Роль Европейского Союза в международно-правой защите Балтийского моря от загрязнения с судов.

При этом суда могут подвергаться разным типам проверки: первоначальной проверке - проверка общего состояния судна, его документации; детальной проверке - в случае, если в ходе первоначальной проверки появились основания полагать, что состояние судна не соответствует установленным требованиям; расширенной проверке - в отношении всех судов, относящихся к категории судов с высоким риском для мореплавания и морской среды; пассажирских судов; нефтяных танкеров, судов, используемых для перевозки опасных грузов, если они старше 12 лет. В зависимости от того, насколько серьёзную угрозу представляется судно для мореплавания и морской среды п. 1 Части II Приложения I Директивы 2009/16/ЕС определяется и периодичность проверки. Для судов с высоким риском - это раз в 6 месяцев, а для других судов - раз в 10 или 12 месяцев.

Среди мер по повышению эффективности защиты морской среды от загрязнения с судов на уровне Европейского Союза было принято решение об ускорении процесса перехода на нефтяные танкеры с двойным корпусом.

В июле 2002 г. Европейский Парламент и Совет приняли Директиву 2002/59/ЕС, в которой вводилась единая система мониторинга трафика, призванная с большей вероятностью оказывать содействие в привлечении к ответственности лиц, виновных в совершении нарушений норм МАРПОЛ 73/78 и Приложений к ней. В рамках пакета по ужесточению контроля за судами это директива была заменена Директивой 2009/17/EC^[354]

В связи с Директивой по ужесточению системы штрафов и наказаний за случаи загрязнения морской среды с судов^[355] Группа независимых владельцев танкеров обратилась в Суд ЕС, указывая на незаконность действий, предусмотренных указанной директивой, так как они представлялись более суровыми, чем существующие международные нормы и стандарты. Решение Суда Европейского Союза признало правомерность введения даже более жёстких мер, чем те, которые предусмотрены в Конвенции 1982 г. и в Приложениях к МАРПОЛ 73 (78)^[356]. При этом Суд исходил из формальной аргументации, что Европейский Союз не является участником МАРПОЛ 73 (78), а положения Приложений к МАРПОЛ 73 (78), на которые ссылались истцы, не являются нормами международного обычая^[357], поэтому Европейский Союз не обязан их придерживаться. В научной литературе в ходе анализа данного дела некоторые учёные обосновали позицию суда не так формально как он сам, а проанализировали в совокупности все нормы, на которые ссылались истцы. В результате такого анализа высказывается мнение, что Европейский Союз мог принимать положения более строгие, чем в МАРПОЛ 73 (78) и Конвенции 1982 г.

правила в рамках своего территориального моря, которые могут быть даже

364

строже, чем положения международных норм и стандартов .

В Стратегии ЕС по Балтийскому морю выделен специальный раздел, посвященный сокращению загрязнений с судов и устройству приёмных сооружений в портах. В частности, особые требования предъявляются к используемому топливу, так как Приложение VI МАРПОЛ устанавливает запрет на выбросы вредных веществ в атмосферу, и особенно строго это требование должно выполняться в Балтийском море, которое является особым районом.

В целом, Стратегия ЕС по Балтийскому морю подчёркивает, что все вопросы, связанные с навигацией, должны решаться на международном уровне в рамках ИМО. Европейский же Союз будет принимать меры, способствующие развитию необходимых переговоров, в случае, если потребуется разработка особых мер в отношении Балтийского моря^{[358] [359]}.

Государства Европейского Союза подписали Меморандум о взаимопонимании, который предоставляет широкие полномочия государству- порта проводить инспекции судов, находящихся в порту, осматривать их на предмет их соответствия требованиям безопасности судоходства и защиты морской природной среды. Министерская декларация 2013 г. закрепила, что ХЕЛКОМ претендует на статус советника в рамках действующего Меморандума о взаимопонимании.

Таким образом, представляется, что наиболее объемное и успешное регулирования вопроса защиты морской среды района Балтийского моря от загрязнения с судов также осуществляется на региональном уровне. В рамках Международной морской организации созданы условия, обеспечивающие согласование мер, направленных на защиту морской среды, с одной стороны, и на защиту свободы мореплавания, с другой стороны. ХЕЛКОМ в своих рекомендациях, а также Хельсинкская конвенция 1992 г. и приложения к ней,

указывают, прежде всего, на необходимость соблюдения всех положений МАРПОЛ 1973 (78) и приложений к данной конвенции, которые по праву сегодня считаются основными международными стандартами, призванными обеспечить защиту морской среды от загрязнения с судов.

В целях повышения эффективности международно-правовой защиты морской среды Балтийского моря представляется необходимым более чётко определить объём понятия «международные стандарты и нормы», которое используется в ст. 211 Конвенции 1982 г. Кроме того при присвоении какому- либо морскому району статуса «особо уязвимый морской район» следует исходить из необходимости достижения консенсуса между всеми заинтересованными государствами в отношении защитных мер, т.к. только таким образом можно обеспечить наиболее эффективное использование данного статуса.

Всё ещё актуальным остаётся вопрос ответственности государств за несоблюдение требований международных договоров, направленных на защиту морской среды от загрязнения с судов. В случае загрязнения моря нефтью или опасными веществами с судов к гражданско-правовой ответственности привлекаются конкретные судовладельцы, которые не соблюдают установленные требования. В частности, такая возможность предусмотрена Конвенцией о гражданско-правовой ответственности за загрязнение моря нефтью 1969 г., которая была изменена Протоколом 1992 г. Для реализации указанной конвенции на основании Международной конвенции 1971 года (в редакции Протокола 1992 г.) был создан Международный фонд для компенсации ущерба от загрязнения нефтью. Однако представляется, что привлечения отдельных лиц к гражданскоправовой ответственности не достаточно. Необходимо разработать критерии привлечения государств к международной ответственности за несоблюдение положений международных договоров в сфере защиты морской среды от загрязнения с судов. Так, основаниями такой ответственности могут быть следующие случаи:

- отсутствие государственного контроля в отношении технических характеристик судов, плавающих под флагом государства;

- отсутствие необходимых технических портовых сооружений,

обеспечивающих возможность освобождения судна от накопившихся отходов и вод балласта;

- отсутствие эффективного контроля за состоянием судов, находящихся в портах.

При этом представляется, что, в силу особой чувствительности экосистемы Балтийского моря в отношении загрязнения с судов, нормы, разрабатываемые на универсальном уровне, должны уточняться на региональном уровне. Случаи, когда на уровне Европейского Союза принимаются более строгие положения, чем предусмотрено Конвенцией 1982 г. или положениями МАРПОЛ с приложениями, не должны рассматриваться как фрагментация международно-правовой защиты Балтийского моря от загрязнения, которая может служить угрозой для свободы судоходства в Балтийском регионе.