП РФ наказанием в виде лишения прав на срок от четырех до шести месяцев.

А. В. Наумов полагает, что «чрезвычайно близкая и тесная связь между ад­министративными и уголовно-правовыми охранительными отношениями дает ос­нование считать, что различия между предметами правового регулирования той или другой отрасли права относительны, они могут объективно даже совпадать, а субъективно переходить друг в друга»[221]. Дифференциацию ответственности за опасное вождение, исходя из степени опасности этих правонарушений, целесооб­разно отразить и в российском уголовном законодательстве.

В связи с этим представляется целесообразным внести коррективы в ст. 264.1 УК РФ, изложив ее в следующей редакции:

УК РФ Статья 264.1. Нарушение правил дорожного движения лицом, подвергнутым административному наказанию

1 Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транспорт­ным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения, подвергнутым адми­нистративному наказанию за управление транспортным средством в состоянии опьянения или за невыполнение законного требования уполномоченного долж­ностного лица о прохождении медицинского освидетельствования на состояние опьянения либо за опасное вождение, -

наказывается...

2. Управление автомобилем, трамваем либо другим механическим транс­портным средством лицом, находящимся в состоянии опьянения и имеющим суди­мость за совершение преступления, предусмотренного частями второй, четвертой или шестой статьи 264 настоящего Кодекса либо настоящей статьей, -

наказывается...

Наказание за преступления, указанные в предлагаемой уголовно-правовой норме должны быть более строгими по сравнению с теми, что установлены в дей­ствующей редакции ст. 264.1 УК РФ. На необходимости подобного ужесточения настывают сами правоохранители. В законопроекте, разработанном в конце 2017 г. МВД России и нацеленном на повышение эффективности противодействия управ­лению транспортными средствами в состоянии опьянения, предлагается увеличить максимальные сроки лишения свободы и штрафы за повторное пьяное вождение[222].

Как уже отмечалось ранее, оставление места ДТП в России было частично декриминализовано в 2003 году. Представляется, что это было ошибкой законода­теля. Прекращение действия ст. 265 УК РФ оставило после себя пробел, который не смогли восполнить ни ст. 125 УК РФ, оставшаяся в законе в качестве общего запрета, ни положения административного законодательства, предусматривающее относительно небольшие штрафы или возможность лишиться прав на незначитель­ное время за оставление места ДТП.

В конечном итоге законодатель продемонстрировал свое пренебрежительное отношение к безопасности, жизни и здоровью граждан страны, а также неуважение к системе правосудия, охранять интересы которого, связанные с установлением лица, совершившего преступление, и его справедливым наказанием безусловная обязанность государства. Не в последнюю очередь именно снижение ответствен­ности за нарушение требований транспортного законодательства вызвало всплеск дорожного травматизма, ставшего серьёзной проблемой.

По данным за 2016 года место ДТП в авариях с пострадавшими покинул каж­дый десятый водитель (18 561 человек), 42% из них задержаны не были. В 7 777

авариях водитель, причинивший смерть или вред здоровью потерпевшего и скрыв­шийся с места ДТП, установлен не был.

Не касаясь сложности применения той или иной нормы, наличие которых само по себе не являются основанием для декриминализации общественно опас­ного деяния, хотелось бы обратить внимание на формулировку диспозиции ст. 265 УК РФ, в которой было четко указано, что субъектом преступления признается нарушитель правил дорожного движения. И хотя Конституционный Суд России признал в Постановлении Конституционного Суда РФ от 25.04.2001 № 6-П «По делу о проверке конституционности статьи 265 Уголовного кодекса Российской Федерации в связи с жалобой гражданина А.А. Шевякова» ст. 265 УК РФ соответ­ствующей Конституции России, в период действия нормы перед участником ДТП возникала сложная коллизия. Если лицо выполняет свой моральный и законный долг, оно признает себя виновником ДТП. Если скрывается с места ДТП, игнорируя тем самым известные с детских лет христианские заповеди, оно может избежать ответственности за нарушение правил дорожного движения. В настоящее время, как свидетельствуют опрошенные автором сотрудники ГИБДД (опрошено 112 ре­спондентов), более, чем в 60% аварий с человеческими жертвами виновник поки­дает место ДТП.

Позиция зарубежного законодателя в данном случае представляет опреде­ленный интерес и отличается разумным прагматизмом. Во-первых, обязанность оставаться на месте ДТП распространяется на всех водителей, попавших в аварии, подкреплена уголовно-правовой санкцией (подобное указание имеет место в КоАП РФ). Во-вторых, наличие непосредственно в уголовном законе «опровержимой презумпции» (ст. 252 УК Канады) заставляет виновника ДТП оставаться на месте аварии. Благодаря этому обстоятельству, медицинская помощь приходила вовремя, многие жизни были спасены.

Представляется, что возвращение в главу 27 УК РФ нормы, аналогичной ра­нее существовавшей ст. 265 УК, целесообразно именно с точки зрения повышения ответственности водителей и снижения уровня дорожного травматизма. Редакция этой нормы могла бы выглядеть следующим образом.

Ст. 265-1 Оставление места дорожно-транспортного происшествия.

1. Оставление места дорожно-транспортного происшествия, сопряженного с причинением вреда здоровью, участвующими в нем водителями, -

наказывается .

2. Оставление места дорожно-транспортного происшествия участвующими в нем водителями, если это повлекло наступление смерти потерпевшего в результате несвоевременного оказания помощи

наказывается .

В качестве безальтернативного дополнительного наказания в санкции части первой предлагаемой нормы должна присутствовать дисквалификация - лишение права управлять транспортным средством на срок не менее трех лет, а во второй части - не менее пяти лет.

В действующем российском законодательстве не запрещено устраивать гонки. Подобная норма отсутствует как в уголовном, так и в административном законодательстве. Вместе с тем в нелегальные организованные гонки, участивши­еся в крупных городах России, вовлекается все больше участников, обычно моло­дых людей, действия которых ставят под угрозу здоровье и жизнь как самих участ­ников гонок, так случайных их свидетелей. Нередко такие гонки переносятся на трассы. Как правило, профилактические беседы сотрудников полиции или незна­чительные штрафы не приносят результата. Представляется, что решающее слово при таких обстоятельствах должен сказать закон. Опыт законотворчества Канады мог бы быть полезен в процессе реформирования законодательства и принят во внимание российскими законодателями.

В Кодексе об административных правонарушениях предусмотрена ответ­ственность за превышение скорости в ст.12.9 КоАП РФ. Однако основным методом воздействия на нарушителей в данной норме является штраф в размере до пяти ты­сяч рублей. Положения, касающиеся прямого запрета под угрозой наказания, уча­стия уличных гонках в административном и уголовном законодательстве отсут­ствуют. По нашему мнению, КоАП РФ следует дополнить нормой, предусматрива­ющей ответственность за уличные гонки.

Статья 12.9-1. Участие в уличных гонках

1. Управление транспортным средством в гонке с другим автомобилем или иным транспортным средством

- влечет штраф в размере десяти тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами сроком на двенадцать месяцев.

2. Управление транспортным средством в гонке с другим автомобилем или иным транспортным средством, совершенное повторно в течение года

- влечет штраф в размере двадцати пяти тысяч рублей с лишением права управления транспортными средствами сроком на два года.

Примечание: под уличными гонками следует понимать не получившие раз­решения управомоченных организаций конкурентные гонки двух или более транс­портных средств на улицах, дорогах или в иных общественных местах.

Повышенная общественная опасность уличных гонок должна найти отраже­ние и в уголовном законодательстве в качестве квалифицирующего признака нару­шения правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств в чч. 2, 4, 6 ст. 264 УК РФ. При этом лишение лица, совершившего преступление, преду­смотренное ст. 264 УК РФ, права заниматься определенной деятельностью (управ­лять транспортным средством), необходимо указать в санкции нормы в качестве безальтернативного дополнительного наказания, сроки действия которого следует существенно увеличить. В связи с вышеозначенным предлагается изложить ст. 264 УК РФ в следующей редакции.

Ст. 264 УК РФ. Нарушение правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.

2. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное в процессе участия лица, управляющего транспортным средством в уличных гон­ках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожно­сти причинение тяжкого вреда здоровью человека, -

наказывается...

4. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное

в процессе участия лица, управляющего транспортным средством, в уличных гон­ках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожно­сти смерть человека, -

наказывается...

6. Деяние, предусмотренное частью первой настоящей статьи, совершенное в процессе участия лица, управляющего транспортным средством в уличных гон­ках, или лицом, находящимся в состоянии опьянения, повлекшее по неосторожно­сти смерть двух или более лиц, -

наказывается...

Представляется, что предлагаемые изменения позволят сделать решительные шаги на пути к формированию отечественного комплексного законодательства в транспортной сфере, имеющего одной из главных своих задач сокращение возмож­ных негативных последствий от использования транспортных средств

<< | >>
Источник: Зокина Анна Михайловна. Уголовно-правовое противодействие преступлениям, связанным с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации транспортных средств: зарубежный опыт; вопросы совершенствования российского законодательства. ДИССЕРТАЦИЯ на соискание ученой степени кандидата юридических наук. Москва - 2019. 2019

Еще по теме § 3.2. Основные направления совершенствования уголовно-правового механизма обеспечения безопасности дорожного движения и эксплуатации транспорта:

  1. 60. Преступлений против безопасности движения и эксплуатации транспорта. Правовой анализ нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств.
  2. ПЕРФИЛОВ ВЛАДИМИР ПАВЛОВИЧ. Теоретические и практические вопросы уголовно-правовой квалификации нарушений правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств / Диссертация / Москва, 2008
  3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ УГОЛОВНОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА И ПРАКТИКИ ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ В СФЕРЕ ПРОТИВОДЕЙСТВИЯ НАРУШЕНИЯМ ПРАВИЛ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
  4. ГЛАВА ПЕРВАЯ. Исторический опыт правовой регламентации обеспечения безопасности дорожного движения и ответственности за дорожно-транспортные преступления, их понятие и место в действующем уголовном законодательстве России.
  5. ГЛАВА 3. ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ НАЛОГОВОГО КОНТРОЛЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
  6. Глава III. Вопросы применения нормы о злоупотреблении должностными полномочиями в следственной и судебной практике и направления совершенствования уголовного закона об ответственности за должностные злоупотребления
  7. § 1. Понятие страхового механизма обеспечения безопасности.
  8. § 2. Характеристика страхового механизма обеспечения безопасности личности.
  9. 3. Основные направления совершенствования политической системы Российской Федерации
  10. Основные направления совершенствования уголовного законодательства, регулирующего систему оснований смягчения наказания
  11. 1.4. Герменевтика организационно-правового механизма обеспечения конституционных прав и свобод человека и гражданина в Российской Федерации
  12. ГЛАВА 2. СУЩНОСТЬ ОРГАНИЗАЦИОННО-ПРАВОВОГО МЕХАНИЗМА ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНСТИТУЦИОННЫХ ПРАВ И СВОБОД ЧЕЛОВЕКА И ГРАЖДАНИНА
- Авторское право - Аграрное право - Адвокатура - Административное право - Административный процесс - Арбитражный процесс - Банковское право - Вещное право - Государство и право - Гражданский процесс - Гражданское право - Дипломатическое право - Договорное право - Жилищное право - Зарубежное право - Земельное право - Избирательное право - Инвестиционное право - Информационное право - Исполнительное производство - Конкурсное право - Конституционное право - Корпоративное право - Криминалистика - Криминология - Медицинское право - Международное право. Европейское право - Морское право - Муниципальное право - Налоговое право - Наследственное право - Нотариат - Обязательственное право - Оперативно-розыскная деятельность - Политология - Права человека - Право зарубежных стран - Право собственности - Право социального обеспечения - Правоведение - Правоохранительная деятельность - Предотвращение COVID-19 - Семейное право - Судебная психиатрия - Судопроизводство - Таможенное право - Теория и история права и государства - Трудовое право - Уголовно-исполнительное право - Уголовное право - Уголовный процесс - Философия - Финансовое право - Хозяйственное право - Хозяйственный процесс - Экологическое право - Ювенальное право - Юридическая техника - Юридические лица -