§ 4.3. Правовое регулирование в Шотландии отношений, связанных с морской перевозкой товаров; транспортные накладные и их оборотоспособность
Если морской перевозчик товара является перевозчиком общего пользования, то он будет нести абсолютную ответственность по общему праву по большей части аналогично автомобильному перевозчику общего пользования.[462] Тем не менее, лицо, занимающееся предпринимательской деятельностью в сфере доставки товаров, редко будут являться перевозчиками общего пользования.
Причиной этого является, что такие лица не хотят обязываться заниматься перевозкой товара любого обратившегося к ним лица и прямо устанавливают в договоре, что ответственность по общему праву будет ограничена или исключена. Договор перевозки обычно принимает форму либо договора фрахтования судна (charter party), либо коносамента (bill of lading).[463]Договор фрахтования судна - это договор найма судна или его части с целью перевозки, который обычно заключается в случае необходимости перевезти большое количество товара. Теоретически, договор может быть устным[464], хотя абсолютное большинство договоров фрахтования судна в настоящее время заключаются в письменной и, кроме того, определенной стандартной форме.[465] Договоры фрахтования судна бывают либо рейсовыми, когда судно нанимается для единичной перевозки, либо срочным, когда судно нанимается на определенный период времени.[466] Также существует договор, известный как договор о передаче судна (demise charter party). В рамках договора о передаче судна фрахтователь (charterer) берет судно в аренду целиком на определенный период времени, к нему переходит право владения и контроль над судном на данный срок.[467] Следовательно, фрахтователь сам определяет все условия транспортировки, такие как маршрут, остановки и так далее.[468] Исходя из вышесказанного, договор о передаче судна не является договором фрахтования судна. Фрахтователь не обращается к судовладельцу для осуществления перевозки его товара.
Арендуя судно, фрахтователь имеет право использовать его для любых целей, включая транспортировку грузов. Обычно, хотя не всегда, в аренду сдается судно без команды (crew), и фрахтователь нанимает свою команду.[469]Пригодность морского судна для плаванья является подразумеваемым условием всех договоров фрахтования судна (пригодность оценивается либо на момент погрузки[470], либо на момент
вступления в силу договора фрахтования судна[471]). Если это условие было выполнено, то судовладелец не несет ответственности за ущерб, который повлекся неисправностью судна во время рейса. [472] Пригодность морского судна для плаванья не определено единым сводом требований, так как зависит от обстоятельств в каждом конкретном случае, включая тип рейса и тип перевозимого товара. Требования пригодности судна для дальних рейсов или требующих особых условий товара будут отличаться от обычных.[473]
Для того, чтобы судно было признано непригодным, необходим какой-либо признак самого корабля, который угрожает безопасности конкретного груза.[474] Более того, пригодность морского судна для плаванья не означает его непотопляемость. Если корабль настолько пригоден, насколько разумный владелец (ordinary prudent owner) ожидал бы в свете предстоящего рейса, то требование пригодности выполнено, даже если судно не сможет противостоять экстраординарным условиям.[475] Также пригодность судна определялась посредством теста: устранил ли бы дефект разумный владелец, если бы знал о нем.[476] Данное подразумеваемое условие может быть исключено договором страхования, но это должно быть сделано явным и недвусмысленным образом.[477]
Также подразумеваемым условием всех договоров фрахтования судна является условие о том, что судно отправится в рейс заблаговременно (embark on the voyage with reasonable dispatch).[478] Данное условие также может быть исключено прямым указанием в договоре.
Другим подразумеваемым условием всех договоров фрахтования судна является условие о том, что судно не будет безосновательно отклоняться от маршрута.
Маршрут может быть установлен договором, в противном случае маршрутом будет считаться максимально прямой географически путь, если какой-либо другой маршрут не является обычным для таких рейсов.[479] Данное условие нарушается только добровольным отклонением от маршрута, вынужденные отклонения не будут являться нарушением. Данное условие касается только необоснованных отклонений от маршрута. Необоснованные отклонения лишают судовладельца требовать неустойку за простой (demurrage) и дает фрахтователю право расторгнуть договор.[480]Еще одним подразумеваемым условием всех договоров фрахтования судна является условие о том, что фрахтователь не будет передавать для перевозки опасные товары[481]. Если стороны оговаривали возможную опасность груза, который будет транспортирован, то нарушения данного условия не будет. Товары могут быть опасными из-за угрозы, которую они представляют для корабля или другого груза, а также из-за того, что товар может быть арестован уполномоченными органами.[482]
Если судно не находится в порту погрузки (loading port), то договором фрахтования судна может быть предусмотрена дата его прибытия туда. Нарушение данного условия будет существенным нарушением договора.[483] Даже если конкретная дата не была установлена договором, подразумеваемым условием является отправление судна в рейс заблаговременно. Если данное условие не будет соблюдено, судовладелец
нарушит договор, если не прибудет в порт погрузки в течение разумного периода времени (within a reasonable period of time).484
С другой стороны, если порт погрузки не обозначен в договоре фрахтования судна и фрахтователь не обозначит порт погрузки в течение срока, установленного договором, или разумного срока, то уже фрахтователь совершит существенное нарушение договора.485 Подразумевается, что фрахтователь обязан выбирать только безопасные порты как для погрузки, так и для разгрузки, хотя обычно этот вопрос прямо закреплен в договоре.
Если договором не предусмотрено иное, фрахтователь несет ответственность за доставку товара на корабль, а судовладелец несет ответственность за погрузку, соответствующее хранение и разгрузку.486Морское судно является имуществом высокой стоимости, скорость окупаемости которого зависит от количества рейсов, которые удастся совершить. По большей части, окупаемость зависит от судовладельца, но скорость погрузки и загрузки зависит от фрахтователя. Поэтому в договоре фрахтования судна часто указывается конкретный период погрузки и разгрузки. Такие периоды называются стояночное время (lay time) или сталийное время (lay-days). В договоре часто закреплена денежная сумма, которую фрахтователь обязан уплатить при превышении указанного периода. Такие денежные суммы называют «неустойка за простой» (demurrage), которые по сути являются штрафной неустойкой (liquidated damages) за нарушение договора.487 Если срок не установлен, то погрузка [484] [485] [486] [487] и разгрузка должны быть осуществлены в разумный срок, учитывая все обстоятельства.[488] Договоры фрахтования судна заключают, если грузоотправителю необходимо целое судно. В случае если необходимо отправить меньшую партию груза обычно используется коносамент. Обычно, грузоотправитель узнает, когда корабль отправляется в порт назначения груза, бронирует место на этом корабле и в необходимый момент отправляет товар в порт погрузки с ордером на погрузку товара (shipping note), который содержит все необходимую информацию о товаре. Данный ордер должен был подписан перевозчиком и будет считаться квитанцией для грузоотправителя (receipt for the shipper). Затем товары грузят на судно, после чего грузоотправителем готовиться коносамент, содержащий все детали груза, и передает его перевозчику. Перевозчик проверяет коносамент, вносит правки в случае необходимости и выдает коносамент. Перевозчик может сам подготовить и выдать коносамент на основании информации, которую ему предоставил грузоотправитель.[489] После выдачи перевозчиком коносамент выполняет три функции.[490] Во-первых, коносамент является документом о передаче титула на товар, предназначенный для перевозки. коносамент является квитанцией на товар (receipt for the goods). В-третьих, коносамент содержит в себе условия договора перевозки.491 Коносамент может быть оформлен на предъявителя, но почти всегда в настоящее время коносамент оформляется на определенное лицо (обычно грузоотправителя) или в его пользу. До момента доставки товара лицу, которому он предназначен, подразумеваемое владение (constructive possession) и право собственности на товар может передаваться посредством передачи коносамента - обладатель коносамента имеет право требования на товар (may claim the goods). 492 Тем не менее, если именной коносамент (in favour of a named person) не содержит слова «или в его пользу» (or order) и содержит слова «не подлежит передаче другому лицу» (not transferable) или «без права передачи» (not negotiable), он не подлежит передаче и доставка может быть осуществлена только названному лицу.493 Коносамент на предъявителя может быть передан обычной доставкой. Именной коносамент может быть передан посредством индоссамента (indorsement)[491] [492] [493] [494] [495] Если индоссамент имеет форму простой подписи (simple signature), то коносамент становится коносаментом на предъявителя. Если же указано имя того, кому передается право владения и/или право собственности, то будет иметь место полный индоссамент (indorsement in full), а, следовательно, коносамент будет считаться оформленным в его пользу. Это лицо может в свою очередь индоссировать коносамент, только если у его имени написано «или в его пользу», в противном случае последующая передача коносамента запрещена.495 Исходя из сказанного ранее, может показаться, что коносамент возможно использовать в качестве оборотного документа (negotiable instrument), как переводной вексель. В Англии считается, что передача коносамента не будет являться передачей права собственности на товар, если сторонами предусмотрено обратное. В этом случае, передача коносамента будет являться залогом, если это было волеизъявления сторон.[497] В Шотландии же мнения уполномоченных органов разделились. Одни допускают такую возможность, а другие настаивают на том, что обеспечение не может возникнуть без реального владения, поэтому передача коносамента должна являться передачей собственности на товар, независимо от волеизъявления сторон.[498] Нередко оформляются три экземпляра коносамента вместо одного. Один экземпляр остается у грузоотправителя, второй - находится у перевозчика вместе с товаром, третий - отправляется грузополучателю. Важно отметить, что каждый экземпляр подписывается и имеет статус оригинала, не является копией. В таком подходе есть свои преимущества, например, в случае отправления по воздуху единственного оригинала коносамента он может быть использован грузополучателем в качестве залога или может быть перепродан задолго до того, как товар действительно будет доставлен. Три экземпляра коносамента, вместе с тем, могут также повлечь проблемы. Каждый коносамент содержит положение, указывающий на то, что коносамент не может быть оформлен на более чем одну доставку. Однако если лицо является держателем более, чем одного экземпляра коносамента, то это лицо может индоссировать экземпляры разным людям.499 Было определено, что капитан корабля (master of a ship) должен передать товар первому лицу, которое представило коносамент, и не имеет дополнительных обязательств.500 Когда коносамент является квитанцией на товар, он является подтверждением качества и количества отправленного товара. Коносамент может быть не содержащим оговорок (clean) или с оговорками (claused). Коносамент с оговоркой - коносамент, в котором содержится оговорка в отношении количества или состояния товара.501 В некоторых случаях важно, чтобы коносамент был без оговорок (например, при продаже товара).502 Будет считаться, что коносамент без оговорок даже если в нем указано, что вес, размер, количество, состояние, содержимое и ценность не определены, так как определяющим фактором является отсутствие оговорок.503 Указание в коносаменте состояния товара как «неопределенное» (condition unknown) не будет определять товар как товар надлежащего качества (in good condition).504 По общему праву коносамент является достаточным при отсутствии опровержения доказательством (так называемое prima facie доказательство) количества товара. Поскольку это лишь prima facie доказательство, оно может быть опровергнуто доказательством, что указанное в коносаменте количество товара ошибочно, но такое опровержение должно быть однозначным.505 Законом о морской перевозке товаров 1992 года закреплено, что коносамент представляет товар и [499] [500] [501] [502] [503] [504] [505] является решающим доказательством (conclusive evidence) отгрузки или доставки.[506] [507] Если в коносаменте указано, что вес или количество не определены, коносамент не будет являться даже prima facie доказательством, так как не будет представлять товар. Отдельно стоит отметить, что указанное положение Закона 1992 года не будет применяться, если будет применимо Правила Г аага-Висби (Hague Rules as Amended by the Brussels Protocol 1968)501 в рамках Закона о морской перевозке товаров 1971 года (Carriage of Goods by Sea Act 1971). В соответствии с Правилами грузоотправитель может потребовать оформления коносамента, содержащего информацию либо о количестве посылок или частей, либо о количестве и весе, в соответствии с заполненным им.[508] В этом случае коносамент будет являться prima facie доказательством. Перевозчик может оспорить информацию о количестве товара, указанную в коносаменте, но исключительно до момента передачи третьему лицу, действующему добросовестно.[509] Практически всегда коносамент будет устанавливать, что товары были отправлены в надлежащем порядке и состоянии (in good order and condition). Такое утверждение, конечно, может касаться только внешних признаков, если для осмотра не был приглашен специалист.[510] В этом случае коносамент будет являться лишь prima facie доказательством, поэтому владелец судна имеет право доказывать, что товар на самом деле был ненадлежащего качества. Тем не менее, английская правоприменительная практика показывает, что при судебном разбирательстве с индоссантом коносамента, который действовал добросовестно, владелец судна не имеет права заявлять, что товары были на самом деле ненадлежащего качества.[511] Правоприменительная практика в Шотландии свидетельствует о другом подходе.[512] Так как договор перевозки обычно заключается до выпуска коносамента, то коносамент не является договором, но является доказательством договора и его условий.[513] Тем не менее, никакая информация в коносаменте не может противоречить условиям договора, уже согласованным сторонами.[514] Хотя коносамент долгое время считался документом, устанавливающим титулом (document of title), что значило передачу права собственности с передачей коносамента, договор перевозки остается строго между сторонами договора. Как результат частного характера договора (privity of contract), покупатель товара не может подать иск об уничтожении или повреждении товара во время перевозки, так как договор заключен между грузоотправителем и перевозчиком.[515] Закон о коносаментах 1855 года (Bills of Lading Act 1855) передал права грузоотправителя по отношению к перевозчику любому лицу, которому перешло право собственности на товар посредствам коносамента или индоссамента. Тем не менее, Закон 1855 года не защищает индоссата, к которому не перешло право собственности или перешло другим способом кроме индоссамента.[516] Следовательно, Законом 1992 года сейчас предусмотрено право обращения с иском против перевозчика любого законного держателя коносамента как стороне договора.[517] Когда права переходят от грузоотправителя к держателю коносамента, грузоотправитель лишается этих прав.[518] Аналогично тому, как держатель коносамента может потребовать исполнения договора как изначальная сторона договора, он будет нести ответственность по договору, но только в случае требования или получения товара или предъявления требований по договору.[519] Давно было очевидно, что необходимо законодательное регулирование условий договора морской поставки в рамках коносамента для того, чтобы запретить лицам, которые в рамках своей предпринимательской деятельности занимаются перевозками, заключать договоры с клиентами на несправедливых по отношению к последним условиях.[520] На международном уровне предпринимались попытки унифицировать подход к данному вопросу. На данный момент существует три основные международные конвенции, регулирующие данный вопрос: Правила Гаага-Висби (Hague-Visby Rules), Гаагские Правила (Hague Rules) и Гамбургские Правила (Hamburg Rules). Великобритания восприняла Правила Гаага-Висби, инкорпорировав их в Закон о морской перевозке товаров 1971 года. Условия договора, отменяющие действия положений Правил Гаага-Висби, являются недействительными.[521] Не верно полагать, что коносамент является единственным возможным документом, который используется при перевозке. Другие документы заменяют коносамент. Несмотря на то, что коносамент имеет явные преимущества, существуют и определенные недостатки. Перевозчик обязан передать товар во владение тому, кто предъявит коносамент. Учитывая, что часто коносамент оформляется в трех экземплярах, существует реальная возможность мошенничества (fraud). Если же существует только один экземпляр коносамента, то перевозчик будет нести ответственность за убытки при передаче товара лицу, которое не имело на него права. Перевозчик, в свою очередь, не передает товар без получения коносамента. Часто это может вызывать недовольство грузополучателя, если доставка коносамента задерживается. Как следствие, многие перевозки осуществляются с транспортными накладными (way bills), которые могут содержать условия договора, но по сути являются квитанцией (receipt). Транспортная накладная на является документом, устанавливающим титулом и не могут быть использованы в качестве оборотного документа. Закон о морской перевозке товаров 1992 года применяется к транспортным накладным, в то время как Правила Гаага-Висби нет. Хотя применение Правил может быть предусмотрено в договоре.[522] Принято говорить об автомобильной, железнодорожной, морской и воздушной перевозке, как будто они являются взаимоисключающими. Возможен вариант, когда перевозка товаров регулируется разными договорами на разных этапах транспортировки. Однако, особенно с распространением перевозки в контейнерах, широко используется договор с одним перевозчиком на перевозку различными способами. Перевозчик может оформить «сквозной» коносамент («through» bill of lading), который будет покрывать все этапы перевозки.[523] Также перевозчик может оформить комбинированный транспортный документ, покрывающий всю перевозку. Юридический статус таких документов не определен. Такие документы не регулируются Правилами Г аага-Висби. Важно отметить, что Международная торговая палата разработала набор правил для перевозок различными видами транспорта, которые могут быть предусмотрены в договоре как нормы регулирования.