§ 1.1. Уголовная ответственность за деяния, связанные с опасной эксплуатацией транспортных средств, в государствах Общего права

В странах Общего права вопросы уголовной ответственности за транспорт­ные преступления являются в достаточной степени разработанными. В качестве примеров рассмотрим законодательство Англии, а также законодательство Ка­нады, как один из наиболее разработанных источников права в этих странах.

Вместе с тем, учитывая специфику нормативного регулирования и особую источниковую природу в странах семьи общего права, необходимо сделать некото­рые пояснения.

Действующее законодательство об ответственности за преступления, посяга­ющие на безопасность дорожного движения в Англии, в силу отсутствия единого кодифицированного уголовного закона, имеет сложную структуру. Базовым зако­нодательным актом является Закон о дорожном движении 1988 (Road Traffic Act 1988). Указанный нормативный акт охватывает несколько групп преступлений, по­сягающих на безопасность дорожного движения^[3].

Закон о нарушителях дорожного движения 1988 года (Road Traffic Offenders Act 1988), включает положения, касающиеся уголовного преследования и наказа­ния за преступления, связанные с дорожным движением, содержит о классифика­ции по степени опасности деяний, нарушающих положения, обеспечивающие без­опасность дорожного движения, о наказании за конкретные преступления.

Закон о регулировании дорожного движения 1984 года (Road Traffic Regula­tion Act 1984)^[4]охватывает вопросы, связанные с: организацией движения на доро­гах различных видов, выделяя дороги в Большом Лондоне, ограничением и запре­том использования автотранспорта на отдельных дорогах либо в связи с определен­ными событиями, регулированием положений, касающихся парковок и мест, кото­

рые могут быть использованы в качестве стоянок, определением объема полномо­чий и обязанностей органов муниципальной власти для целей управления движе­нием в конкретном регионе и органов дорожного движения в отношении размеще­ния дорожных знаков, статуса, компетенций и структуре органов дорожного дви­жения, установлением скоростного режима, исходя из статуса дороги и класса ав­тотранспортного средства.

Закон об акцизе и регистрации автомобилей 1994 года (Vehicle Excise and Registration Act 1994) определяет правила постановки на учет транспортных средств, проверки идентификации автомобилей, выдачи регистрационных знаков и маркировки двигателей и кузовов, а также содержит перечень правонарушений и преступлений, связанных с эксплуатацией и хранением незарегистрированных транспортных средств и автомобилей, не имеющих номерных знаков, наказаний, предусмотренных за совершение указанных деяний, определяет условия привлече­ния к ответственности и особенности производства по делу ^[5].

Законом о безопасности дорожного движения 2006 года (Road Safety Act 2006) были внесены существенные коррективы в основные законодательные акты о дорожном движении, касающиеся трактовки содержания отдельных определений преступного поведения, размеров наказания за эти деяния, расширения полномо­чий органов правопорядка по борьбе с этими преступлениями^[6].

В силу исторических особенностей развития и применения законодательства о преступлениях в сфере дорожного движения, нарушающих безопасность вожде­ния и эксплуатации транспортных средств, к преступлениям этого вида правопри­менители и закон относят возможность вынесения альтернативных приговоров за деяния, сходные с теми, в которых лицо обвиняется. Так, например, при безуспеш­ном обвинении лица в непредумышленном убийстве, связанном с движением транспортного средства, возможно его осуждение за причинение смерти в резуль­тате опасного вождения, либо в результате небрежного вождения под влиянием ал­коголя или наркотиков, либо за опасное вождение, либо за преступление против

личности (Offences against the Person Act 1861 (furious driving) - яростное вождение по ст. 35 закона (ст.33 Road Safety Act 2006).

Следует отметить, что английское законодательство в сфере дорожного дви­жения имеет давнюю историю. Большинство положений законодательства, содер­жащихся в предыдущих законах, основными из которых являются The Motor Car Act 1903, The Road Traffic Act 1930, The Road Traffic Act 1956, в силу присущей англий­скому праву преемственности, органично вошло в современные законы, создав про­веренную временем правовую основу обеспечения безопасности на дорогах.

К примеру, в ст. 1(1) Акта 1903 года было дано ставшее классическим и ба­зовым для дальнейших законодательных актов и судебных решений определение опасного вождения. «Лицо считается виновным в совершении преступления, если управляло автомобилем на дорогах общего пользования с превышением скорости или способом, создающим опасность для общественности с учетом всех существу­ющих на данный момент обстоятельств, включая состояние дороги, погодные усло­вия, объем трафика, время движения, которые лицо, являющееся разумным и осто­рожным водителем, должно принимать во внимание. Эта норма не менялась до принятия Акта 1930 года, который разграничил неосторожное и опасное вожде- ние»^[7].

Вместе с тем, Законом о дорожном движении (The Road Traffic Act 1930) был дан фундаментальный свод правил для автомобилистов, основные положения ко­торого и сегодня не утратили своей актуальности и остались неизменными в дей­ствующем английском законодательстве.

The Road Traffic Act 1960 предусматривал ответственность за неосторожное причинение смерти в результате опасного вождения (ст. 1(1) Акта), что влекло наказание в виде тюремного заключения не свыше пяти лет. Интересно, что не­смотря неосторожную вину субъекта в причинении смерти, законом предусматри­валась ответственность лиц, советовавших, приказывающих, провоцировавших, подстрекающих лицо к опасному вождению (ст.4. (4) (а)^) The Road Traffic Act

1960). Уголовная ответственность наступала и в случае опасного вождения, ставя­щего под угрозу безопасность других лиц (ст.2(1) Акта).

«Законом были криминализированы нарушение скоростного режима, управ­ление автомобилем лицом, не достигшим установленного возраста или не имею­щим надлежащего разрешения, неосторожное вождение, управление или попытка управления транспортным средством под воздействие алкоголя или наркотиков (ст. 6. (1) (а)^)) В соответствии с законом уголовной ответственности подлежал и тот, кто находился в нетрезвом состоянии на месте водителя, но не управлял авто­мобилем (ст.

Как известно, в англо-саксонской правовой доктрине отсутствует привычное российскому подходу понятие преступления. В Оксфордском словаре по праву да­ется следующее его определение: «действие (иногда бездействие), которое рас­сматривается законом или общим правом в качестве вредного для общества и, сле­довательно, наказуемого государством путем уголовного преследования»^[9].

Таким образом, можно заметить, что важное значение имеет материально­правовая составляющая последствий. В связи с чем многие опасные деяния, влеку­щие последствия в виде смерти, в зависимости от «контекста» (обстоятельств и вины) могут быть квалифицированы по-разному.

«Для привлечения лица к уголовной ответственности требуется установить ряд обязательных признаков, присущих и транспортным, и другим преступным де-

3

яниям»^[10].

«В общем праве базовой является доктрина, согласно которой лицо не может быть осуждено за совершение преступления до тех пор, пока обвинение не докажет «вне всяких разумных сомнений», что, во-первых, лицо совершило определенное деяние, или что ответственность должна быть возложена на него за существование определенного положения дел, которое запрещено уголовным законом (actus reus - виновное деяние), и, во-вторых, что оно имело определенное «состояние ума» в

отношении деяния или существования такого положения дел (mens rea - виновный разум)»^[11].

«Многим российским авторам эти положения представляются равными по значимости отечественному учению о составе преступления в уголовном праве»^[12]. Действительно, ведь «анализ любого преступного посягательства включает анализ наличия указанных элементов»^[13].

Понятие «actus reus» «состоит, в основном, но не безвариантно, из поведения, иногда его последствий, а также обстоятельств, при которых данное поведение имело место (или которые формируют состояние дел). ... Последствия и обстоятель­ства имеют отношение к делу, если они включены в определение преступления»^[14].

Транспортные преступления могут совершаться путем действия или путем бездействия. «Лицо привлекается к уголовной ответственности за совершение пре­ступления путем бездействия только в случае, если такая возможность прямо предусмотрена законом»^[15].

Все нарушения транспортного законодательства относятся к поведенческим преступлениям (для российского права - имеют формальный состав). Поведение лица признается преступным, если оно опасно эксплуатирует автомобиль, участ­вует в уличных гонках, управляет автомобилем, превысив допустимую дозу алко­голя, оставляет место дорожно-транспортного происшествия, не подчиняется тре­бованию полиции об остановке, не предоставляет без уважительных причин био­логические материалы для проведения теста на содержание алкоголя. Последствия, наступившие в результате таких действий, увеличивают опасность нарушения и рассматриваются как квалифицирующие признаки.

Для применения норм об ответственности за транспортное преступление, необходимо установить, что оно было выполнено с применением транспортного средства.

В английском праве транспортное средство определяется как механическое транспортное средство, которое предназначено или приспособлено для использо­вания на дорогах и сконструировано для перевозки пассажиров, товаров или грузов любого назначения и не является мотоциклом или инвалидной коляской (ст. 185 Road Traffic Act 1988). В соответствии со ст. 189 и 193А Road Traffic Act 1988, не относится к транспортным средствам любое механическое средство передвижения, которое контролируется, используется, либо приспособлено для использования пе­шеходом, велосипед с электродвигателем, трамваи, тележки.

Помимо названных признаков, транспортное средство дополнительно харак­теризуется обязательностью регистрации, а его наличие у лица требует специаль­ного разрешения на управление им.

Для транспортных преступлений важно определить место его совершения. Транспортные средства предназначены для передвижения по общественным доро­гам и шоссе.

«Понятию mens rea (виновный разум) в уголовном праве России наиболее адекватно понятие вины. При изучении mens rea каждого конкретного преступле­ния исследуется отношение лица к совершенному им деянию: было ли оно совер­шено намеренно (intentionally), либо лицо легкомысленно относилось к соверше­нию им общественно опасного деяния (легкомыслие - recklessness), либо оно со­вершило actus reus путем непринятия мер «разумной заботы» - небрежность (negligence)»^[16].

При этом «суды в решениях по делам не всегда выделяют каждый конкрет­ный элемент, в том числе и вину, хотя во многих случаях должно быть доказано

наличие определенного состояния разума, указанное в конкретной уголовно-пра­вовой норме»»^[17].

Транспортные посягательства совершаются без намерения виновного выпол­нить преступление, поэтому такие деяния относятся к преступлениям, известным, как «состояние дел», и совершаются легкомысленно, грубо неосторожно или без­рассудно. Указание на неосторожность дается непосредственно в законе.

Специфическим признаком общего права, присущим и транспортным пре­ступлениям, «является основополагающее понятие разумности, принятие за обра­зец не идеальных, а «обычных граждан». Понятие разумности приоритетно при оценке преступности того или иного деяния»^[18].

«В отличие от российской уголовно-правовой доктрины доказывания нали­чия вины требует большинство, но не все преступления»^[19]. Однако в общем праве «существует целый ряд преступлений так называемой «строгой ответственности» («strict liability») или «абсолютной ответственности» («absolute prohibition»), в ко­торых не доказывается вина по отношению к преступному деянию (actus reus). В большинстве случаев можно определить, необходимо ли доказательство наличия mens rea в данном случае или нет, из анализа нормы статута, предусматривающей ответственность за то или иное преступление»^[20].

Криминальные нарушения транспортного законодательства могут быть со­вершены лицами, управляющими транспортными средствами, и владельцами авто­транспорта. При этом не имеет значения, есть ли у субъекта действующая води­тельская лицензия.

«По общему правилу, понятие «лицо» (a person), даваемое в законе и общем праве, охватывает как физических, так и юридических лиц, если иное не преду­смотрено в самом тексте закона или нормообразующего прецедента»^[21].

Сделанные объемные замечания общего порядка относительно особенностей регламентации ответственности за транспортные правонарушения в Англии, пред­ставленные в настоящем разделе работы, позволяют сосредоточить внимание на заявленной в заглавии проблеме реализации уголовной ответственности за опасное вождение. Причем, характер сделанных уточнений, позволит в дельнейшем не об­ращаться к обсуждению общих проблем в том числе и при анализе канадских уго­ловно-правовых предписаний по причине идентичности большинства подходов в общем праве.

В английском праве опасное вождение как преступление в смысле ст.2 За­кона о дорожном движении 1988 года имеет место в случае, когда уровень вожде­ния человека значительно ниже стандарта, соответствия которому можно было бы ожидать от компетентного и осторожного водителя, при этом любому компетент­ному и осторожному водителю очевидно, что подобная манера вождения опасна.

Сам факт опасного вождения, в отличие от российского законодательства, уголовно наказуем. Для привлечения лица к ответственности необходимо устано­вить оба признака, указанные в законе - вождение намного ниже стандарта и со­здание опасности на дороге.

Понятие «вождение намного ниже стандарта» относится к оценочным кате­гориям, поскольку отсутствует его легальное определение. В судебной практике его нередко характеризуют как вопиющее пренебрежение правилами дорожного движения.

Термин «опасный» определен в ст.2(А) Закона о дорожном движении 1988 года. Согласно этой норме, к содержанию опасности следует относить наличие ре­альной возможности причинения любому лицу любого вреда или серьезного ущерба имуществу. В деле R v Lawrence [1982] HL, рассмотренным Палатой Лор­дов, Лорд Диплок отметил, что обвиняемый фактически управлял транспортным средством таким образом, что манера его вождения создавала очевидный и серьез­ный риск причинения телесных повреждений другому лицу, который мог оказаться на дороге, или причинения существенного имущественного ущерба.

Согласно положениям закона, опасность может исходить, не только от води­теля, но и от состояния транспортного средства, т.е. всего, что связано с ним, нахо­дится в нем или на нем и того, как это закреплено и перевозится (ст. 2А (4) Закона о дорожном движении 1988 года). При этом водительский стаж виновного, уровень его мастерства, обладание специальной подготовкой или отсутствие водительских навыков не влияют на правовую оценку и судом во внимание не принимаются^[22].

В английской правоприменительной практике для привлечения лица к ответ­ственности за рассматриваемое преступление основное значение имеет установле­ние уровня опасности вождения. В английских руководствах для представителей обвинения или по вынесению приговоров^[23] как опасное вождение оцениваются:

- значительное превышение скорости, гоночный или соревновательный ха­рактер вождения;

- агрессивное вождение (например, внезапное изменение полосы движения, или несоблюдение требования правил к расстоянию между автомобилями, т.е. нахождение транспортного средства виновного слишком близко к транспортному средству, движущемуся впереди);

- игнорирование светофоров и других дорожных знаков, которое при объек­тивном анализе представлялось бы преднамеренным;

- пренебрежение предупреждениями со стороны пассажиров транспортного средства;

- вождение транспортного средства, имеющего опасный дефект или загру­женного сверх установленного лимита;

- обгон, который не мог быть осуществлен безопасно;

- использование ручного мобильного телефона или другого ручного элек­тронного оборудования, будь то в качестве телефона или для составления или чте­ния текстовых сообщений, когда водитель опасно отвлекался от контроля за доро-

₃

гой^[24];

- отказ от приема предписанных лекарств, что существенно ухудшает состо­яние здоровья водителя;

- совершение опасного маневра (т.е. наличие кратковременной ситуации, имеющей место в случаях, когда водитель допустил ошибку, которая была настолько существенной, что вождение стало опасным, например, не снизил ско­рость в районе школы или жилых домов, проехал на перекрестке на запрещающий сигнал светофора, не заметил такси, с которым произошло столкновение, нажал акселератор вместо тормоза, не уступил дорогу, проехал по переходу при запреща­ющем сигнале светофора и т.д.^[25]);

- вождение со скоростью, не приемлемой для преобладающей части дороги или погодных условий^[26].

Определенную сложность в квалификации вызывают ситуации, когда проти­воправное поведение виновного складывается из ряда нарушений правил дорож­ного движения. Подобные действия можно рассматривать либо как несколько са­мостоятельных правонарушений, либо как одно преступление - опасное вождение. Рекомендации, даваемые Генеральной прокуратурой английским обвинителям, очень напоминают позицию Верховного Суда СССР, касающуюся отграничения продолжаемого преступления от совокупности преступлений, и сводятся к тому, что оценивать поведение лица как единое преступление можно при наличии следу­ющих установленных признаков: а) отдельные поведенческие акты нарушают за­конодательство, б) близки между собой по времени, в) совершаются систематиче­ски, г) свидетельствуют о том, что лицо игнорирует манеру вождения, которую сле­довало бы ожидать от компетентного и осторожного водителя, д) взаимосвязаны между собой единым намерением. Отсюда можно сделать вывод, что эти действия свидетельствуют о наличии единой линии опасного для общества поведения, а не нескольких разнородных нормативных правонарушений.

Наказание за опасное вождение в общем праве зависит от вида судопроиз­водства. При рассмотрении дела в английском магистратском суде лицу назнача­ется наказание в виде «штрафа в пределах пятого уровня по стандартной шкале или тюремное заключение на срок до шести месяцев или оба наказания одновременно. В королевском суде, по обвинительному акту лицу может быть назначено наказа­ние в виде штрафа в пределах установленного максимума или тюремное заключе­ние на срок до двух лет или оба наказания одновременно. Обязательной для лица, осужденного за опасное вождение, является дисквалификация на срок не менее од­ного года» (ст. 36 of the Road Traffic Offenders Act 1988).

Квалифицированные виды опасного вождения связаны с причинением потер­певшим вреда здоровью или смерти.

В соответствии со ст. 1А(1) Акта о дорожном движении 1988 года «лицо, при­чинившее серьезный вред другому лицу путем опасного вождения механического транспортного средства на дороге или в другом общественном месте, виновно в совершении преступления». В Англии и Уэльсе физический вред понимается как тяжкий телесный ущерб в смысле Закона о преступлениях против личности 1861 года (Offences against the Person Act 1861). Указанная норма Закона о дорожном движении 1988 года вступила в силу с 3 декабря 2012 года, для преступлений, свя­занных с опасным вождением и причинившим вред здоровью потерпевшего, ранее в таких случаях применяли ст. 20 и ст. 35 Акта о преступлениях против личности 1861 года. Одной из причин принятия нормы стали петиции жертв опасного вожде­ния, призвавших парламент уменьшить разрыв в приговорах между двухлетним максимумом за опасное вождение и 14-летним тюремным заключением за причи­нение смерти в результате опасного вождения. Кроме того, законодатели пришли к выводу, что появление новой нормы в системе преступлений в сфере дорожного движения более целесообразно с позиции борьбы с этими деяниями. Преступление относится к числу гибридных. «При магистратском судопроизводстве виновному может быть назначено наказание в виде тюремного заключения на срок до шести месяцев или штраф в пределах пятого уровня по стандартной шкале или оба нака­зания одновременно. В королевском суде, по обвинительному акту лицу может

быть назначено наказание в виде штрафа, размер которого не ограничен, или тю­ремного заключения на срок до пяти лет или оба наказания одновременно»^[27]. Для данного преступления обязательны дисквалификация на срок не менее двух лет и повторный экзамен на право управления транспортным средством.

Наиболее тяжким преступлением в сфере дорожного движения признается опасное вождение, причинившее смерть. Согласно ст. 1 Акта о дорожном движе­нии 1988 года, «лицо, причинившее смерть другому человеку, опасно управляя ме­ханическим транспортным средством на дороге или в ином общественном месте, виновно в совершении преступления».

В английском праве наказание за опасное вождение, повлекшее смерть, назначается в силу Акта об уголовном правосудии 2003 года в виде тюремного за­ключения на срок до 14 лет и (или) штрафа, размер которого не ограничен и содер­жится в части 1 Приложения 2 Акта о нарушителях дорожного движения 1988 года. Обязательными являются дисквалификация водителя и повторный тест для полу­чения водительских прав. Преступление рассматривается королевскими судами по обвинительному акту. Наступление смерти вменяется виновному в вину, если смерть наступила в течение месяца после аварии.

В квалифицированных видах опасного вождения существенное значение имеет причинность. Необходимо установить, в результате чего наступили послед­ствия, как это взаимосвязано с нарушением правил дорожного движения. Отсут­ствие страхового полиса, управление автомобилем без водительских прав сами по себе не связаны с причиненным вредом. В руководстве Генеральной прокуратуры Англии для государственных обвинителей подчеркивается, что они должны пред­принять меры для установления причинности. В противном случае приговор суда нельзя будет назвать справедливым.

При назначении наказания за опасное вождение учитываются как смягчаю­щие, так и отягчающие обстоятельства. Помимо указанных непосредственно в уго­

ловном законе существенное влияние на размер наказания влияет позиция обвине­ния, основанная на рекомендациях Генеральной прокуратуры, а также основные прецеденты английской и канадской судебной практики. «При опасном вождении к отягчающим обстоятельствам относят 1) совершение лицом в то же время, по­мимо данного, и других транспортных преступлений или правонарушений, 2) ги­бель нескольких человек, 3) серьезный вред (в том числе имущественный), причи­ненный третьим лицам, 4) ложные обвинения жертвы аварии, 5) уклонение от прав­дивых показаний, 6) наличие судимости за транспортные преступления в предыду­щие пять лет, 7) свидетельство употребления алкоголя (хотя и в рамках предельно допустимого уровня концентрации), наркотиков, 8) перевозка пассажиров и тяже­лого груза, 9) совершение аварии в районе школы или мест большого скопления людей, 10) игнорирование предупреждений пассажиров о необходимости измене­ния манеры вождения, 11) значительное превышение скорости движения, 12) агрессивная манера вождения, 13) управление транспортным средством в болез­ненном состоянии, существенно ухудшающем навыки вождения, 14) повреждение других транспортных средств, 15) усталость, 16) совершение иных действий в про­цессе вождения (разговор по телефону, отправление писем, изучение карты мест­ности и т.д.), 17) вождение по найму или за вознаграждение, 18) длительный период управления транспортным средством с нарушениями перед аварией, 19) игнориро­вание плохого состояния дороги и сложных погодных условий, 20) управление ав­томобилем без прав или лицом, чьи права были аннулированы или приостанов­лены, 21) управление автомобилем без страхового полиса»^[28].

Смягчающими обстоятельствами признаются 1) получение самим лицом травм в аварии, 2) близкие или родственные отношения с потерпевшим, 3) действия потерпевшего или третьих лиц, способствовавшие совершению аварии, 4) отсут­ствие опыта вождения, что внесло существенный вклад в данную ситуацию, 5) от­сутствие в послужном списке правонарушений и штрафных баллов, 6) раскаяние, оказание помощи потерпевшим, 7) незначительная скорость, 8) незначительное

время движения с нарушениями, 9) чрезвычайные обстоятельства, вынудившие лицо нарушить правила, но не относящиеся к защитам.

Не смотря на общую генетическую природу, правовая регламентация отно­шений, складывающихся в транспортной сфере, имеет в Канаде свою специфику.

Транспортное законодательство подразделяется на федеральное и на провин­циальное.

К федеральным законам относится УК Канады, предусматривающий ответ­ственность за транспортные преступления. УК Канады 1985 года содержит специ­альную главу о криминальных нарушениях на транспорте. При этом канадский за­конодатель не предусмотрел специальных норм об ответственности за нарушения закона на отдельных видах транспорта, поэтому норма, являющаяся точным анало­гом ст. 264 УК РФ, в канадском УК отсутствует. В то же время в закон включены преступления, связанные только с нарушением правил безопасности дорожного движения, с эксплуатацией и управлением транспортными средствами, которые российскому законодательству не известны.

Канадский законодатель предусмотрел уголовную ответственность за опас­ную эксплуатацию транспортных средств (опасное вождение) в ст. 249(1) УК Ка­нады. Согласно положениям этой статьи, «лицо совершает преступление, если со­здает опасную ситуацию, управляя транспортным средством без учета погодных условий, времени, качества дороги, особенностей места и напряженности движе­ния, а также состояния автомобиля и его мощности, хотя в этот момент следовало бы ожидать от него более разумного и осторожного поведения на дороге»^[29].

Опасное вождение, как преступное поведение (система действий), создает се­рьезную угрозу безопасности других участников дорожного движения. Такое по­ведение обычно характеризуется как управление транспортным средством без должного внимания и предусмотрительности, существенное отклонение от разум­ного, общепринятого стиля вождения в данной конкретной ситуации.

Для привлечения виновного к ответственности за рассматриваемое деяние необходимо установить обязательные его признаки.

Во-первых, преступление совершается с использованием средства повышен­ной опасности - транспортного средства. Понятие транспортного средства приве­дено в Законе об автомобильном транспорте (The Motor Vehicle Act 1989), Законе о движении по государственным дорогам 1985 года (The Government Property Traffic Act 1985), Законе об автотранспортных средствах 1985 года (The Motor Ve­hicle Transport Act 1985), Уголовном Кодексе Канады, провинциальных законах и правилах дорожного движения.

Канадский законодатель «не относит к транспортным средствам в общепри­нятом смысле миниатюрные автомобили, вездеходы на воздушной подушке, мини­велосипеды, карты, транспортные средства, предназначенные исключительно или главным образом для перемещения по льду или снегу» (ст. 11 The Motor Vehicle Act 1989) и запретил их регистрацию в качестве транспортного средства и движе­ние по общественным дорогам.

В то же время запрет на движение по общественным дорогам этих транспорт­ных средств не означает, что они не могут быть предметом опасного вождения. Су­дебная практика, трактует положения ст.11 The Motor Vehicle Act 1989 с позиции разумности и признания действий лица преступными в случаях, когда угрозу со­здают какие-либо из вышеназванных устройств¹.

Так, в деле DPP v. Saddington Times установлено, что 1.11.2000 (Admin) S. управлял на проезжей части дороги моторизованным скутером, будучи лишенным водительских прав, который не был застрахован. S. утверждал в суде, что его транс­портное средство не соответствует признакам автомобиля, указанным в законода­тельстве, и не может рассматриваться как предмет такого преступления как опас­ное вождение. Суд согласился с S., поскольку признаки используемого обвиняе­мым транспортного средства существенно отличались от указанных в законе. Од­нако Департамент полиции обратился в апелляционный суд, обосновывая свои до­

воды тем, что автомобилем может быть признано механическое транспортное сред­ство, предназначенное или адаптированное к передвижению по дороге. Суд при­знал доводы полиции соответствующими критерию «разумности», и скутер был признан транспортным средством подобном автомобилю. В результате чего по смыслу уголовно-правовой нормы S. был осужден за опасное вождение.

Аналогичное решение Верховный суд принял и в деле DPP v. King [2008] (Admin), в случае с использованием электрического скутера на дороге общего поль­зования. Скутер, внешне напоминавший велосипед, мог развивать скорость до 10 миль в час, однако не имел педалей. Водитель был оправдан, и суд первой инстан­ции обратился в Верховный суд с вопросом, можно ли отнести скутер к транспорт­ному средству. Верховный суд признал скутер «автомобилем» по смыслу законов о транспортных средствах, действующих в провинции, и в стране в целом. Обра­щение было разрешено, и дело возвращено для осуждения виновного.

Некоторые новые виды транспортных средств, не признаваемые таковыми законом, тем не менее создают проблемы для своих владельцев. Двухколесное средство передвижения, называемое в России самокатом (в Канаде - self-balancing scooter) запрещено использовать под угрозой наказания на тротуарах и проезжей части. Отвечая на вопрос владельцев, где эти средства могут перемещаться, кон­сультанты из прокуратуры предлагают кататься на них в частных владениях, по­скольку отсутствует легальные рекомендации их использования, и пользоваться при этом защитной одеждой¹. Таким образом, неурегулированность на уровне нормы права вопроса об использовании отдельных средств передвижения, суще­ственно ограничивает право законного пользования ими. Однако более важно дру­гое, не может быть однозначно быть решен вопрос о квалификации опасных дей­ствий, совершаемых с помощью таких средств, если это происходит на дорогах об­щего пользования.

Объективная сторона преступления - опасного вождения - выражена в пере­мещении водителя с нарушением установленных правил дорожного движения по

общественным дорогам, к которым относятся шоссе, мосты, тоннели, провинци­альные трассы, скоростные трассы и другие части территории, движение по кото­рым регулируется и направляется официальными дорожными знаками и светофо­рами. Уголовная ответственность исключается, если движение осуществляется по частным владениям, к которым закрыт доступ общественности. В таких случаях, при смертельных авариях, преступление квалифицируется как непреднамеренное убийство в результате грубо неосторожных действий виновного.

Подобная уголовно-правовая оценка канадского правоприменителя, узко трактующего норму об ответственности за опасное вождение с учетом места совер­шения деяния и специфичности нарушения, посягающего на особую группу обще­ственных отношений, в целом отвечает идее законности и верно отражает суть со­вершенного преступления.

Следует заметить, что подобным образом схожие ситуации до недавнего вре­мени предлагал оценивать и российский суд. Так, в п. 4 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 9 декабря 2008 г. №25 «О судебной практике по делам о преступлениях, связанных с нарушением правил дорожного движения и эксплуа­тации транспортных средств, а также с их неправомерным завладением без цели хищения» отмечалось, что «действия водителя транспортного средства, повлекшие указанные в статье 264 УК РФ последствия не в результате нарушения правил до­рожного движения или эксплуатации транспортных средств, а в результате управ­ления автотранспортным средством вне дороги, должны квалифицироваться в за­висимости от наступивших последствий и формы вины по соответствующим ста­тьям Уголовного кодекса Российской Федерации, предусматривающим ответ­ственность за преступления против личности»^[30]. Однако в мае 2016 г. эта позиция

высшей судебной инстанции России была существенным образом изменена. Те­перь, учитывая новую редакцию п. 4 указанного постановления^[31], выходит, что при­чиненные в результате управления транспортным средством вне дороги тяжкие по­следствия, по-видимому, должны оцениваться как транспортное преступление, что, представляется, не вполне правильным, поскольку такие действия не нарушают непосредственно правил дорожного движения, определяющих дорогу и движение по ней (п. 1.2 ПДД).

В канадской судебной практике опасным вождением признается превышение скорости более чем на пятьдесят километров, вождение в период установленного судом запрета на эксплуатацию транспортного средства, управление автомобилем начинающим водителем без обязательного сопровождения квалифицированного водителя, управление автомобилем во время суток, запрещенное для вождения начинающими водителями, игнорирование требований к допустимому для начина­ющих водителей месту движения.

К опасному вождению также относят и трюкачество на дороге: вождение ав­томобиля лицом, не находящимся на водительском сиденье, управление автомоби­лем с пассажиром в багажнике, вождение автомобиля на двух колесах или мото­цикла - на одном, резкие остановки и замедление скорости, создающие помехи дру­гим водителям, игнорирование предупреждений пассажиров о недопустимости опасного вождения, чтение за рулем, несоблюдение дистанции между транспорт­ными средствами, использование ручного мобильного телефона или другого элек­тронного оборудования, когда водитель пишет или читает текстовые сообщения, задает нужные параметры электронному оборудованию^[32].

Российский законодатель большую часть подобных действий признает адми­нистративными правонарушениями в сфере безопасности дорожного движения, что с учетом повышенной опасности подобных действий и получившей в послед­нее время широкой распространённости, вряд ли справедливо.

Содержащими признаки преступного опасного вождения признаются и такие ситуации, когда лицо находится в плохом физическом состоянии, вызванном бо­лезнью, бессонницей, приемом лекарств, в результате чего у него возникают слож­ности с управлением автомобилем (ослабленное зрение, гипс на руке или ноге), либо, если водитель сознательно лишает себя адекватного отдыха перед тем, как сесть за руль.

Безусловно опасным признается вождение автомобиля без прав, либо при дисквалификации водителя. Подлежат уголовной ответственности и такие ситуа­ции, когда лицо садится за руль неисправного автомобиля, осуществляет опасные маневры (например, не снижает скорость в районе школы или жилых домов, про­ехал на перекрестке на запрещающий сигнал светофора, не заметил такси, с кото­рым произошло столкновение, нажал акселератор вместо тормоза, не уступил до­рогу, проехал по переходу при запрещающем сигнале светофора и т.д.)^[33].

Сложно дать полный перечень способов опасного вождения, встречающиеся в судебной практике. Пожалуй, представление подобного перечня не имеет особого смысла, принимая во внимание, что правила дорожного движения исчерпывающим образом описывают ситуации «законного» и безопасного управления автомобилем. А документальное подтверждение фактов нарушения правил, как правило, служит достаточным основанием для признания вождения опасным.

Так, для установления факта опасного вождения, связанного с превышением скорости (наиболее частый вариант опасного вождения), обычно недостаточно лишь одной убежденности сотрудников полиции в существенном нарушении стан­дартов вождения. Необходимо объективное подтверждение этого факта. Однако при этом, нельзя не заметить, что в судебной практике стран общего права не наблюдается единства подходов к правовой оценке нарушения скоростного режима с позиции признания такого нарушения опасным вождением.

В деле R. v. O'Relly (1979) суд подчеркнул, что показания радарного устрой­ства, используемого для определения скорости движения транспорта, не могут слу­жить основанием для признания наличия опасного вождения, если отсутствуют до­казательства того, что радар перед его применением был надлежащим образом ис­пытан лицом, имеющим соответствующий опыт и подготовку^[34].

В другом деле (R. v. Cook (1994)), напротив, апелляционный суд счел дока­занным факт опасного вождения, хотя в радаре использовались не сертифициро­ванные детали, и его показания были признаны ошибочными. По мнению суда, при превышении предельно допустимой скорости движения автомобиля более чем на 50 миль в час, это обстоятельство было очевидно для сотрудников полиции и не нуждалось в иных доказательствах^[35].

Определенную сложность при квалификации содеянного в странах общего права вызывают ситуации так называемого «куммулятивного нарушения правил», когда линия поведения виновного складывается из нескольких нарушений правил дорожного движения. Подобные действия можно рассматривать либо как не­сколько самостоятельных правонарушений, либо как одно преступление - опасное вождение. Рекомендации, даваемые Генеральной прокуратурой обвинителям очень напоминают позицию Верховного Суда СССР, выраженную в постановлении Пле­нума №23 от 4 марта 1929 года «Об условиях применения давности и амнистии к длящемся и ем преступлениям», касающуюся отграничения продолжаемого пре­ступления от совокупности преступлений, и сводятся к тому, что оценивать пове­дение лица как единое преступление можно при наличии следующих установлен­ных признаков: а) отдельные поведенческие акты нарушают законодательство, б) близки между собой по времени, в) совершаются систематически, г) свидетель­ствуют о том, что лицо игнорирует манеру вождения, которую следовало бы ожи­дать от компетентного и осторожного водителя, д) взаимосвязаны между собой

единым намерением. Отсюда можно сделать вывод, что эти действия свидетель­ствуют о наличии единой линии опасного для общества поведения, а не нескольких разнородных нормативных правонарушений^[36].

Опасное вождение относится к поведенческим гибридным преступлениям абсолютной ответственности. Вина водителя в таких преступления презюмируется. Поэтому не требуется вне всяких разумных сомнений устанавливать вину лица в совершенном преступлении. Достаточно того обстоятельства, что субъект значи­тельно отошел от минимальных стандартов управления транспортным средством, следование которым можно было ожидать от внимательного и осторожного води­теля.

В последние годы в отношении опасного вождения все чаще стали приме­няться положения об обстоятельствах, исключающих уголовную ответственность (именуемые в уголовном праве Канады «защитами» от предъявляемого обвине- ния^[37]). К примеру, одним из таких обстоятельств, исключения уголовной ответ­ственности за опасное вождение является принуждение обстоятельствами. Так, в деле R. v. Conway (1989) суд пришел к выводу, что субъект был вынужден нару­шить правила и допустить опасное вождение, стремясь защитить пассажира, кото­рого преследовали. Лицо не знало, что несколько человек, рекомендовавших ему уехать и ожидавших пассажира в другом автомобиле являлись сотрудниками по­лиции. Conway был признан невиновным.

Санкция за нарушение режима безопасного движения предполагает, что за такое преступление может быть назначено наказание в виде лишения свободы на срок не свыше пяти лет.

Опасное вождение автомобиля, повлекшее причинение вреда здоровью, при­знается значительно более опасным деянием, чем опасное вождение, не влекущее последствий для здоровья. За такое преступление лицо подлежит наказанию в виде

тюремного заключения на срок до десяти лет (ст. 249 (3)(1) УК). В случае причи­нения смерти - УК Канады предусмотрено тюремное заключение на срок не более четырнадцати лет (ст. 249 (4)(1) УК).

Следует отметить, что непосредственно в законе степень тяжести вреда здо­ровью, которая может быть причинена в результате нарушения правил дорожного движения, не определена. Однако в УК Канады применяется такой термин как «те­лесные повреждения». Они определены в законе (ст. 2 УК Канады), как любая боль или травма, которые влияют на здоровье и комфорт человека, и это больше, чем просто недомогание. Наступление смерти вменяется виновному в вину, если смерть наступила в течение месяца после аварии.

Сам факт наступления указанных в законе последствий не всегда свидетель­ствует, с позиции судебной практики, об опасном вождении. Существенное значе­ние в таких ситуациях имеет время, в течение которого происходит нарушение. Если этот период можно определить как мгновение, лицо не подлежит уголовной ответственности. Однако, если временной промежуток более длительным, чем ко­роткий промежуток времени, поведение лица может быть признано преступным.

В деле R. v. Beatty (2008) Верховный Суд Канады предпринял попытку про­вести границу между гражданской и уголовной ответственностью. В контексте проблем опасного вождения суд попытался сохранить место в канадском уголов­ном законодательстве для уголовно наказуемой небрежности. Так, Битти было предъявлено обвинение по трем эпизодам опасного вождения, приведшего к ги­бели трех человек. По словам обвиняемого, он работал на солнце весь летний день, и направлялся домой. Те, кто ехали за ним, не отметили ничего необычного в его манере вождения до тех пор, пока без какого-либо ускорения движения, он неожи­данно свернул на полосу встречного движения и столкнулся с другим автомобилем, причинив трем его пассажирам смертельные ранения. Следствие не установило ка­ких-либо неисправностей автомобиля, водитель не был пьян. Сам виновник аварии сообщил, что он двигался бессознательно и приписал случившееся тепловому удару. Суд, исходя из этого, оправдал его. Однако этот приговор в последующем

был отменен. Апелляционный суд постановил, что судья допустил ошибку, сосре­доточив внимание не на тех обстоятельствах дела. В первую очередь надо было исходить из того, что выезд на полосу встречного движения объективно опасен, а не из того, в чем поведение лица отклонялось от нормы. Дело было направлено на новое рассмотрение.

Верховный суд Канады согласился с судьей первой инстанции и восстановил оправдательный приговор, хотя и по иным основаниям. Суд определил наказуе­мость поведения в контексте данного преступления, выполненного по небрежно­сти. При этом были представлены три отдельных мнения в отношении исследова­ния составных элементов опасного вождения.

Председатель Верховного Суда полагал, что в данном случае надо анализи­ровать объективные и субъективные (виновную волю) признаки в их единстве, иначе нельзя будет провести различие между преступлением и гражданско -право­вым деликтом.

Большинство судей сосредоточили внимание на цели объективно опасного поведения. А именно на том, было ли у подсудимого намерение отклониться от общепринятых норм управления автомобилем и мог ли он реально оценить опас­ность содеянного за эти мгновения. По их мнению, поведение подсудимого следует рассматривать с позиции «обычного разумного человека», а личностную характе­ристику конкретного обвиняемого, уровень его подготовки и квалификации в дан­ном случае не следует принимать во внимание.

Еще одно особое мнение сводилось к следующему. В целом, согласившись с большинством, его автор отметил, что суд должен понять, сумел бы разумный че­ловек в столь малый временной промежуток оценить рискованность своего пове­дения и был ли он в состоянии этот риск предотвратить. По мнению этого судьи- докладчика без рассмотрения альтернативных вариантов будет трудно сделать вы­вод, насколько поведение обвиняемого отклонилось от нормы и порицаемо.

Суд пришел к выводу, что не всегда уголовное преследование служит адек­ватным ответом на различные варианты опасного поведения, и не все опасные де­яния могут быть признаны отклонением от общепринятой нормы. Моральному

осуждению могут подвергаться лишь те, чье поведение заметно отличается от ожи­даемого поведения разумного человека. Мгновенный промежуток невнимательно­сти на дороге не свидетельствует о значительном отклонении от поведения разум­ного человека, который в такой ситуации не смог бы принять необходимые меры к предотвращению вреда^[38].

В то же время, в другом деле суд принял иное решение по сути в сходной ситуации. В деле R. v. Hundal, [1993] 1 SCR 867 обвиняемый сбил на пешеходном переходе грузовиком, за рулем которого он находился, трех человек, переходивших дорогу на зеленый сигнал светофора, двое из которых скончались. Hundal заявил, что в таких погодных условиях на сырой дороге он не смог бы остановить автомо­биль, поэтому продолжил движение, несмотря на желтый сигнал светофора. Прове­денное расследование показало, что у водителя имелось время, для того чтобы оста­новить автомобиль, но он не снизил скорость, а продолжал движение со скоростью 50-60 км в час и пересек перекресток на запрещающий красный сигнал светофора. Суд внимательно изучил обстоятельства аварии. Он принял во внимание напряжен­ность движения в центре города, погодные условия и состояние автомобиля обвиня­емого и пришел к выводу, что манера вождения обвиняемого представляет суще­ственный отход от стандарта достаточной предусмотрительности и разумности, ко­торый определен правилами, и представляет собой опасное вождение, наказуемое в соответствии со ст. 249 УК Канады^[39].

В квалифицированных видах опасного вождения существенное значение имеет причинность. Необходимо установить, в результате чего наступили послед­ствия, как это взаимосвязано с нарушением правил дорожного движения. Отсут­ствие страховки, управление автомобилем без водительских прав сами по себе не связаны с причиненным вредом. В руководстве Генеральной прокуратуры для гос­ударственных обвинителей подчеркивается, что они должны предпринять меры для установления причинности. В противном случае приговор суда нельзя будет назвать справедливым.

В этом отношении подход канадского и российского правоприменителей полностью совпадают. В ранее упоминавшимся постановлении Пленума Верхов­ного Суда РФ № 25, отмечается, что при рассмотрении дел о преступлениях, преду­смотренных статьей 264 УК РФ, судам следует указывать в приговоре, нарушение каких конкретно пунктов Правил дорожного движения или правил эксплуатации транспортного средства повлекло наступление последствий, указанных в статье 264 УК РФ, и в чем конкретно выразилось это нарушение. Кроме того, как указы­вает Верховный Суд РФ, если на основании исследованных доказательств суд уста­новит, что указанные в статье 264 УК РФ последствия наступили не только вслед­ствие нарушения лицом, управляющим транспортным средством, правил дорож­ного движения или эксплуатации транспортных средств, но и ввиду несоблюдения потерпевшим конкретных пунктов правил (например, переход пешеходом проез­жей части с нарушением требований пункта 4.3 Правил), эти обстоятельства могут быть учтены судом как смягчающие наказание, за исключением случаев, когда во­дитель, виновный в совершении дорожно-транспортного происшествия, не выпол­нил свои обязанности по обеспечению безопасности пассажиров

Однако установление причинной связи по делам о транспортных преступле­ниях, как известно, сопряжено с рядом трудностей и доказать ее не просто. Как отмечают специалисты, порой к уголовной ответственности за совершение транс­портных преступлений ошибочно привлекаются все лица, допустившие нарушение соответствующих правил безопасности и эксплуатации транспорта, ввиду того, что правоприменитель не уделил должного внимания изучению вопроса о причинной связи^[40].

Вместе с тем практика сталкивается с проблемами установления причинной связи в тех случаях, когда происходит столкновение нескольких автомобилей. В условиях, когда в несколько поврежденных в результате ДТП транспортных сред­ства врезается еще один автомобиль, водитель которого на мгновение отвлекся и не смог быстро среагировать, сложно установить момент, когда фактически были причинены смертельные повреждения водителям первых транспортных средств,

были ли последствия результатом опасного вождения водителя третьего автомо­биля и др. Причинность невозможно установить и в том случае, когда водитель от­влекается от вождения, а на дороге внезапно появляется пешеход, причем расстоя­ние между ним и автомобилем столь незначительно, что вред был бы неминуем и в том случае, когда водитель был предельно внимателен^[41].

Судебная практика свидетельствует, что зачастую при причинении смерти потерпевшему уровень и навыки вождения виновного находятся существенно ниже общепринятых стандартов. Однако далеко не всегда именно это обстоятельство становится главной причиной смерти.

В деле R v. Kimsey (1996) Crim LR 35 апелляционный суд ввел определение малозначительной причины. Обычно для признания малозначительности во вни­мание принимается то обстоятельство, что само вождение слишком во временном отношении отдалено от наступивших последствий. В таком случае лицу не вменя­ется в вину причинение смерти в результате опасного вождения.

Суды во многих ситуациях возлагают установление наличия или отсутствия причинной связи на жюри присяжных. В деле R v L [2011] Toulson LJ судья под­черкнул, что это, в конечном счете, «... дело присяжных решить с учетом всех до­казательств, имеется ли причинная связь между опасным вождением лица и насту­пившими трагическими последствиями. Суд полагается на коллективный здравый смысл и справедливость членов жюри»^[42].

Нередко случается, что лицо совершает одновременно несколько нарушений в процессе управления автомобилем. Однако в качестве причины наступления по­следствий может быть признано лишь одно из них. Таким образом, лишь одно пра­вонарушение лица и является основанием для его осуждения за опасное вождение.

Следует отметить, что и в Англии, и в Канаде не часто, но допускается ис­пользование альтернативной квалификации содеянного. При возникновении слож­ности с установлением причинности жюри может обратиться к альтернативному деянию - непредумышленному убийству, которое ранее выступало общей нормой

для квалификации транспортных преступлений, повлекших человеческие жертвы. В отличие от предумышленного убийства, требующего установления злонамерен­ности, непредумышленное убийство происходит случайно, являясь результатом преступной небрежности - как она понимается в судебной практике при юридиче­ской оценке автомобильных аварий с летальным исходом^[43].

В последнее время в странах общего права, в руководствах для обвинителей по делам о транспортных преступлениях, сопряженных с причинением смерти, во­просы ответственности лиц, ставших виновниками гибели родственников или дру­зей, имеют определенные особенности. В таких случаях прокуроры, исходя из гума­нитарных соображений, не предъявляют обвинение виновникам аварий, если придут к выводу на основании анализа всех обстоятельств дела, что эти лица, уже постра­давшие от потери близких им людей, не представляют значительную опасность для общества, хотя доказательств их виновности достаточно для судебного преследова­ния. Если есть основания полагать, что лицо представляет постоянную опасность для других участников дорожного движения, например, длительное время выпол­няет действия, образующие опасное вождение, водит автомобиль без страховки, ра­нее лишался права на управление автомобилем, водит транспортное средство без прав, то оно обычно несет уголовную ответственность за преступление^[44].

Имеется своя специфика уголовно-правовой оценки и в тех случаях, когда происходит нарушение транспортного законодательства, обычно оцениваемое как опасное вождение, совершаемое при выполнении служебных обязанностей или в чрезвычайных ситуациях. Отправной точкой в таких делах является нецелесооб­разность уголовного преследования по соображениям общественного интереса, если полицейские, бригады скорой помощи, пожарные, нарушают правила дорож­ного движения, направляясь на экстренный вызов. Каждый такой случай рассмат­ривается отдельно с учетом следующих аспектов: характер чрезвычайной ситуа­

ции, восприятие ее неотложности и срочности водителем, согласованность поведе­ния лица с инструкциями и обычной практикой конкретной службы оказания экс­тренной помощи, степень вины водителя, наличие ранее дисциплинарных наруше­ний, манера вождения автомобиля, отчеты полиции об аварии и др.

Прецедентным для принятия обвинением решения является дело R v Bannister. Офицер полиции в темноте, под проливным дождем на очень скользкой дороге вел автомобиль со скоростью 120 миль в час. В таких условиях водитель потерял управление транспортным средством и произошло ДТП. Лицу было предъ­явлено обвинение в опасном вождении. В качестве защиты виновный указал на наличие у него сертификата о прохождении специальных курсов повышения води­тельского мастерства для полицейских, что, по его мнению, позволяет безопасно управлять автомобилем на очень высоких скоростях. Суд не принял это обстоя­тельство в качестве защиты и осудил офицера полиции за опасное вождение. Апел­ляционный суд подтвердил вынесенный вердикт и постановил:

1) Обладание лицом специальными навыками или факт их отсутствия, когда речь идет о малоквалифицированных водителях, для правовой оценки значения не имеет и не должны приниматься судом во внимание. Для квалификации может при­меняться только объективный критерий компетентности и осторожности водителя, изложенный в уголовном законе.

2) Сотрудники полиции, следующие по экстренному вызову не должны опасно управлять транспортным средством и должны принимать во внимание без­опасность и интересы других участников дорожного движения, как представителей широкой общественности^[45].

«В последние годы в российское законодательство об ответственности за транспортные правонарушения и преступления был внесен ряд существенных из­менений и дополнений, призванных повысить безопасность на транспорте и усо­вершенствовать законодательный механизм ее регулирования»^[46]. «В то же время и

в уголовном и в административном законодательстве России отсутствуют положе­ния, касающиеся ряда аспектов охраны безопасности дорожного движения. В част­ности, это относится к уличным гонкам, одному из наиболее модных в настоящее время вариантов опасного использования транспортных средств»^[47].

«Общее право рассматривает все преступления, как поведение, запрещенное законом и создающее угрозу для общества, действия, направленные против обще­признанных моральных стандартов»^[48].

«Опасность того или иного поведения для интересов общества положена в основу его криминализации. Как указывают исследователи, уличные гонки (street racing) стали модным и распространенным увлечением среди молодежи в 1990-е годы, но достаточно быстро были признаны опасным увлечением, поскольку их проведение создавало угрозу причинения вреда жизни и здоровью неопределен­ного числа лиц, как участвующих в гонках, так и случайных прохожих, и полицей- ских»^[49]. Канадский парламентарий Чак Кадман (Bill C-230) стал инициатором вне­сения изменений в уголовное законодательство, касающееся уличных гонок, и под­готовил соответствующий законопроект. Его предложения не были связаны с вве­дением новых норм, однако содержали жесткие меры, касающиеся дисквалифика­ции при рецидиве преступлений. Так, причинение смерти в результате ненадлежа­щего управления автомобилем могло повлечь пожизненное лишение водительских прав лица, совершившего в процессе уличных гонок действия, причинившие телес­ные повреждения.

После бурных дебатов парламент принял правительственный законопроект, получивший известность как Bill C-65. В этом случае Канада пошла по пути США, где проблема уличных гонок проявилась в середине 50-х гг. XX века, и уже в тече­ние многих лет остается животрепещущей для блюстителей правопорядка^[50].

Законопроект Bill C-65, подчеркивая серьезность проблемы, вводил самосто­ятельные нормы, запрещающие уличные гонки под угрозой наказания, определял, что относится к уличным гонкам, и предлагал существенно увеличить срок дей­ствия приказа о дисквалификации.

В то же время ряд парламентариев обратил внимание на то, что «законопро­ект, являясь, по существу, разбавленной версией законопроекта Ч. Кадмана, утра­тил его основные свойства - учет рецидива при запрете на управление транспорт­ным средством. Законопроект должен, по крайней мере, оставить для полиции и обвинения, «дверь» открытой для получения возможности изучить факты рецидива и учесть это обстоятельство при наказании виновных. Кроме того, следует четко сформулировать положения об ответственности зрителей и организаторов уличных гонок»^[51].

Тем не менее, «канадское правительство в декабре 2006 года приняло по­правки к Уголовному кодексу, касающиеся уличных гонок»^[52].

«В Уголовный Кодекс были включены новые преступления, и изменена ре­дакция нескольких ранее содержащихся в законе деяний. Законодатель ввел запрет на следующие действия:

а) Опасная эксплуатация автомобиля в процессе уличных гонок - ст. 249.4(1)»^[53].

Каждый, кто во время уличных гонок приводит в действие двигатель транс­портного средства в порядке, определенном в пункте 249(1)(а), совершает преступ­ление;

Лицо, совершившее деяние, предусмотренное п. 1, виновно в совершении преступления и подлежит наказанию в виде лишения свободы сроком до пяти лет;

Лицо, совершившее деяние, предусмотренное п. 1, «является виновным в со­вершении преступления, наказуемого в порядке суммарного производства - шесть

месяцев лишения свободы, либо штраф в размере двух тысяч долларов, или оба наказания одновременно»^[54].

б) «Опасная эксплуатация автомобиля в процессе уличных гонок, повлекшая причинение вреда здоровью - ст. 249.4(3)»^[55].

Каждое лицо, совершившее преступление, предусмотренное в п.1, вслед­ствие чего были причинены телесные повреждения другому лицу, виновно в совер­шении преступления и наказывается лишением свободы на срок не более четырна­дцати лет.

в) «Опасная эксплуатация автомобиля в процессе уличных гонок, повлекшая причинение смерти - ст. 249.4(4)»^[56].

Каждое лицо, совершившее преступление, предусмотренное в п.1, привед­шее к смерти человека, виновно в совершении преступления и наказывается пожиз­ненным лишением свободы.

«Новая редакция норм об ответственности за преступную халатность во время уличных гонок, повлекшую причинение вреда здоровью (ст. 249.2), и пре­ступную небрежность во время уличных гонок, повлекшую причинение смерти (ст. 249.3), дополнена указанием на время и место совершения преступления»^[57].

«Новый закон ужесточил ответственность за участие в стрит-рейсинге. Мак­симальные сроки наказания в виде лишения свободы за опасную эксплуатацию транспорта, сопряженную по преступной халатности с причинением вреда здоро­вью, и опасное вождение с причинением смерти вследствие преступной халатно­сти, были увеличены с десяти до четырнадцати лет и с четырнадцати лет до пожиз­ненного заключения соответственно. За преступления, предусмотренные ст. 249.4(3) и ст. 249.4(4) УК, санкции аналогичны установленным за преступную ха- латность»^[58].

«В ст. 2 УК Канады дается понятие стрит-рейсинга. Уличные гонки опреде­ляются, как управление как минимум одним транспортным средством в гонке с другим автомобилем на улице, дороге, шоссе или в другом общественном месте. Отсюда следуют основные признаки стрит-рейсинга:

а) управление автомобилем в гонке, в которой участвует, по крайней мере, еще один автомобиль-конкурент,^[59] но к стрит-рейсингу не относится гонки на время, в котором участвует один автомобиль;

б) движение автомобилей по улице, дороге, шоссе или в другом обществен­ном месте, причем, в это понятие входят мосты и тоннели, пересекающие дороги общего доступа, промышленные зоны, парковки^[60];

в) применительно к уголовному закону Канады (ст. 2 УК Канады), автомо­биль означает самоходное или управляемое любым способом, кроме мышечной силы, транспортное средство, за исключением железнодорожного оборудования, в силу чего этим термином охватываются снегоходы, мотоциклы, вездеходы, специ­альные транспортные средства, поэтому как гонки могут рассматриваться также

₃

соревнования водителей мотоциклов или снегоходов^[61];

г) правила о запрете уличных гонок распространяются не только на их непо­средственных участников, но также на зрителей или организаторов, ответствен­ность которых наступает за соучастие в этих преступлениях»^[62];

д) гонки могут быть как импровизированными, спонтанными, так и хорошо организованными.

Квалифицировать, как уличные гонки, значительное превышение скорости нескольких автомобилей достаточно сложно. Однако суды в ряде дел определили основные признаки, совокупность которых свидетельствует о совершении именно

этих преступлений: а) наличие двух и более транспортных средств, б) скорость дви­жения, значительно превышающая установленную для данной трассы, в) высокий уровень опасности осуществляемых маневров, г) резкие и рискованные изменения положения автомобилей, д) блокировка автомобиля конкурента, е) передвижение автомобилей в непосредственной опасной близости друг от друга, ж) борьба за определенную позицию на трассе, з) обмен жестами между водителями, и) агрес­сивная манера вождения автомобиля в тандеме или с большим числом участников^[63].

Опасная эксплуатация автомобиля во время уличных гонок относится к пове­денческим преступлениям, т.е. для признания поведения лица преступным не требу­ется наступление каких-либо последствий, указанных в норме. Вместе с тем в квали­фицированных видах уличных гонок должна присутствовать причинная связь между участием в уличных гонках и наступлением смерти или причинением телесных по­вреждений. Эта взаимосвязь может быть малозначительной, для ее установления до­статочно самого факта гонки с другим автомобилем. Непосредственное столкновение с жертвой, по мнению суда, в данном случае не обязательно^[64].

Само участие в гонках относится к преступлениям строгой или абсолютной ответственности, в которых не обязательно доказывать наличие виновного разума. В настоящее время в большинстве случаев признается, что лица, принимающие участие в гонках, действуют безрассудно, хотя до принятия закона, прямо запре­щающего участие в гонках, действия гонщиков характеризовались преступной небрежностью и квалифицировались, как причинение смерти или причинение те­лесных повреждений вследствие преступной халатности (ст.219, 220 УК Канады). После вступления закона в силу поведение лица, повлекшее причинение вреда здо­ровью или наступление смерти, сопряженное с участием в гонках, стало оцени­ваться как опасное вождение при участии в гонках или квалифицированная пре­ступная небрежность.

По мнению судов и канадской уголовно-правовой доктрины, преступная небрежность представляет собой более опасное преступление, нежели опасное во­ждение. Поэтому при небрежености требуется доказать бессмысленное или грубо неосторожное пренебрежение опасностью, угрожающей жизни или здоровью дру­гих лиц со стороны обвиняемого. При опасном вождении достаточно, вне всяких разумных сомнений, установить факт того, что поведение виновного отклонялось от стандартов поведения, принимаемых всяким разумным человеком, не обращаясь при этом содержанию вины лица^[65].

В праве Канады развернулась дискуссия о том, относится ли запрет гонок к преступлениям строгой или абсолютной ответственности. Смысл ее состоит в том, что признание уличных гонок преступлением абсолютной ответственности лишает лицо права на защиту, в то время как преступления строгой ответственности поз­воляют использовать «защиты», установленные в уголовном законе (обстоятель­ства, исключающие преступность деяния). Позиция судов в данном вопросе неод­нозначна. В ряде уголовных дел экстремальное вождение признавалось преступле­нием строгой ответственности^[66], в других судебных решениях - абсолютной ответ- ственности^[67]. Апелляционный суд Онтарио в деле R. v J. Raham пришел к выводу, что экстремальное вождение безусловно относится к преступлениям абсолютной ответственности, но его положения противоречат Конституции (Глава о правах и свободах, раздел 7), поскольку за это деяние предусмотрены не только штраф и дисквалификация, но и лишение свободы сроком на шесть месяцев^[68]. Следует отме­тить, что это судебное решение стало резонансным и вызвало многочисленные комментарии правоведов, что на применении закона не отразилось.

«Хотя в новой редакции закон предусматривает повышение максимального срока наказания, как правило, строго наказываются лишь лица, совершившие пре­

ступления при отягчающих обстоятельствах, с несколькими жертвами и причине­нием существенного вреда. За транспортные преступления в Канаде широко при­меняется условное осуждение, и нередко судебные приговоры за резонансные пре­ступления вызывают критику судей со стороны общественности и средств массо­вой информации»^[69].

Эффективность введения закона за прошедшие годы не оценена. Пока не оче­видно, что благодаря уголовно-правовым мерам удалось заметно снизить количе­ство незаконных гонок, однако принятие закона привнесло определенные положи­тельные моменты, которые могут оказать существенное предупредительное воз­действие.

Во-первых, законодательство позволило полиции немедленно изымать транспортное средство у лица, подозреваемого в участии в гонках. Во-вторых, уча­стие в гонках может повлечь получение десяти дополнительных штрафных баллов, что ведет к приостановлению водительской лицензии и значительному удорожа­нию страхования автомобиля или отказу от продолжения контракта. Поскольку страхование автотранспорта обязательно, а рост его стоимости значителен, на лицо таким образом возлагаются дополнительные штрафные санкции. В-третьих, стра­ховые компании имеют право отказаться от страховых выплат за ущерб, причинен­ный в результате аварии. В-четвертых, организаторы и зрители могут быть привле­чены к уголовной ответственности за подстрекательство или пособничество в со­вершении преступления, предусмотренного ст.249.4 УК Канады. Таким образом, возможность привлечения к уголовной ответственности «широкой общественно­сти» за участие в незаконных действиях, должна выступать эффективным сред­ством превенции и снижению интереса к опасному вождению.

Подводя итог проведенного исследования особенностей уголовной ответ­ственности за деяния, связанные с опасной эксплуатацией транспортных средств в законодательстве государств Общего права следует заметить следующее:

1. В законодательстве стран Общего права (в частности, Канады и Англии) предусмотрена уголовная ответственность за деяния, связанные с опасной эксплу­атацией транспортных средств, сущность которых слагается из совокупного нару­шения различных установленных законом правил и характеризует поведенческую линию лица. Наибольшую общественную опасность при этом представляют опас­ное вождение и участие в уличных гонках. К числу запрещенных относятся дей­ствия, которые несут потенциальный вред. В таких случаях не требуется наступле­ния последствий, а достаточно лишь установления факта совершения деяния. По­следствия, как правило, являются квалифицирующими признаками таких преступ­лений.

2. Обязательными признаками преступлений, связанных с опасным вожде­нием, в странах общего права названы особенности деяния, проявляющиеся в нару­шении установленных правил дорожного движения и эксплуатации транспортных средств, место совершения преступления - дорога и другое общественное место, предмет преступления - механическое транспортное средство, субъектом - лицо, управляющее транспортным средством.

3. Для обеспечения безопасности дорожного движения, сокращения тяжких последствий в виде человеческих жертв и тяжелых увечий, английский и канадский законодатель криминализировали сам факт грубого нарушения правил дорожного движения.

Подобные заперты позволяют отразить негативную оценку со стороны обще­ства безрассудного поведения на дорогах - уличных гонок, предотвратить жертвы этих действий. Для этого используется целый комплекс мер, связанных как с уго­ловным наказанием, так и с иными мерами правового воздействия на нарушителей. Это с своей совокупности указывает на использование в странах Общего права ши­рокого комплекса мер юридического воздействия на общество, что позволяет успешно осуществлять общее предупреждение транспортных преступлений, одно­временно с этим дифференцированно реализовывать меры индивидуально-правого воздействия.