Ответственность грузополучателя по требованиям из договора железнодорожной перевозки

Правовое положение грузополучателя по договору перевозки во­обще и железнодорожной перевозки - в частности, издавна привлекало внимание исследователей транспортного права^[139].

Поставленный вопрос не может быть разрешен путем исключи­тельного использования обычных цивилистических конструкций. Он требует тщательного учета основных начал современного железнодо­рожного права и его специфических особенностей, обусловленных со­ответствующими особенностями экономики железнодорожного транс­порта.

В первую очередь должно быть принято во внимание далеко идущее в этой области ограничение начал договорной свободы, ста­вящее своей целью устранение неблагоприятных последствий для на­родного хозяйства в целом и для отдельных граждан, проистекающих от монопольного положения железных дорог, и выражающееся как в установлении так называемого Kontrahierungszwang' a, так и в строгой фиксации определенных договорных типов. В частности должны быть выдвинуты на первый план юридическая природа и зна­чение железнодорожных тарифов, определяющих размеры того встреч­ного предоставления, на которое может и должна притязать железная дорога, выполнившая свои обязанности как по основному перевозочному правоотношению, так и по связанным с ним вспомога­тельным операциям. Современный правопорядок характеризуется ши­роким проникновением публично-правовых начал в область отноше­

ний, составлявших ранее сферу исключительного господства частного права¹.

Этот процесс наступательного движения публичного права и его экспансии с особенной яркостью может быть прослежен на железнодо­рожном праве^[140][141].

При всяком исследовании железнодорожных правоотношений необ­ходимо, таким образом, считаться с подобным переплетением в них част­ноправовых и публично-правовых элементов, учитывая, в особенности, наличие последних. В противном случае не могут быть получены теоре­тически правильные и практически приемлемые выводы.

II

Перевозка грузов по железным дорогам создает многостороннее правоотношение. На одной стороне этого правоотношения - железная дорога, на другой - отправитель и получатель груза. Положение двух последних далеко не одинаково: в то время как отправитель является контрагентом железной дороги, заключившим с ней договор^[142] перевозки,

получатель в заключении этого договора никакого участия не прини­мал¹.

Несмотря на это, из договоров железнодорожной перевозки возни­кают определенные права требования также и для получателя непо­средственно, а со времени получения - выкупа груза у железной дороги возникают непосредственные требования к грузополучателю.

Таким образом, грузополучатель как бы присоединяется к перево­зочному правоотношению, в заключении которого он как таковой сам не принимал участия.

Исследуемый случай не является в этом отношении единичным ис­ключением: «.современное право знает много таких соглашений, ко­торые распространяют свое влияние за пределы отношений контраген­тов между собой и создают права и обязанности для третьих лиц...»^{[143][144][145]}. Впрочем, как будет показано ниже, договор железнодорожной перевоз­ки для возложения обязанностей на грузополучателя требует с его сто­роны волевой акт - принятия-выкупа груза.

Договор перевозки заключается между железной дорогой и отпра­вителем груза, но из этого договора возникают самостоятельные притя­зания также и для получателя непосредственно.

Для объяснения этого было выдвинуто много различных теорий^[146], но из них, безусловно господствующей является теория договора в пользу третьего лица^[147].

Договор железнодорожной перевозки есть договор в пользу третьего лица, конечно, только в том случае, когда отправитель обозна­чает в накладной в качестве получателя не себя самого, а другое лицо или же предъявителя дубликата.

Когда в качестве получателя по именной накладной обозначен сам отправитель, то в правоотношении вовсе отсутствует третье лицо. Пра­воотношение имеет двусторонний, а не трехсторонний характер. Наобо­рот, когда в качестве получателя обозначен предъявитель дубликата накладной, всегда будет иметь место договор в пользу третьего лица, хотя бы предъявителем дубликата явился сам отправитель. Здесь он выступает в совершенно обособленном положении, его право требова­ния основывается здесь на том именно, что он является предъявителем соответствующего дубликата накладной. Значится ли в качестве отпра­вителя он сам, или другое лицо - не имеет никакого значения.

Значительно труднее поддаются объяснению и определению непо­средственные права требования железной дороги к грузополучателю о пополнении недоплаченной провозной платы (фрахта) и дополнитель­ных платежей после получения - выкупа груза получателем.

Это взыскание так назыв. недобора имеет существенное практиче­ское значение. С ним связаны значительные подчас трудности толкова­ния и применения железнодорожных тарифов. Как я постараюсь пока­зать, взыскание недобора с грузополучателя представляет весьма боль­шой интерес также и с точки зрения теоретической.

Вопрос о юридической природе ответственности грузополучателя по оплате фрахта и дополнительных платежей, не уплаченных отправи­телем, не может быть разрешен указанием, что эта ответственность ос­новывается непосредственно на законе, что это есть так называемое обязательство из закона (obligatio ex lege)^[148].

Подобное объяснение представляет собой, в сущности говоря, от­каз от выяснения юридической природы данного правоотношения, так как всякое обязательство является обязательством, основанным на зако­не. В этом его свойстве нет решительно ничего специально присущего тому или иному виду обязательств.

Для выяснения юридической природы отдельных обязательств не­обходимо выяснить их фактический состав - совокупность юридиче­

ских фактов, необходимую и достаточную для наступления соответст­вующих правовых последствий, определенного правового эффекта.

Лишь выяснение и анализ тех обстоятельств, с которыми закон связывает возникновение данного правоотношения, в том числе и обя­зательственного, дает понимание его юридической природы.

При изучении ответственности грузополучателя по договору же­лезнодорожной перевозки перед железной дорогой необходимо принять во внимание все своеобразие исследуемой юридической фигуры, а именно:

1. что мы здесь имеем договор в пользу третьего лица и что грузо­получатель и есть именно это третье лицо - выгодоприобретатель;

2. что договор в пользу третьего лица является здесь в своей дву­сторонней форме, то есть, что здесь для третьего лица создается двусто­роннее правоотношение¹; грузополучатель, третье лицо, принятием- выкупом груза приобретает права и обязанности, становится, таким об­разом, активным и вместе с тем и через это пассивным субъектом обяза­тельственного правоотношения, последнее носит, таким образом, дву­сторонний, а не односторонний характер;

3. строгую императивность постановлений железнодорожного пра­ва и связанную с ней и из нее вытекающую жесткую типированность договора железнодорожной перевозки^[149][150]: при определении условий и со­держания каждого конкретного договора железнодорожной перевозки стороны связаны законом (уставом ж. д.) предуказанными типами;

4. присущий этому договору Kontrahierungszwang^[151].

Правоотношение, возникающее при отсутствии так называемого франкирования груза, то есть оплаты фрахта отправителем, и являю­щееся результатом перевода платежа фрахта на получателя¹, сходно с правоотношением по переводному векселю. Оно представляет собой частичный случай договоров на действия третьих лиц (Vertrage auf Handlungen Dritter Personen), подвергнутых впервые обстоятельному изучению Карлом Виляндом и Павлом Эртма - ном ^{[152][153][154]}.

В договоре в пользу третьего лица это последнее вступает в уста­новленное для него правоотношение в качестве активного субъекта, приобретая самостоятельное право требования.

В переводном векселе трассат путем акцептования тратты вступает в установленное для него правоотношение в качестве пассивного субъекта, принимая на себя вексельное обязательство.

И в том и в другом случае третье лицо вводится в установленное или подготовленное для него одностороннее правоот - ношение.

В договоре железнодорожной перевозки грузополуча - т е л ь путем принятия-выкупа груза вступает в двустороннее правоотношение, одновременно и в качестве активного и пассивного субъекта, приобретая этим по отношению к же­лезной дороге и права и обязанности.

Выговаривая исполнение в пользу грузополучателя с самостоя­тельным правом требования этого последнего, грузоотправитель заклю­чает с железной дорогой в его пользу договор в пользу третьего лица. С другой стороны, переводя причитающиеся с него в пользу железной

дороги платежи на грузополучателя, грузоотправитель обещает желез­ной дороге исполнение со стороны третьего лица.

Отправитель отвечает перед железной дорогой за то, что получа­тель примет от нее груз, перевозимый в его адрес, исполнит требование дороги, вытекающее из договора железнодорожной перевозки. Приня­тием груза и накладной получатель принимает на себя обязательство платежа фрахта и дополнительных платежей, которое до этого лежало на отправителе.

Здесь имеет место, таким образом, соединение договора в пользу третьего лица с договором на действия третьего лица (Vertrag auf Leis- tung ап und durch Dritte Personen)¹. Наличие этого последнего заставило некоторых исследователей совершенно неосновательно усомниться в принадлежности договора железнодорожной перевозки к числу догово­ров в пользу третьего лица^[155][156].

Двойственность изучаемого договора в случаях полного или час­тичного перевода фрахта действительно затемняет до известной степени его основную характеристику как договора в пользу третьего лица. Од­нако анализ этого правоотношения вполне позволяет обнаружить его составные элементы и через это установить их взаимоотношения и взаимозависимость.

Двустороннее правоотношение, в которое вступает грузополуча­тель со времени принятия-выкупа им груза, начинает свое существова­ние в качестве именно двустороннего с того момента, когда грузополу­чатель осуществил свое право на истребование груза от железной доро­ги. Следовательно, в этом правоотношении права грузополучателя на­ходятся в тесной связи с его обязанностями, последние возникают толь­ко при условии и со времени осуществления им своего права.

Договору железнодорожной перевозки присущ так называемый Kontrahierungszwang, то есть принуждение к вступлению в договор, как в отношении самого заключения договора, которое является обязатель­ным для железной дороги, так и в смысле жесткой нормировки содер­жания типовых договоров железнодорожной перевозки с безусловным

устранением произвольного определения сторонами условий каждого отдельного договора. Отправителю предоставляется возможность из­брать один из предусмотренных уставом типов и ни ему, ни железной дороге не дозволяется вносить в них произвольные изменения.

Ст. 3 Устава ж. д. 1927 г.^[157] постановляет: «Перевозка пассажи­ров, багажа и грузов между всеми станциями, пассажирскими или то­варными, смотря по роду перевозки, составляет обязанность каждой открытой для общего пользование железной дороги...» (см. также ст. 5).

Эта обязательность заключения договоров в законом перечислен­ных случаях слагается с железной дороги: последняя «не обязана при­нимать к перевозке пассажиров, багаж и груз в следующих случаях: 1) когда пассажир или отправитель груза не соглашается подчиниться условиям перевозки, определенным в настоящем уставе, или постанов­лениям, изданным в его развитие, а равно изданным в установленном порядке тарифам и тарифным правилам; 2) когда перевозка пассажиров, багажа или грузов приостановлена по распоряжению правительства Союза ССР, а в случаях, особо оговоренных в законах Союза ССР, так­же и по распоряжению правительств союзных республик, или же не может быть осуществлена вследствие какого-либо чрезвычайного собы­тия, либо действия непреодолимой силы; 3) когда в соответствующем пассажирском поезде не окажется свободного места; 4) когда пассажир находится: а) в нетрезвом состоянии; б) в таком болезненном состоянии, которое может угрожать опасностью другим пассажирам или нарушать их спокойствие (заразительная болезнь, душевная болезнь, падучая и т.п.), если только для больного пассажира не будет взято особое отделе­ние вагона; 5) когда перевозка предъявленного груза воспрещена (ст. 96) или требует особых перевозочных средств, которых железная дорога не имеет и иметь не обязана по правилам технической эксплуа­тации; 6) когда отправка груза, предъявленного к перевозке с немедлен­ной отправкой (ст. 5 п. «а»), не может быть произведена в течение 24 часов, считая с полуночи, следующей за предъявлением груза; 7) ко­гда при предъявлении груза к перевозке с предварительным до отправки хранением (ст. 5 п. «б») постоянные складочные сооружения соответст­вующего назначения, предусмотренные в ст. 47, заполнены; 8) когда станция, на основании ст. 54, закрыта для приема грузов к перевозке по распоряжению правления железной дороги или по постановлению Цен-

трального Комитета по перевозкам; 9) когда имеется постановление Центрального Комитета по перевозкам о непринятии к перевозке грузов тех или иных грузоотправителей.

Примечание : Правила о перевозке больных пассажиров издаются Народным Комиссаром Путей Сообщения по согласова­нию с народными комиссарами здравоохранения союзных респуб­лик и республик Грузии, Армении и Азербайджана (ст. 6 Устава)». Таким образом, железные дороги не могут по своему усмотрению заключить или не заключить договор перевозки с каждым желающим. Только при наличии определенных точно и исчерпывающим образом перечисленных уважительных причин им разрешается отклонить соот­ветствующее предложение заключить договор, последовавшее со сто­роны грузоотправителя.

Без сомнения, однако, для исследуемого вопроса имеет особенно существенное значение то, что содержание и условия договоров желез­нодорожной перевозки заранее и наперед точно и в самой императивной форме нормированы в Уставе ж. д. и дополняющих его постановлениях и распоряжениях.

Такая строгая нормировка и устранение свободы усмотрения сто­рон являются необходимым дополнением обязательности для железной дороги заключать договора перевозки. Типированность договора желез­нодорожной перевозки является последовательным развитием проводи­мого в отношении ее Kontrahierungszwang'a.

Как правильно отмечает проф. А. Г. Гусаков ^[158]: «Полная и неограниченная свобода определять содержание договорных соглаше­ний абсолютно несовместима с тем положением, которое занимают же­лезные дороги. Если бы им действительно принадлежала такая свобода, которой они поначалу пользовались и злоупотребляли, то несомненно утратил бы всякий смысл и самый принцип об обязательности для них транспортных операций».

Злоупотребляя своим монопольным положением, железные дороги могли бы устранять группы отправителей или отдельных отправителей от тех или иных операций с ними, выдвигая со своей стороны неприем­лемые условия. Поэтому железнодорожные перевозки принимают фор­му типовых договоров, все основное содержание которых нормировано безусловно императивным образом.

Ст. 61 Устава перечисляет те сведения, которые должна содержать железнодорожная накладная, а ст. 62 добавляет, что «включение в на­кладную сведений и заявлений, а равно и приложение к ней документов и бумаг, не предусмотренных настоящим уставом, допускаются не ина­че как с разрешения Народного Комиссара Путей Сообщения...»¹.

Таким образом, все условия перевозок пассажиров, багажа и грузов строго нормированы. Такой жесткой нормировке подвержена в особен­ности оплата услуг железнодорожного транспорта. - Ст. 12 Устава постановляет: «Провозная плата и дополнительные сборы железных дорог исчисляются согласно тарифов, устанавливаемых и публикуемых в порядке, определяемом положением о Тарифном Комитете при На­родном Комиссариате Путей Сообщения. - В том же порядке устанав­ливаются и публикуются правила исчисления тарифных расстояний жел. дорог». При этом, согласно ст. 5 «Положения о транспортных та­рифах», под словом «тарифы» понимаются взимаемые жел. дор. про­возные платы, дополнительные и другие сборы, а равно условия и пра­вила применения и исчисления упомянутых плат и сборов^[159][160].

Необходимо учитывать, что жесткость тарифов и их безусловная обя­зательность распространяются не только на клиентов железных дорог, в частности на грузохозяев, но и на железную дорогу и ее агентов. Отсюда, как будет показано ниже, - строгое взыскание недоборов во всех случаях, как бы ни было высоко поставлено в служебной иерархии лицо, определив­шее стоимость перевозки в том или ином случае и допустившее ошибку в

определении следуемых платежей, и как бы неожиданным и непредвиден­ным не было такое взыскание для грузоотправителя или грузополучателя¹.

III

При графическом изображении взаимоотношений сторон по дого­вору железнодорожной перевозки получится следующая фигура:

где через А обозначена железная дорога, В - грузоотправитель, С - грузополучатель.

Между А и В заключен договор перевозки, который, как отмечено выше, является договором в пользу третьего лица С, поэтому ав - право­мочия, вытекающие из этого договора в пользу А; ва - правомочия из того же договора, принадлежащие В; са - правомочия из того же догово­ра, принадлежащие третьему лицу С, в пользу которого заключен этот договор. Правомочия ва и са направлены против А, как обязанного лица.

В трех указанных случаях - ав, ва и са - правомочия основаны на договоре в пользу третьего лица, обозначенном на чертеже через т.

Значительно сложнее определить основание тех правомочий - тре­бований, которые получает А против С, так как последний не участво­вал в заключении договора перевозки т, и, как третье лицо, в пользу коего заключен этот договор, С может получить непосредственно из этого договора лишь права, но не обязанности^[161][162].

Если обозначить правомочие А по отношению к С через ас и при­нять, что в основе этого правомочия лежит правовое основание X, то задачей настоящего исследования будет выяснение значения Х и объема и характера правомочия ас.

Выяснение содержания обязанностей С показывает, что оно черпа­ется из договора т, хотя и с некоторыми модификациями, обусловлен­ными отчасти тем, что С первоначального договора (т) не заключал, отчасти же еще и тем, что железная дорога по требованию или вследст­вие оплошности грузополучателя оказывает ему нередко такие доба­вочные услуги, которые непосредственно не вытекают из договора пе­ревозки (например, хранение груза, простой вагонов c грузом) и не вхо­дят в необходимое содержание обязанностей дороги.

Однако этим еще не сказано, что т непосредственно и само по себе является достаточным основанием для ас, то есть, что Х = т.

Х может быть равен т₁, которое представляет собой первоначаль­ный договор т после присоединения к нему С через принятие груза и накладной. Х может быть равен n - неосновательному обогащению С за счет А в случае недобора.

После получения-выкупа груза грузополучателем С грузоотправи­тель В выбывает окончательно из правоотношения, а С вступает на его место, становясь преемником его прав и обязанностей, что графически можно передать нижеследующим чертежом:

Ст. 73 Устава ж. д. 1927 г.^[163][164] вне зависимости от оплаты фрахта от­правителем, относительно всего недополученного железной дорогой

фрахта и дополнительных платежей делает ответственным получателя, говоря, что они, то есть недоплаченные платежи, «считаются переве­денными на получателя».

Эта формулировка («считаются») была бы неуместна, если бы речь шла только о тех платежах, которые действительно по договору пере­возки переведены на получателя, и если бы здесь имел место обыкно­венный перевод долга (делегация), о чем будет подробно сказано ниже.

В отличие от иностранных законодательств и русского дореволю­ционного права, по советским законам для ответственности грузополу­чателя не имеет значения, оплачена ли перевозка полностью при от­правлении, или же нет. Франкировка груза при отправлении, частичная или даже полная, не влияет на принадлежащее железной дороге право требования недобора с получателя, если таковой недобор окажется, то есть если впоследствии выяснится, что франкировка была неполной.

В нашем уставе ж. д. отсутствует указание, что обязанности и от­ветственность грузополучателя определяются «согласно накладной».

Целый ряд законодательств и господствующее мнение в литерату­ре вопроса (см. например, Зенкпиль ¹ и др. для германского права, Рабинович, Федоров ^{[165][166][167]} и др. для русского дореволюционного) и в Германской и других судебной практике высказываются именно за такую «ограниченную» ответственность грузополучателя, не только de 1еде lata, но и de 1еде 1егеЫа. В этом с несомненностью сказывается крайнее увлечение частноправовыми конструкциями, применительно к железнодорожному праву. Эти авторы, имея в виду, очевидно, волевую теорию юридической сделки, забывают о том, что договор железнодо­рожной перевозки есть договор с законом, фиксированным основным содержанием, что размер и порядок оплаты услуг транспорта по дого­вору железнодорожной перевозки определяются законно установлен­

ными тарифами и ни в какой мере не зависят от договаривающихся сто­рон. Вот почему этот размер не может устанавливаться участвующими в правоотношении сторонами.

Сторонам достаточно согласиться о перевозке данного груза (по определенному маршруту и одним из предусмотренных уставом поряд­ком), или его получении - принятии (выкупе), и этим они уже подчиня­ются всем тем условиям, которые закон связывает с данным волеизъяв­лением, в частности - в отношении размера оплаты услуг транспорта (железной дороги).

Строгая типированность и таксированность договора железнодо­рожной перевозки, в качестве частичного проявления установленного в отношении нее Kontrahierungszwang’a, приводят к заострению на ней так называемой теории изъявления (Erklarungstheorie) в учении об юри­дической сделке, блестяще развитой и обоснованной Тоном, Шлоссманом, Колером и рядом других авторов¹.

Правильно отмечая, что для адресата волеизъявления распознавае­мо только само это изъявление или осуществление воли (Willenserklarung oder Willensbetatigung), а не внутреннее волевое, пси­хическое переживание изъявляющего, представители теории изъявления придают значение именно этому последнему, заполняя его конкретным содержанием, применительно к тому, как оно могло и должно было быть понятым противной стороной.

В чистом ее виде теория изъявления не нашла себе отражения в Германском Гражданском Уложении и других современных кодифика­циях гражданского права. Иначе обстоит дело в области железнодорож­ной перевозки, где эта теория находит свое наиполнейшее применение.

Нравятся или не нравятся грузоотправителю или грузополучателю те обязанности, которые вытекают для них из договора железнодорож­ной перевозки, знают ли они даже о них, или не знают, хотят ли они их или не хотят, - все равно, раз первый из них заключил с железной доро­гой договор перевозки, а второй присоединился к нему и принял на себя полностью одним актом обязанности первого, он должен, как говорят немцы, mit in den Kauf nehmen вместе с тем, о чем он знал и чего хотел, также и то, о чем он не знал, и чего, быть может, не захотел бы, если бы знал.

¹A. Thon. Reditsnorm und subjektives Recht, Weimar 1878; Bahr. bIhering Iahrb., Bd. 14, S. 401; Schlossman. Vertrag, S. 85 und fg.; Bekker, в Kristische Vierteljahrschriften Bd. 22, S. 51 fg.; I. Kohler, в Iherings Jahrb., Bd. 18, S. 136 fg.; Leonhard. Irrtum bei nichtigen Rechtsgeschaften, S. 322 fg.; ср. A. v. Tuhr. Цит. соч., стр. 401 и сл., 404 и сл., 551 и др.

Как правильно утверждает германский Имперский суд в ряде сво­их решений: для толкования договора перевозки воля и знание получа­теля не являются мерилом^[168].

Относительно того, окажется или не окажется недобор и какой именно, то есть о действительной стоимости данной перевозки, соглас­но тарифам, может, ведь, не знать ничего или иметь неверные или не­полные сведения также и сам отправитель.

Если в целях примирения указанные выше последствий недобора, допустить фикцию согласия на перетаксировку со стороны отправите­ля, то не будет решительно никаких оснований, чтобы не допустить того же и в отношении получателя. Без сомнения, этой перетаксировкой мо­гут быть в равной мере нарушены хозяйственные (в подл. случаях - коммерческие) расчеты и интересы как отправителя, так и получателя.

IV

Как уже было отмечено выше, договор железнодорожной перевоз­ки находится под действием Kontrahierungszwang'а, в частности, его содержание строго нормировано, и усмотрению сторон, то есть желез­ной дороги и отправителя груза, предоставлено лишь заполнение про­белов в типовых условиях.

В особенности жестко нормирована стоимость различных катего­рий услуг, оказываемых железной дорогой, - все эти услуги подвергну­ты подробной таксировке в железнодорожных тарифах. - Не только отправитель, но и железная дорога не управомочены на отступления от тарифов, причем правильность таксировки каждой отдельной перевоз­ки, произведенной железнодорожными агентами, в каждом отдельном случае подвергается тщательной последующей проверке.

Если при этом оказывается, что железная дорога, вследствие не­правильного применения тарифа или ошибок в расчетах при определе­нии провозной платы и других платежей, взыскала с грузоотправителя или грузополучателя больше того, что ей по тарифу причиталось, то она обязана возвратить излишне взысканное, так называемый «перебор»,

грузополучателю, а в подлежащих случаях самому грузоотправителю (ст. 102 Устава ж.д. 1927 г.).

Если же оказывается, что железная дорога взыскала при отправле­нии и выдаче груза менее того, что ей по тарифу причиталось за данную перевозку, то она может и должна довзыскать недополученное, так на­зываемый «недобор» с грузохозяина (ст. 102): «при неправильном при­менении тарифа или ошибках в расчетах при определении провозной платы и других платежей, недобор подлежит уплате, а перебор - воз­врату...»¹.

Возврат «перебора» есть возврат неосновательного обогащения, так как излишне взысканная сумма является именно таким обогащением железной дороги, которое не имеет под собой достаточного правового основания^[169][170].

Только та плата, которая взыскивается по тарифу, должна счи­таться обогащением, основанным на законе (ст. 17 Устава ж.д. 1927 г.¹ и ст. 5-7 Положения о транспортных тарифах и об учреждениях по та­рифным делам - постан. СТО от 11 августа 1922 г.). Все, что взыскано сверх тарифа, представляет собой не основанное на законе, то есть не­основательное обогащение железной дороги.

Совершенно также всякая недоплата до тарифа приводит к неос- нованному на законе - неосновательному обогащению контрагента же­лезной дороги по договору перевозки.

Пополнение недобора именно и представляет собой ликвидацию такого неосновательного обогащения грузохозяина. В качестве послед­него, как будет показано ниже, преимущественно выступает грузополу­чатель; только в случае неполучения, невыкупа им груза требование о пополнении недобора направляется против грузоотправителя, по боль­шей части, уже после продажи самого груза в установленном порядке с публичных торгов (Устав ж.д. 1927 г. ст. 41, 86, 94)^[171][172].

Специфической особенностью этого случая неосновательного обо­гащения является то, что здесь обогащение возвращается не in natum, а в виде денежного эквивалента, исчисленного согласно тарифам.

В тех случаях, когда оказывается допущенным недобор, услуги, оказанные железной дорогой, являются частично не оплаченными, и вот, в этой-то неоплаченной части предоставленные железной дорогой услуги составляют неосновательное обогащение грузополучателя (в соответств. случае - грузоотправителя). Однако само собой разумеется, что возврат обогащения in natura в этих случаях невозможен (груз уже перевезен к месту назначения, груз уже пролежал более срока бесплат­ного хранения и т.п.), а потому обязательственное требование, выте­кающее из неосновательного обогащения, имеет своим предметом в данном случае не предмет обогащения in natura, но именно и исключи­тельно его законно установленный эквивалент.

Таким образом, право железной дороги на взыскание недобора с грузохозяина является частным случаем обязательств, вытекающих из неосновательного обогащения, преломлением общих начал статьи 399 и следующих Гражданского Кодекса в том специальном законе, каковым является Устав жел. дор. с дополняющими его узаконениями и распо­ряжениями.

Специфические начала, которыми определяются особенности же­лезнодорожной перевозки и всего железнодорожного права, нашли себе отражение и в этом вопросе.

Только жесткая таксированность железнодорожной перевозки по­зволяет усматривать в переборах и недоборах именно неосновательное обогащение даже тогда, когда грузохозяин уплатил все то и только то, что с него потребовал соответствующий агент железной дороги. Если бы свобода в определении договорных условий не была в данном случае устранена, то условия оплаты, назначенные агентом - представителем железной дороги, уполномоченным на массовое совершение сделок данного типа, и принятые грузоотправителем, представляли бы совер­шенно достаточное правовое основание для всех совершаемых во ис­полнение такого договора предоставлений.

О неосновательности обогащения здесь не могло бы быть и речи, так как обогащение было бы в данном случае основанным на соответст­вующем договоре. Однако, ввиду того, что договор железнодорожной перевозки будет действительным только тогда и постольку, когда и по­скольку его содержание соответствует закону (преломление общего правила статей 30 и 37 Гр. Код.), в той его части, в какой содержание договора железнодорожной перевозки не соответствует закону, он не- действителен^[173], а следовательно и не может служить законным основа­нием для соответствующего «обогащения».

Вот почему здесь должно быть признано наличие неосновательно­го обогащения и обязательства, из него вытекающего, к возврату обо­гащения или его эквивалента.

V

В теории железнодорожного права при объяснении правового по­ложения грузополучателя, а именно юридической природы его прав по отношению к железной дороге и прав железной дороги по отношению к нему, нет единогласия, и если можно с некоторой натяжкой утверждать, что господствующим объяснением правомочий грузополучателя являет­ся объяснение их при помощи теории договора в пользу третьего лица, то, наоборот, относительно его обязанностей, значительно менее при­влекавших внимание исследователей, не может быть вовсе выделена определенная господствующая теория.

Как уже отмечено выше, объяснение обязательств грузополучате­ля, как обязательств, вытекающих непосредственно из предписаний, закона, не выясняет их юридической природы.

Кроме этой теории еще были предложены: теория цессии, главным представителем которой был Eger, теория перевода, выдвинутая Gold- 8сЬт1бЕом и Anschutz’ом и теория безымянного контракта, развитая Koch'ом¹.

Если отвергнуть теорию безымянного контракта, как лишенную интереса при отсутствии замкнутого перечисления договорных типов (теория эта развита в период действия пандектного права и на его мате­риале), то остается рассмотреть теорию цессии и теорию перевода.

Говорить об уступке отправителем железной дороге требования против получателя не приходится, потому что уступка требования пре­жде всего предполагает наличие уступаемого требования. В данном же случае у отправителя к получателю может и не быть никакого требова­ния, но, что всего важнее, так это то, что правоотношения между этими субъектами остаются с начала и до конца вне перевозочного отношения.

Значительно больше оснований можно привести в пользу конст­руирования правомочий железной дороги против грузополучателя в качестве перевода на него определенного платежа, который становится для него обязующим с момента выкупа - принятия им груза.

При отправлении груза отправитель может перевести платежи полностью или в части на получателя. Если платежи переводятся на получателя, то этим производится условный перевод на него долга, ко­торый становится безусловным со времени выкупа-принятия груза и накладной, рассматриваемых в качестве волеобнаружения (Willensbetatigung) получателя в пользу принятия на себя обязанностей отправителя перед железной дорогой (Schuldubernahme)^[174][175].

Перевод долга необходимо предполагает для своего полного за­вершения не только согласие на него сторон, приведшее к соответст­вующему соглашению между первоначальным должником (грузоотпра­вителем) и верителем (железной дорогой), но также согласие нового должника (грузополучателя) принявшего, на себя чужой долг. До тех пор, пока нет налицо согласия всех трех участников правоотношения,

нет еще завершенного перевода долга^[176], нет его тем более еще в том слу­чае, когда переход обязанности совершается не только при наличии со­гласия нового должника, но и независимо от его согласия. В последнем случае можно говорить лишь о сходстве с переводом долга, но не о пе­реводе долга в точном значении этого понятия. В данном случае можно строить теорию «фингированного» перевода долга, то есть усматривать здесь фикцию перевода долга. Отчасти в этом переводе долга можно усматривать подлинный перевод долга, завершением коего является момент принятия-выкупа груза его получателем. Отчасти в нем имеется также и момент фиктивности, поскольку обязанности оплаты услуг же­лезной дороги падают на грузополучателя независимо от его согласия на них. Во всяком случае, этот перевод долга является условным, по­скольку он поставлен под условие: если получатель примет-выкупит груз и накладную.

Ст. 73 Устава жел. дор. постановляет, что провозная плата и до­полнительные сборы, полностью или частью не уплаченные при от­правлении, считаются переведенными (курсив мой) на получателя.

Терминологически отсюда можно заключить, что наш закон (Устав ж.д.) понимает возложение ответственности на получателя, как перевод на него долга, точнее - как фикцию перевода долга, поскольку в законе сказано «считаются», а не «являются».

Однако из сказанного, а также и из дальнейшего можно видеть, что эта фикция является лишь фикцией частично, так как известное значе­ние здесь придается соответствующим волеизъявлениям не только от­правителя и железной дороги, но также и получателя.

Получатель может не принять, не выкупить груз, и тогда на него не перейдут никакие обязанности, вытекающие из договора между отпра­вителем и железной дорогой, но, если он принял-выкупил груз, то он этим как бы изъявляет согласие на этот перевод на него долга грузоот­правителя. Поскольку обязанности его определяются в отношении раз­мера и характера не содержанием его желаний и намерений, но точным указанием закона и тарифов, можно говорить о частичной фикции его согласия. Он может не принять груз, но если он принял, он уже обязан нести все последствия, вытекающие из сего и законом фиксированные в

императивном порядке. Закон считает его согласившимся как в отно­шении самого факта перехода на него известных обязанностей, так и в отношении характера и объема этих последних¹.

Прямое предписание закона, как уже было изложено выше, вос­полняет, а в некоторых случаях и заменяет волю грузополучателя.

Особенностью перевода долга в исследуемом случае договора же­лезнодорожной перевозки, как уже сказано выше, является то, что здесь условный перевод долга («если примет-выкупит груз получатель») с самого начала входит в содержание правоотношения, но до изъявления воли получателя путем принятия им груза, отправитель, и только он, остается обязанным лицом. Эти его обязанности носят, таким образом, условный характер. Отменительным условием для обязанностей отпра­вителя является принятие-выкуп груза получателем, которым он выра­жает свое согласие воспользоваться установленными в его пользу по договору перевозки требованиями и считается выразившим согласие принять на себя условно переведенные на него обязанности.

Иначе обстоит дело в некоторых иностранных законодательствах, например, во Французском и германском праве, где перевод долга на получателя носит кумулятивный, а не привативный характер, как в на­шем железнодорожном праве. В то время как у нас после принятия- выкупа груза и накладной - грузополучатель является единственным обязанным лицом, - по германскому и французскому праву он только присоединяется к первоначальному должнику-грузоотправителю^[177][178].

Согласно ст. 126 ГК «перевод должником своего долга на другое лицо допускается лишь с согласия кредитора».

В данном случае это согласие железной дороги заменяется отчасти прямым предписанием закона, устанавливающим Kontrahierungszwang и строго фиксирующим содержание подлежащих заключению договоров.

Однако в некоторых случаях^[179] железная дорога может отказать гру­зоотправителю в допущении последующей оплаты перевозки, а в связи

с этим, следовательно, и в переводе долга на грузополучателя в отноше­нии провозной платы и дополнительных сборов, допускающих предва­рительное исчисление при отправлении груза.

Принуждение железной дороги к принятию этого условия перево­зочного договора (последующая оплата перевозки полностью или в час­ти) отпадает при наличии определенных свойств перевозимого груза или его упаковки, при наличии коих перевозимый груз не может слу­жить достаточным обеспечением для железной дороги. Сюда относятся: малоценность груза, подверженность его скорой порче и неудовлетво­рительность упаковки, могущая привести к утрате части груза или к ухудшению его качества (например, под действием света, температуры, толчков и сотрясений и т.п.).

На основании изложенных рассуждений следует признать, что обоснованием обязанностей грузополучателя по отношению к железной дороге служит своеобразный перевод на него долга, вытекающего из перевозочного отношения. Перфекция (окончательное завершение) это­го перевода приурочивается к моменту принятия-выкупа груза получа­телем, на которого в этот момент и переходят обязанности отправителя¹.

Это получение груза должно последовать именно как принятие окончательного исполнения от железной дороги. Как определяет гер­манская судебная практика, это должно быть принятие в сознании сво­его соучастия в исполнительных действиях должника, железной дороги. Не будет поэтому принятием груза взятие его на осмотр, взятие его ли­цом, не имеющим на то правомочия, вытекающего из договора желез­нодорожной перевозки (например, лицом, коему груз продан легитими­рованным получателем, но без оформления соответствующей легитима­ции в пользу этого покупателя и т.п.)^{[180][181][182]}.

Сознание принимаемых в результате получения груза обязанностей перед железной дорогой не является существенным, ввиду того, что в железнодорожном праве советском не может быть никаких сомнений в

строго императивном, а отнюдь не диспозитивном характере предписа­ний ст. 73, 89 (абз. 7) и 102 Устава жел. дор. 1927 г.^[183]

В результате соответствующего принятия на себя грузополучате­лем долга грузоотправителя, на получателя полностью и целиком (in complexu) переходят все обязанности грузоотправителя перед железной дорогой, в том числе и обязанность к пополнению недобора.

Эта обязанность, являющаяся разновидностью обязательств, выте­кающих из неосновательного обогащения, переходит по нашему праву на грузополучателя в том же объеме, в каком она лежала на грузоотпра­вителе до его выпадения из перевозочного правоотношения.

Возвращаясь к выше предложенному схематически-графическому изображению, следует сказать, что Х-т₁, которое представляет собой первоначальный договор т, в котором место отправителя В занял получа­тель С вследствие принятия им на себя переведенного на него долга.

VI

Как было указано выше, правовое положение грузополучателя оп­ределяется условным переводом на него обязательств грузоотправителя. Этот перевод долга в подлежащих случаях входит в условной форме в само содержание договора железнодорожной перевозки и приобретает безусловное действие со времени выкупа-получения груза и накладной получателем, то есть с наступлением условного события.

Ввиду того, что обязательство грузополучателя есть, по существу говоря, то же обязательство грузоотправителя, условно переведенное на него (получателя), содержание этого обязательства, в случае наступле­ния условия, черпается из договора перевозки, заключенного отправи­телем с железной дорогой. В связи с этим ответственность грузополуча­теля должна была бы определяться «согласно накладной».

Однако, благодаря наличию принуждения ко вступлению в договор железнодорожной перевозки и типированности этого последнего, со­держание договорных обязательств и для самого отправителя в значи­тельной мере определяется императивными предписаниями объектив­ного права. Волеизъявления его самого, а также и железной дороги имеют правовой эффект только постольку, поскольку они укладываются

в рамки соответствующего договора-типа. В противном случае они юридически как бы не существуют и эффекта не производят.

Очерченное положение вещей имеет место и в отношении грузо­получателя, на которого переходят все обязательства грузоотправителя во всем их своеобразии. В частности, и ответственность за пополнение недобора не ограничивается, по указанным выше соображениям, плате­жами, предусмотренными в накладной.

Оговорка о полной или относительно полной франкировке самим отправителем (Freivermerk) в германском и других допускающих ее зако­нодательствах также вполне совместима c выставленными положениями.

Советским железнодорожным правом такая оговорка, устраиваю­щая полностью или отчасти ответственность грузополучателя за уплату фрахта и дополнительных платежей, не предусмотрена, а потому имен­но все платежи, не уплаченные при отправлении, считаются переве­денными на получателя (ст. 73).

Принятие накладной и груза обязывает его «к уплате железной до­роге всех платежей, могущих оказаться недовзысканными (курсив мой. - Б. Ч.) при выкупе груза» (ст. 89, абз. 7). Текст закона не оставляет сомнения в том, что даже предвидимости характера и размера неопла­ченных платежей не придается советским железнодорожным правом существенного значения^[184].

Несущественность оговорки о франкировке (Frankovermerk) в со­ветском железнодорожном праве обусловливается именно установлени­ем неограниченной ответственности грузополучателя за недоборы. Она имела бы смысл, только если бы эта ответственность должна была из­меряться согласно накладной («nach Massgаbe des Frachtbriefs»), как это имеет место, например, в германском праве.

Там, где закон при известных условиях допускает полное или час­тичное сосредоточение всей ответственности за уплату фрахта и допол­нительных платежей на грузоотправителе, неограниченная ответствен­ность, вытекающая из строгости железнодорожных тарифов, ложится именно на него.

Таким образом, в обоих случаях ответственность вытекает из дого­вора железнодорожной перевозки, заключенного между отправителем и железной дорогой, но и в том и в другом случае совокупный объем пра­

ва требования железной дороги с отправителя и получателя вместе измеряется не согласно волеизъявлениям сторон (в письменной форме изложенным в накладной), но всегда и во всем согласно действующим законно установленным тарифам¹.

С них обоих, с отправителя и получателя вместе, железная дорога не только может, но и должна получить все то, что ей причитается со­гласно тарифам за данную перевозку. Различие между германским и нашим железнодорожным правом в разрешении этого вопроса заключа­ется только в том, что у нас, после получения груза и накладной грузо­получателем, все недовзысканное может и должно быть взыскано толь­ко с него, тогда как по германскому праву при оговорке о франкировке и в этом случае полностью или частично остается ответственным грузо­отправитель.

VII

Для осуществления железной дорогой своих требований к грузопо­лучателю о пополнении недобора установлена краткая одногодичная давность^[185][186].

Как видно из приведенных в примечании статей закона железнодо­рожная давность существенно отличается от общегражданской не толь­ко своим более кратким сроком, но также и рядом других особенностей.

Обрисовке исковой давности по требованиям из договора железно­дорожной перевозки мною посвящен специальный очерк. Здесь будут изложены вкратце постановления нашего нового Устава ж.д., относя­щиеся к погашению давностью исков железных дорог к грузополучате­лю о пополнении недоборов.

Годичный давностный срок для осуществления требований об уп­лате недоборов начинает течь со дня окончательной уплаты провозных денег и дополнительных сборов.

Таким образом, исковая давность в данном случае начинает течь со времени возникновения права на иск, точнее - со времени возникно­вения правопритязания.

До окончательной уплаты фрахта и дополнительных сборов отно­шения между железной дорогой и грузохозяином еще не ликвидирова­ны, и окончательный расчет между сторонами еще не произведен, по­этому допущенные неправильности в применении тарифа или ошибки в расчетах при определении провозной платы и других платежей могут еще быть исправлены при окончательном расчете.

До получения-выкупа груза нет еще недобора в окончательном ви­де, а есть в техническом смысле лишь платежи, «переведенные на полу­чателя» (ст. 73 Устава ж.д. 1927 г.). К тому же многие платежи при приеме груза для перевозки не могут быть предусмотрены, например, сбор за хранение груза в месте назначения, за простой вагонов и т.п.

Только тогда, когда железная дорога выпустила из своих рук груз, обеспечивавший ей уплату грузохозяином всего, что с него причитает­ся, она для принудительного осуществления своих требований уже вы­нуждена и управомочена выступить в роли истца для удовлетворения своих законных требований. Отсюда явствует, что в исследуемом слу­чае наше железнодорожное право остается на почве положения, уста­новленного для общегражданской давности ст. 45 ГК - «Течение иско­вой давности начинается с того времени, когда возникло право на предъявление иска».

Для общегражданской исковой давности установлен ряд случаев приостановки (ст. 48 ГК), перерыва (ст. 50 и 51 ГК) и допущено продле­

ние исковой давности при наличии признанной судом уважительности причин пропуска срока (ст. 49 ГК).

Применение указанных положений Гражданского Кодекса к же­лезнодорожной исковой давности вообще, и в частности, к давностному погашению иска о недоборах следует признать недопустимым.

На почве Устава ж.д. 1922 г. вопрос был предметом спора.

А. Степанов ¹ полагал, что поскольку законом исключитель­ным отменяется закон общий только в тех его частях, в коих затронуты вопросы, тождественные с вопросами специального закона и разрешен­ные определенно иначе, чем в специальном, постольку к специальной железнодорожной давности исключено применение только ст. 44 в коей указан срок давности, расходящийся с железнодорожным. А так как ст. 103 и 104 не говорят, что течение железнодорожной давности приоста­навливается «только» подачею заявления, и вовсе ничего не говорят о перерыве, то следует, что и текст и смысл статей 103 и 104 Устава ж.д. 1922 г. не противоречит применению к железнодорожным правоотно­шениям статей 45-51 ГК.

В противоположном смысле разрешали этот вопрос С. Шварц - м а н ^[187][188] и Г. К. К. Верхсуда РСФСР в определении от 4/Х1 24 г. по делу № 3 1 470^[189]. В этом определении было сказано, что годичный давностный срок, указанный в ст. 101 и 102 Устава ж.д. 1922 г. продлению в порядке ст. 49 ГК не подлежит, так как указанная давность есть давность специ­альная. Это положение было подтверждено пленумом Верховного Суда РСФСР в его постановлении по делу Романщука^[190] и разъяснении от того же 16/Х1 1925 г.^[191]

С. Шварцман выставляет следующие возражения А. Степано­ву: специальные законы также имеют свою систему и проникающие ее основные тенденции, из коих может и должно, на основании 4-й ст. ГПК, черпаться восполнение их пробелов. Это общее положение полно­стью применимо и к Уставу ж.д. и вообще к нашему железнодорожному праву. Исходя из этих соображений и учитывая основные начала наше­го железнодорожного права, этот автор приходит к утверждению не­возможности распространения ст. 45-51 ГК на железнодорожную дав­ность.

Вопрос о распространении норм ГК на железнодорожную давность и вообще на железнодорожные правоотношения не может быть разре­шен в смысле признания абсолютной невозможности применения об­щегражданских законов к правоотношениям нашего железнодорожного права.

Действительно, можно утверждать, что железнодорожное право представляет собой не механическое сочетание разрозненных исключе­ний, изъятий из положений ГК, но цельную и законченную систему норм. Поэтому в случае неполноты, неясности или недостатка норм Устава, для восполнения пробелов должно быть в первую очередь привлекаемо само железнодорожное право. Вместе с тем, однако, нельзя упускать из вида и того, что наше железнодорожное право не является абсолютно изолиро­ванным от всей прочей системы Советского права. Поэтому в тех случа­ях, когда железнодорожное право совершенно не разрешает того или ино­го вопроса, остается обратиться к общегражданским законоположениям, всякий раз при этом тщательно взвешивая, поскольку они совместимы с началами нашего железнодорожного права.

В этом смысле не может быть препятствий к применению к желез­нодорожным правоотношениям статей 45, 46 и 47 ГК, первой из них лишь постольку, поскольку вопрос о начале течения давности не разре­шен иначе в Уставе ж.д.

Погашение давностью придаточных требований вместе с погаше­нием главного, являющееся следствием самого существа придаточности данного требования, его несамостоятельности, одинаково приложимо и к требованиям железнодорожным. Так, например, с погашением требо­вания о пополнении недобора должно погашаться равным образом и требование процентов и т.д.

В такой же степени из самого понятия исковой давности вытекает сохранение права и после истечения срока на его принудительное осу­ществление. Поэтому уплата грузохозяином недобора уже после исте­чения срока давности, не создает для него права на обратное истребова­ние уплаченного. С истечением давностного срока отпадает возмож­ность принудительного, активного осуществления требования, но не само право, которое продолжает существовать.

Наоборот, применение к железнодорожной давности ст. 44, отчас­ти 45, 48-51 следует признать недопустимым даже и при действии ста­рого Устава ж.д.

Впрочем Г.К.К. Верховного Суда РСФСР признала возможным распространение ст. 50 ГК на железнодорожную давность¹, что следует рассматривать как нарушение основ нашего железнодорожного права.

При действии нового Устава неприменимость к железнодорожным требованиям ст. 48-51 ГК не должна вызывать никаких сомнений.

Вопрос о приостановке разрешен в ст. 127 Устава ж.д., где сказано, что течение срока, установленного в ст. 125, приостанавливается лишь подачею заявления в претензионном порядке. По поводу перерыва дав­ности новый Устав хранит молчание, но приведенные выше соображе­ния заставляют прийти к выводу о неприменимости к железнодорожной давности не только 48-й и 49-й ст. ГК, но и статей 50 и 51. Эту же точку зрения проводит Пленум Верхсуда РСФСР в своем разъяснении от 4 июля 1927 года (прот. № 12, пункт 8), где говорится, что «и перерыв срока исковой давности по основаниям, указанным в ст. 50 ГК, не мо­жет иметь применения к сокращенным срокам давности, специально установленным Гр. Кодексом, за исключением случаев, особо огово­ренных в соответствующих законах (например, Устав ж.д. и т.п.)»^[192][193].

Печатается по: Б.Б. Черепахин. Ответственность грузополучателя по требованиям из договора железнодорожной перевозки. Иркутск: Изд-е Иркутского ун-та, 1927.

С. 3-31.