ЗАКОН O СОЦИАЛЬНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ И СОЦИАЛЬНОМ РАЗВИТИИ (извлечения)

Вносится депутатами Госдумы П.Т. БУРДУКОВЫМ, В.И. ИЛЮХИНЫМ... Разработан no инициативе и no ре­зультатам первичной версии Экспертного совета по во­просам социальной безопасности и социального развития (рук.

Настоящий Федеральный закон определяет правовые, экономичес­кие и социальные основы деятельности по обеспечению социальной бе­зопасности и ускорению социального развития Российской Федерации, порядок создания и функционирования системы социальной безопасно­сти и социального развития страны.

Создание системы социальной безопасности и социального разви­тия (ССБСР) включает в себя:

активизацию социальной деятельности уже существующих госу­дарственных, парламентских органов, органов местного самоуправле­ния, научных институтов и иных уже функционирующих организаций в пределах их полномочий для повышения уровня заинтересованности их в социальном развитии общества,

создание сети (структуры) органов для обеспечения социальной бе­зопасности (на основе уже функционирующих и вновь создаваемых хозрасчетных некоммерческих организаций),...

Настоящий Закон гарантирует участникам системы социальной бе­зопасности и социального развития (ССБСР) и ее частных систем (подси­стем): социальной безопасности (ССБ) и социального развития (CCP) - государственную поддержку с учетом социальной значимости их работ.

Отношения, возникающие в области создания и деятельности ССБСР, регулируются Конституцией Российской Федерации, настоя­щим Законом, другими законами и иными нормативными правовыми актами Российской Федерации.

ГЛАВА I. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

Статья 1. Основные понятия

B настоящем Федеральном законе используются следующие основ­ные понятия:

социальная безопасность - состояние общества, в том числе всех ос­новных сфер производства, социальной сферы, охраны внутреннего конституционного порядка, внешней безопасности, культуры, при кото­ром обеспечивается номинальный (официально нормированный и обще­ственно нормальный, установившийся) уровень социальных условий и предоставляемых социальных благ - материальных, временных, сани- тарно-эпидемиологических, экологических, психологических и иных, определяющих качество жизни человека и общества в целом, гаранти­руется минимальный (максимально допустимый) риск для жизни, фи­зического и психического здоровья людей;

общественное развитие - экономическое, социальное и иное разви­тие общественного производства, в целом человеческого сообщества за счет реализации нововведений, а также за счет развития духовных, ин­теллектуальных и физических способностей граждан и создания усло­вий для эффективной реализации этих способностей;

социальное развитие - материальное, социальное, нравственное, интеллектуальное и иное развитие общества в направлении повышения качества жизни людей - нынешнего и будущих поколений;...

Статья 2. Правовая основа обеспечения социальной безопасности и социального развития

1. Правовой основой социальной безопасности и социального разви­тия являются Конституция Российской Федерации, настоящий Феде­ральный закон, общепризнанные принципы и нормы международного права, международные договоры Российской Федерации, а также из­данные на их основе другие нормативные правовые акты, в целом опре­деляющие государственную социальную систему обеспечения гарантий социальной безопасности и социального развития, организацию разра­ботки и поддержания необходимого (номинального) минимума социаль­ных норм и нормативов и распределение полномочий между государст­вом и субъектами Федерации.

2. Если международным договором установлены более эффективные правила социального развития, чем те, которые предусмотрены законо­дательством Российской Федерации о социальной безопасности и соци­альном развитии и настоящим Законом, то применяются правила меж­дународного договора. B ином случае РФ предлагает свои инициативы по совершенствованию международного законодательства.

3. Для обеспечения социальной безопасности и социального развития государство осуществляет меры по контролю и стимулированию произ­водства в Российской Федерации социальных благ, предоставлению со­циальных условий и осуществляет регулирование социального рынка в соответствии с Конституцией Российской Федерации и настоящим За­коном.

Статья 3. Основные принципы обеспечения

социальной безопасности и социального развития

І.Основным средством стимулирования повышения социальной бе­зопасности и ускорения социального развития является создание эко­номических механизмов, основанных на компенсации любых видов ущерба от негативного изменения и на стимулировании позитивных из­менений любых социально активных факторов, небезразличных для человека и общества.

2. При определении социальной безопасности и социального разви­тия подлежат учету такие факторы, как:

повышение угрозы жизни, здоровью, имуществу и личным вкладам; потеря кормильца, другие негативные факторы, предусмотренные ГК РФ; материальные, психологические, временные и иные перегрузки че­ловека, отдельных групп населения и общества в целом;

загрязнение вредными техногенными химическими веществами и биологическими объектами воздуха, питьевой воды, открытых бассей­нов и почвы;

воздействие физических факторов: радиоволн, радиоактивного за­ражения, шума, пыли и т.д.;

сохранение общественно вредных или общественно бесполезных производств и любой деятельности или искусственное прекращение де­ятельности общественно полезной;

обман покупателя и продавца, в том числе склонение к самообману от незаслуженного престижа (имиджа) производителя;

проявление явного или скрытого корпоративного эгоцентризма в ви­де неоправданного усложнения изделий и/или условий предоставления услуг, ведомственных правил и инструкций, общественно не обуслов­ленного, открытого или неявного сговора производителей и т.д.;

задержка патентования и обнародования (публикации) социально значимых достижений;

нарушение авторских прав, неуказание имени авторов достижений или владельцев интеллектуальной собственности,

а также любые другие факторы, отрицательно воздействующие на здо­ровье, психологическое и физическое состояние человека, вызывающие: необоснованное снижение материального благосостояния, свободно­го времени, ухудшение психологического состояния людей, оглупление, лишение людей права решать свою судьбу в меру своих способностей и, наоборот, собственную распущенность людей,

обострение чувства бесцельности существования, ненужности для себя, для семьи или общества;

ущемление чувства собственного достоинства; духовную, умственную и психофизиологическую деградацию человека; душевную и духовную опустошенность, в том числе от разрушения национальной культуры, от лишения веры в будущее, в символы, в ус­тоявшиеся убеждения без адекватной замены и (или) психологической компенсации.

3. Эффект от мероприятий по повышению социальной безопасности и ускорению социального развития является основой для материально­го и морального стимулирования участников их создания и реализации, необходимого и достаточного для поощрения и продолжения социально полезной деятельности....

7. Решение о компенсации ущерба суд выносит на основании данных, полученных по его решению от органов социального развития или само­стоятельно на основании проведенной им социальной экспертизы.

8. Полная материальная компенсация всех видов нанесенного ущерба (экономического, материального, физического, социального, морального и иного) является необходимой и достаточной и не требует мер пресече­ния для причинителя вреда, если физические, психические и иные осо­бенности причинителя вреда не требуют его изоляции от общества.

ГЛАВА II. ГОСУДАРСТВО И СИСТЕМАССБР

Статья 4. Государственные основы обеспечения социальной безопасности

1. Российская Федерация и субъекты Федерации в объеме совмест­ного ведения:

гарантируют гражданам Российской Федерации обеспечение номи­нального (нормативно установленного) социального уровня, определяе­мого официально установленными социальными нормами и норматива­ми или при необеспечении такого уровня материальную компенсацию ущерба за счет средств виновных в его нанесении; при невозможности установить их или изъять у них необходимую сумму компенсации ущерб компенсируется за счет средств региональных фондов с после­дующей компенсацией этих средств за счет виновных лиц;

обеспечивают совершенствование и поддержание на уровне ГОСТов базы данных по официальным и общественным социальным нормам и нормативам, правилам их обеспечения, контроля и начисления ущерба от несоответствия фактических и нормативных требований;...

ГЛАВАѴ. ИСПОЛЬЗОВАНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ СОЦИАЛЬНОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ДЛЯ СОЗДАНИЯ МЕХАНИЗМОВ УГНЕТЕНИЯ АНТИОБЩЕСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И УСКОРЕНИЯ СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ

Статья 14. Начисление сумм компенсации

для использования в судебной практике...

Статья 15. Процедура возбуждения дела,

судопроизводство и исполнение решения суда

1. Инициатором возбуждения дела и проведения социальной экспер­тизы на наличие и величину социального ущерба может выступать по-

терпевший или любое другое лицо, любая организация, в том числе ано­нимно, с подачей заявления прямо или через любой орган социального развития в районное отделение суда, который и назначает первона­чальный этап - следствие.

2. Производство по факту нанесения ущерба, включая полноценное следствие и комплексную социальную экспертизу, производится судеб­ными органами непосредственно или, при предполагаемом ущербе ни­же установленного минимума (ста минимальных окладов), - админист­ративной комиссией, подготавливающей самостоятельно или с приглашением работников суда материалы для передачи дела в суд.

3. По результатам проведенного судом и/или административной ко­миссией следствия и социальной экспертизы судом выносится решение, включающее в себя: фамилию (ФИО) виновного (виновных), заключе­ние о степени вины каждого (в долях или в процентах), величину нане­сенного ущерба, величину компенсационной суммы, форму ее изъятия (правила внесения необходимых денежных сумм каждым причините­лем вреда), вывод о необходимости наказания виновного в виде лише­ния свободы (в случае его особой социальной опасности) и порядок при­ведения этого решения в исполнение.

4. Для вынесения решения суда участие в судебном заседании сто­рон является их правом, но не обязанностью.

5. Рассмотрение дела по жалобам проводится в вышестоящем суде. Следующая (последняя) проверка дела по жалобе осуществляется Кол­легией Верховного Суда с частным определением в адрес предыдущих составов судебных коллегий.

6. Госпошлина за рассмотрение дела оплачивается один раз при по­даче иска. Bce расходы на судопроизводство возмещаются проиграв­шей стороной или сторонами пропорционально установленным долям их вины, эти расходы включаются в компенсационные суммы.

Статья 18. Переходные положения

C момента введения настоящего закона предусмотреть начальную долю видов правонарушений, изымаемых из существующего порядка

судопроизводства, порядка 10% - ст.ст....УК, ст.ст ГКи ст.ст КОАП,

с увеличением каждые 0,5 года по 10%; при этом начальную долю оплаты (компенсации) нанесенного ущерба установить равной 0,3 от максимальной (расчетной) суммы, начисленной к компенсации суммы с увеличением через каждые 0,5 года этой доли в 1,3 раза вплоть до введения практики возмещения всей суммы через 2 года после вступления в силу данного закона.

Статья 19. Приведение нормативных правовых актов

в соответствие с настоящим Федеральным законом

Предложить Президенту Российской Федерации и поручить Правительству Российской Федерации привести свои нормативные правовые акты и разработать механизм его реализации в соответствии с настоящим Федеральным законом в течение 60 дней после вступления его в силу.

Статья 20. Вступление в силу настоящего Федерального закона

Настоящий Федеральный закон вступает в силу со дня его офици­ального опубликования.

Президент

Российской Федерации

4.5. K ОПРЕДЕЛЕНИЮ ПРИНЦИПОВ ОЦЕНКИ ОБЩЕСТВЕННОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРАВООХРАНИТЕЛЬНОЙ СИСТЕМЫ И EE ОТДЕЛЬНЫХ ПОДСИСТЕМ[21]

Совершенствование системы оценки эффективности работы право­охранительной системы необходимо для повышения эффективности стимулирования ее развития и определения значимости тех или иных непрерывно проводимых структурных, кадровых и функциональных реорганизаций ее в целом или отдельных ее органов.

Сейчас общество как налогоплательщик и как заказчик работ право­охранительной системы (ПОС) выносит определенное суждение об эф­фективности ее работы по внешним признакам в зависимости от сооб­щаемых в средствах массовой информации официальных сведений, таких как: количество раскрытых хищений, краж имущества граждан; количество раскрытых угонов автомашин и т.д.

Кроме того, об эффективности этой работы судят по реальному со­стоянию движения на автодорогах, безопасности на улицах, в метро, по­ведению милиционеров в общественных местах; по обстановке в залах судов, по количеству возбужденных дел, особенно по отношению к кри­минальным субъектам, неплательщикам налогов и т.д. Несомненно,

большое влияние на восприятие образа милиционера имеет телевиде­ние, а также личный (бытовой) опыт общения с ним.

Поддержка высокого имиджа правоохранительной системы и ее оп­ределенных подсистем (органов ПОС) важна не только для морального оправдания их содержания перед налогоплательщиками, но и для под­держания морального духа, а следовательно и эффективности работы служащих ПОС, для повышения числа желающих в ней служить и со­ответственно уровня отбираемых кадров.

Однако прямая комплексная оценка ПОС должна формироваться специально и содержать целый ряд показателей, как правило, скрытых от общества, а точнее - не востребованных СМИ как «неинтересные», «непоказательные» или «сложные».

Полная (комплексная) оценка эффективности работы ПОС должна включать все затраты общества на обеспечение этой работы, в том чис­ле материальные и моральные - это в знаменателе. Плюс все общест­венные приобретения, выгоды, результаты работы ПОС - в числителе.

Таким образом, устойчивая работа ПОС характеризуется следую­щими показателями.

І.Стоимость содержания ПОС, включая оплату труда ее работников, затраты на материальные активы, содержание зданий, сооружений, ап­паратуры и т.д.

2.Экономические потери общества из-за вынужденной переориен­тации граждан с производства материальных или духовных ценностей (товаров и услуг, работ) на работу в системе, их охраняющей.

3. Моральные издержки части общества от необоснованных претен­зий работников ПОС.

4. Экономические потери, материальные и моральные издержки об­щества из-за отвлечения осужденных от производительного труда.

5. Моральные и материальные издержки от удлинения сроков выяс­нения виновности и осуждения.

6. Экономические, материальные и моральные потери от удлинения сроков вступления осужденных в социальную сферу (их ресоциализа­ции после отбытия сроков лишения свободы).

Перечисленные показатели относятся к затратам. Теперь назовем предполагаемые результаты.

7. Сумма возвращенных благодаря ПОС ценностей, изъятых пре­ступниками.

8. Сумма предотвращенных благодаря работе органов ПОС изъятий 242 и других общественных потерь, в частности:

/

- людских, временных и материальных потерь населения и его соци­альных издержек от нападения бандитов, терактов, выпуска небезопас­ной и некачественной продукции, экологических потерь и т.п.;

- экономических потерь для предприятий и организаций от дейст­вий бандитов;

- экономических потерь для бюджета (от невыплаты налогов и др.).

Положительные сдвиги от любых реорганизаций - уменьшение зна­менателя и увеличение числителя - покажут эффект от них, а с учетом затрат на каждую реорганизацию представят эффективность этой ре­организации.

B работе каждого из органов (подсистем) ПОС имеются свои недо­статки и, следовательно, недоиспользованные до поры возможности по­вышения общественной эффективности работы в целом правоохрани­тельной системы.

Попытаемся исследовать потенциальные возможности оптимизации показателей в основном уголовного правосудия и исполнения наказаний.

C позиции возвратных принципов преступность - это массовое ре­шение своих проблем путем нанесения другим людям ущерба. По вели­чине этого ущерба и следует судить об общественных масштабах пре­ступности.

При этом существующее определение «существенности» вреда (ст. 1 УК РФ) должно быть дополнено количественным определением, как это принято в эконометрии и социометрии - в стоимостном выражении.

Для оценки социально-экономической эффективности правоохра­нительной (правильнее сказать - «народоохранной») системы необхо­димо выделить основные функции, выполняемые ею в борьбе с преступ­ностью:

обеспечение безопасности юридических и физических лиц путем пресечения конкретных преступлений;

оказание помощи этим лицам, если они стали жертвами преступлений;

в идеале возврат или компенсация жертвам отнятых у них преступ­никами ценностей - экономических, материальных, потерь физическо­го здоровья и психологических (моральных) перегрузок;

проведение общей профилактики преступности;

помощь в интеграции преступников в нормальную жизнь (проведе­ние направленной политики их «ресоциализации»).

Bce остальные функции - принимать и регистрировать заявления, выявлять, расследовать преступления, возбуждать уголовные дела - это частные, подчиненные функции, необходимые для выполнения ос­новных. Однако сейчас частные показатели многих подразделений МВД практически никак не связаны с их воздействием на конечную эффек-

243 тивность правоохранительной системы, а борьба за них стала многозат­ратной, а потому не просто бесполезной, но и крайне вредной задачей, ибо она уводит от повышения отдачи на каждый вложенный обществом рубль, изматывает силы всех структур, сверху донизу.

B качестве наглядного примера подобных показателей, которыми ха­рактеризуется работа правоохранительных органов, В.В. Лунеев приво­дит их объем по следственной работе и прокуратуре - это, соответствен­но, 1200 единиц информации в 12 разделах и 1800 единиц в 8 разделах, в том числе: об окончании дел дознавателями, о сроках расследования уголовных дел, о задержании подозреваемых, об исполнении законов органами, осуществляющими дознание, об участии прокурора в судеб­ном рассмотрении жалоб, в уголовном судопроизводстве и т.п.

При этом иногда бывают парадоксальные случаи.

В.В. Лунеев приводит данные о колебаниях раскрываемости пре­ступлений в Волгоградской области. B 1996 г. она равнялась 73,8%, в ян­варе 1997 г. раскрываемость вдруг снизилась до 68,8%, а в феврале до 57,9Jo - это при наивысшей по европейским меркам раскрываемости в 45% . Оригинальное объяснение подобным случаям применительно к Германии В.В. Лунеев приводит со слов немецкого криминолога Ганса Шнайдера: «Официальная уголовная статистика есть модель, которая служит инстанцией формального социального контроля в качестве средства самооправдания перед общественностью и влияния на нее... C одной стороны, полиция хочет доказать, насколько хороша ее рабо­та... и это ее полное право. C другой стороны - она должна еще и убе­дить, что она (работа^ остается достаточно острой и что преступность угрожает обществу» . Ho этот прием допустим, пока не реализована оценка эффективности ПОС в виде соотношения результатов и затрат.

Bce частные данные говорят скорее о средствах, нежели о результа­тах работы, и вполне закономерно ставить вопрос о необходимости «ин­тегрирующего направления» изучения работы правоохранительных органов - анализа ее эффективности в целом и ее отдельных функцио­нально обособленных видов деятельности: оперативной работы, пред­варительного следствия и дознания, борьбы с преступностью и т.д. Под эффективностью В.В. Лунеев предлагает понимать отношение факти­чески достигнутого результата к той цели, которая определена законом, указом Президента РФ и т.д., т.е. всего лишь определять соотношение факта к плану или заданию, которое автоматически признается как бо­жественное. При социализме мы такое проходили, и ничего хорошего оно не дало.

Однако сейчас установлено достаточно четкое понятие эффективно­сти как соотношение результатов (эффекта) к затратам. B данном слу­чае под достигнутым результатом необходимо понимать сумму полу­ченного эффекта от оцениваемой работы по выполнению основных функций правоохранительной системы (см. выше); эффект должен включать все виды приобретений общества от такой работы (экономи­ческие, социальные, экологические).

При этом план (задание) в общественном понимании - это не сумма заданий по частным функциям, а требование обеспечить нормативную, общественно нормальную отдачу (скажем, 15% в год) на средства, вло­женные за отчетный период в выполнение всей работы, плюс отнятые из сектора общественного производства (изъятием кадров из сферы производства). Таким образом, социально-экономическая эффектив­ность должна выражаться отношением эффекта к затратам на содер­жание ПОС, умноженным на коэффициент эффективности Ен = 1,15, плюс число отнятых из производственной сферы сотрудников, умножен­ное на среднюю по стране производительность труда (равную ВВП / чис­ло работающих).

Затраты на ПОС и число ее сотрудников в принципе хорошо извест­ны. Остается тщательно рассчитать значение числителя. Здесь, на этих страницах, наверняка не удастся дать расшифровку всех частных пока­зателей, которые сразу дадут математические выражения для расчета эффективности правоохранительной системы и ее отдельных частей: эта работа потребует специальных разработок, которое может провести, скажем, МВД России. Тем более сейчас трудно предугадать даже вели­чину полученной эффективности, будет она больше или меньше едини­цы: до сих пор органы ПОС были ориентированы на одни показатели, не включающие в себя сведения об общественной эффективности. Для на­правления работы в сторону общественно ориентированных результа­тов потребуется значительная перестройка, начиная с изменения отчет­ной документации, для каждого органа - своей.

B принципе, формирование показателей работы ПОС, казалось бы, должны изучать адепты довольно распространенных в последние годы за рубежом экономических теорий преступности.

K сожалению, экономические теории, т.е., по сути, теории хозяйствен­ной деятельности (см. раздел 1.5), не дают и не способны дать полного представления о полезности результатов этой деятельности. A экономист К. Маркс лишь к концу своей жизни пришел к выводам о высшем значе­нии такой как бы внеэкономической категории, как потребительная сто­имость. «Социалистические» экономисты это упорно игнорировали прак­тически все 70 лет существования так называемого «социализма».

Придется еще и еще раз напоминать: экономика, в том числе «соци­алистическая», пошла по пути учета только затрат, причем только ма­териальных и экономических, не касаясь издержек и приобретений со­циальных. Напомним: экономист Г. Беккер и другие авторы работ в сфе­ре экономики преступлений тоже ограничиваются экономической со­ставляющей общей полезности и лишь на исходе 20-летней истории этой науки в статье 1995 года Г. Беккер предлагает учитывать «все эти­ческие, психические и иные аспекты, определяющие поведение [пре­ступника], и даже психическое удовольствие от аспектов насилия».

При подведении итогов 20-летнего периода работы экономической теории преступности А. Эрлих также не может не учитывать наличие внеэкономических факторов, активно влияющих на преступность, в ча­стности, «сильное предпочтение риска». Вводится понятие максимиза­ции социального дохода, которая «равносильна минимизации суммы по­терь от преступлений и от расходов на защиту порядка».

B связи с тем, что все эти факторы реально не определяемы, можно говорить о чисто качественных выводах, сделанных Р. Андерсоном, весьма важных для заявленного нами предмета исследования - воз­можности усиления социально-экономических факторов для укрепле­ния социальной безопасности, в частности, использования для совер­шенствования судопроизводства возвратных принципов.

Мы еще раз должны подчеркнуть, что преступления - это прежде всего средство причинения вреда: личности, экономике, природе, обще­ственному порядку, общественной безопасности. Известно, что за 40 лет на территории бывшего CCCP только от зарегистрированных умышленных убийств погибло более 1 млн человек, т.е. по 25 тыс. убийств в год. Ho это приблизительно соответствует числу жертв толь­ко от автомобильных катастроф. При естественной убыли населения приблизительно в 1 млн чел за год прибавка 2,5% вообще кажется не­большой, в пределах неточности расчетов. Однако следует обратить внимание на то, что кроме морального ущерба близким убитого убийст­во - это направленное, умышленное уничтожение человека, причем, как правило, в среднем, наиболее репродуктивном и производительном возрасте, т.е. это огромный материальный и моральный ущерб семье и обществу. K тому же зачастую небезболезненными средствами, вызы­вающими физические и моральные страдания жертвы. Наконец, это вызов природе как нарушение ее естественного процесса и обществу, не умеющему организовать защиту.

Напомним (раздел 1.4), что экономический ущерб от убийства одного человека был определен нами в сумме порядка 1,5 млн руб. (в сегодняш­них ценах). Если учесть сегодняшнее количество убийств в России по­рядка 76 тыс. в год (см. раздел 1.1 - с этим, в принципе, согласен В.В. Лу­неев и озвучил в одной из телепередач на OPT член Комитета Госдумы по безопасности А.И. Гуров), то это наносит нашему обществу ущерб 114 млрд руб. в год.

Если считать моральный ущерб близким к ущербу от потери челове­ка - кормильца и от других «семейных» последствий преступления, TO эта цифра может достигнуть 200 млрд руб. в год и более.

Кроме убийств, преступность, конечно, наносит и другие виды эко­номического ущерба. Ю.М. Антонян в главе «Жертвы и социальные по­следствия преступности» сборника «Криминология» привел количест­венные данные об общем ущербе от преступности в России за 1997 год: это 13,3 млрд руб. (порядка 0,52% от российского ВВП, равного в том го- ду2544,4 млрд руб.), по даннымдругой работыза 2003год - 75,4млрд руб. в год. Последние данные мы примем за основу дальнейших рассужде­ний. Очевидно, ущерб от убийств сюда не вошел, в сумме получается за год около 75,4 + 114 ~ 189, а с моральным ущербом около 280 млрд руб. Вот далеко не полная цена рассматриваемого нами вопроса - «масштаб задачи» развития правоохранительной системы.

Следует особо отметить: этот ущерб учтенный, но полностью не ком­пенсированный. Ю.М. Антонян приводит такие данные: в 1997 году по окончательным расследованным уголовным делам был наложен арест на имущество всего в 11,7 % случаев, изъято имущества, ценностей и добровольно погашено лишь 45,5 % нанесенного ущерба - и это не гово­ря уже о том, что в оценку ущерба не включены данные о компенсации физического и морального ущерба - его просто-напросто никто не счи­тает и не предъявляет для компенсации. Иначе, предположительно, эти проценты были бы в 1,5—3 раза меньше.

По другим данным за 2003 г., тогда было возвращено около 28 тыс. уг­нанных автомобилей и раскрыто более 388 тыс. краж имущества. При сред­ней стоимости, примем соответственно, с избытком, 50 и 5 тыс. долл. за еди­ницу (условные данные) это означает возврат жертвам преступлений (28 X IO3 X 50 X IO3 + 388 x IO3 x 5 x 103) IO3 x 28 руб / долл = 5 млрд руб. Это лишь немного корректирует цифры 189 млрд руб., и поэтому далее мы их учитывать не будем.

Ho в «цену» преступности входит и содержание правоохранительной системы (ПОС), которая создана с одной задачей: противостоять армии преступников, и включает в себя, пусть условно, судебные и исполни­тельные органы. За 2000 год это потребовало около 80 млрд руб., около 9% от федерального бюджета . Плюс примерно столько же следует до­бавить из-за отвлечения этих сил от производительного труда в народ­ном хозяйстве. Итого 160 млрд руб. B год.

Если в задачу правоохранительных органов входит только поимка преступников и затем содержание их в тюрьмах, то цифры 189 (или 280)

и 160 должны складываться и все вместе (более 300 млрд руб. в год) вы­читаться из государственного бюджета и бюджета семей.

Ho если правоохранительная (НАРОДООХРАННАЯ) система будет возвращать обществу хотя бы половину нанесенного экономического и материального ущерба от убийств - около 0,5 (189) ~ 95 млрд руб. в год и плюс те же угнанные автомобили и то же имущество, то эти цифры при расчете эффективности ПОС должны идти в числитель, всего это 95 + 3 = 98 млрд руб. в год. Если иметь в виду, что в знаменателе стоит 160 млрд руб. в год, то эффективность оказывается значительно ниже 1.

Если же вместо лишения свободы будет возмещение всего экономи­ческого ущерба и по крайней мере 0,5 полного ущерба от убийств, что возможно только после введения практики общественных работ хотя бы для половины осужденных, то дополнительный эффект от работы правоохранительной системы составит около 189 + 100 : 2 = 239 млрд. И плюс экономия на содержании половины осужденных. Так эффек­тивность будет медленно уходить за единицу, т.е. результаты начнут превышать затраты.

Дело, конечно, не только в конкретных цифрах, тем более что, по ря­ду понятных причин, - условных. И к тому же не учитывающих сдер­живающего влияния самого существования ПОС. Дело в необходимости разработки и внедрения конкретных критериев и показателей эффек­тивности работы ПОС и судебной системы (органов правосудия вместе с правосудным законодательством).

Очевидно, чтобы ставить вопрос о последовательном расчете эффек­тивности правоохранительной системы, необходимо решить вопрос об оценке реального ущерба от тех деяний, с которыми она имеет дело, в идеальном случае - предотвращает, в реальности - раскрывает часть преступлений, за которые пока лишь в некоторых случаях заставляет преступников расплачиваться в пользу жертвы.

В.В. Лунеев в сборднике «Криминология» приводит результаты ра­бот С.С. Остроумова по определению индексов, отражающих степень общественной опасности (тяжести) разных преступлений, совершаемых в разных регионах в разные годы. Эту тяжесть предлагается определять на основании меры наказаний - либо реально назначенной судом, либо указанной в санкциях статей Особенной части УК РФ. K сожалению, та­кой подход (с конца) весьма приблизителен и не может быть взят за ос­нову расчетов социально-экономической эффективности правоохрани­тельной системы - разве что для приблизительного агрегирования по годам и странам, временно, до введения категоризации преступлений на основании социально-экономических оценок нанесенного ущерба, а так-

248 28 Криминология / Под ред. В.Н. Кудрявцева. С. 86, 87.

29 Остроумов С.С. Советская статистика. - М., 1976. С. 246.

же для отраслевой отчетности и сравнения государственных статистик разных стран. Следует подчеркнуть, что пока это делается без учета ха­рактера и общественной значимости преступлений. Даже официальные индексы роста преступности (например, по сравнению с 1960 г. в США - в 7^3 раза, в Японии - в 6 раз, в CCCP - в 3,5 раза, в Англии - в 1,4 ра­за) мало что говорят об истинном негативном «вкладе» преступности в снижение общественного благосостояния нации.

Какие могут быть предложены подходы к расчету социально-эко­номической эффективности ПОС?

Исходя из ранее приведенных основных задач ПОС, суммарный эффект (оцененный результат) от работы ПОС должен будет вклю­чать в себя:

1) ценности Цвзв - возвращенные потерпевшим в результате рабо­ты ПОС, - из всех нанесенных им видов ущерба: экономического, мате­риального, морального и физического, всех ценностей, изъятых пре­ступниками у потерпевших (Цизт). Ясно, что коэффициент возврата Квзв = Цвзв / Цизт определяется также качеством работы органов МВД, судов, Минюста и не в последнюю очередь - общественной ориен­тированностью и «работоспособностью» законодательства;

2) ценности Цизт п, которые могли быть изъяты в результате пре­ступлений, пресеченных органами ПОС, - благодаря деятельности ее сотрудников и самого существования ПОС (как устрашения для потен­циальных преступников);

3) минус моральный и материальный необоснованный ущерб Урбт - негативный ущерб для части членов общества, сталкивающихся с ра­ботниками органов ПОС;

4) плюс ценности Црсц, возвращенные органами ПОС обществу в виде ресоциализированных, приспособленных для нормальной жизни в обществе бывших преступников: из числа осужденных, отбывших или не отбывших полностью сроки наказания, уже подвергшихся или, наоборот, не подвергавшихся уголовному и иному преследованию, но потенциально склонных к криминалу. B принципе, это результат рабо­ты не только правоохранительных систем, но и всех воспитательных органов, можно сказать - всего общества, но он регистрируется органа­ми ПОС, в частности - органами МВД.

Bce эти показатели расположены в числителе. Вопрос о знаменате­ле мы рассмотрели выше. Тогда выражение для эффективности рабо­ты ПОС в приведенных выше обозначениях можно записать в таком виде:

Эфф ПОС _ [X (Цвзв Цизт) ~*~ ^ (Чизт п ' Квзв ’ впрест)

По возвращенным По предотвращенным

ценностям преступлениям

ХУрбт + ХЦрсц] / ^[Здос’Ел + Здорр X (2...1,5) ], (1)

Учет изъя­тия от про­изводитель­ного труда

От необос- От ресоци- нованных ализации

претензий преступни- к гражд. ков

Единовременные и теку­щие затраты на ПОС

где Ц - ценности в стоимостном выражении, в том числе:

Чвзв ~~ возвращенные ценности с учетом сроков возврата;

Чизт ~~ ценности, изъятые преступниками;

Црсц “ внесенные ценности от приобщения к обществу ресоциализи- рованных лиц, равные сумме среднестатистических значений ненане- сенного ими плюс эффекта, привносимого ими после этапа ресоциали­зации (семье, обществу);

ВПрест ~~ вероятности совершения пресеченных преступлений в за­висимости от завершенного этапа их подготовки;

У0рГ - ущерб, наносимый неправомерными действиями сотрудников ПОС;

Квзв “ средний коэффициент «возврата» нанесенного ущерба от со­ответствующих преступлений;

Здос “ единовременные затраты на развитие органов ПОС в отчет­ный период;

Зпорг “ заработная плата всех сотрудников ПОС, считая, что в дру­гих, производительных отраслях они получали бы приблизительно ту же заработную плату.

Приведенная схема расчетов эффективности ПОС вполне работо­способна и для выведения из нее показателей эффективности работы отдельных органов ПОС и в целом всей системы.

При этом нужно разработать методы определения «долевого учас­тия» разных органов ПОС в том или ином достижении для отражения в отчетной документации каждого из них. Так, снижение в отчетном пе­риоде числа отбывающих наказание в местах лишения свободы может быть следствием прошедшей реализации в законодательстве новых идей к реформированию правосудия, или самопроизвольной переори­ентации работы судей, или активизации работы общественных и госу­дарственных организаций, направленной на воспитание молодежи и, в конце концов, следствием улучшения уровня жизни в стране. Анали­тики это сумеют определить с большой достоверностью.

Если социально-экономический подход к формированию показате­лей работы органов правоохранительной системы будет внедряться, оп­ределение этих вопросов можно будет формализовать так, чтобы их ис­пользование на практике было не сложнее, чем это делается сегодня, но зато в виде, прямо отражающем и стимулирующем общественную по­лезность работы правоохранительной системы.

Начать можно будет с определения эффективности тех или иных ор­ганизаций, но не в целом ПОС. Тогда в числителе и знаменателе оста­нутся только дельты показателей, приведенных в формуле.

Так же несложно будет определять эффективность тех или иных ре­организаций.

4.6. 0 ВОЗМОЖНОСТИ РЕШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИХЗАДАЧ: АСПЕКТЫ СОПОСТАВЛЕНИЯ ВОЗВРАТНОГО И ТРАДИЦИОННОГО ПОДХОДОВ

B предыдущих разделах мы для простоты указывали ущерб, полу­ченный объектом воздействия непосредственно «от рук преступника». Это «обычные» антисоциальные деяния, социальные правонарушения, если, конечно, в данном случае подразумевать не только нарушение тех или иных норм права, а нарушение естественного права любого из нас на непричинение нам вреда со стороны любого субъекта или субъектов.

Особняком стоят так называемые экологические правонарушения, когда тот или иной субъект или субъекты, например, хозяйствующие, загрязняют окружающую среду, в результате люди приобретают пони­женный иммунитет, более раннее старение, ухудшение самочувствия, меньший репродуктивный возраст и т.д.

B объем понятия «экология» сегодня входит несколько довольно разнородных факторов, которых объединяет единый смысл чистоты, природности. Это экология продуктов питания, производства, среды обитания, внутренней среды организма человека, и даже мыслей — ча­ще всего в смысле минимума загрязнения и истребления природного.

Здесь есть смысл представить вкратце современное состояние проблемы, национальная и глобальная значимость которой еще толь­ко начинает нами осознаваться. Оставив за пределами внимания ис­черпание природных ресурсов (начиная с углеводородного топлива, в частности нефти, которой при ее современном потреблении оста­лось, по разным источникам, на 10~30 лет), можно привести следую­щие обобщающие данные об антропогенном загрязнении окружаю­щей среды.

По данным В.А. Ковде, представленным Н.Н. Моисеевым , сейчас человечество производит по меньшей мере в 2000 раз больше отбросов органического происхождения, чем вся остальная биосфера. Наша тех­ногенная цивилизация, кроме того, привела к активному производству продуктов неорганического происхождения, как правило, не перераба­тываемого природной экосистемой. Подсчитано, что на поверхности ми­рового океана сейчас отбросов человеческого присутствия в 6 раз боль­ше, чем планктона. Мы более или менее справляемся с захоронением одних видов отходов собственной жизнедеятельности (например, с твер­дыми бытовыми отходами), но человечество не считает необходимым обратить внимание на качество того, что оно ест и чем дышит.

Ho ничто живое, как известно, не может жить в своих отходах.

B материалах, представленных для парламентских слушаний в Госду­ме 14 мая 2002 г., в справке члена Высшего экологического совета Н.И. Ива­нова дана показательная оценка ряда последствий от воздействия ATC на окружающую природную среду в виде расстояния от осевой линии движущегося потока автомобилей, на котором достигается ПДК (ПДУ) этих факторов. Из этих материалов следует, что для диоксида азота - это 30-60 м, пыли-сажи - 20-30 м., а повышенного шума - 600-1000 мет­ров! Если учесть всю длину автомобильных дорог Москвы, то оказыва­ется пораженной площадь по диоксиду азота - 20% площади города, а по шуму - почти 70% площади города.

Это же подтверждают приведенные в справке данные по странам EC (включая и пространство вне населенных пунктов): шумом сейчас пораже­ны 130 млн человек по уровню, вызывающему заболевание, и 400 млн че­ловек, т.е. почти все население, - по уровню, вызывающему дискомфорт.

Имеются и другие негативные факторы, которые будут рассмотрены ниже.

Атмосфера городов, в основном от выхлопов автомобилей, насыще­на целым спектром вредных веществ, таких как окись углерода, углево­дороды, окислы азота, фенол, аммиак, формальдегид и др. Установлено, что именно они являются причинами заболеваний системы кровообраще­ния, эндокринной и нервной систем, расстройства органов пищеварения, нарушения обмена веществ и иммунитета и др. Кроме того, негативное воздействие от выбросов и сбросов производственных предприятий и ATC приводит к активному угнетению флоры и фауны.

252 ------------------

31 Моисеев Н.Н. Экология и образование. - М.: Юнисам, 1996. С. 149.

Это противоречит развитию всего живого на Земле: любое живое, пи­шет Н.Н. Моисеев, стремится сохранить свой гомеостазис, свою целост­ность (и не только свою, но и популяции). Это, вероятно, «порождение еще более глубоких основ мироздания, а не просто закон самосохранения».

Н.Н. Моисеев делает вывод: чтобы вписаться в «естественные» цик­лы биосферы, необходимо либо количество жителей планеты умень­шить раз в десять, либо во столько же раз сократить потребности. «Оба эти крайние решения - утопичны.... Государство несет ответственность за соблюдение жесткой экологической дисциплины жизни. Иное долж­но быть наказуемым» .

Негативному воздействию ATC на природу и человека сейчас пыта­ются что-то противопоставить. Так, в ряде городов России создана или создается экологическая милиция, отдельные вопросы экологии об­суждаются на международных саммитах (Рио-де-Жанейро - 1992 г., Йоханнесбург - 2001 г. и т.д.). Вопрос состоит в защите интересов и по­требностей человека в наиболее благоприятных для него естественных условиях при достаточности для сегодняшнего и будущих поколений человека природных ресурсов (а именно: минерального и биологическо­го сырья) и достаточно чистой среды обитания, в которой биологически сформировалась живая природа на Земле и которая может обеспечить для человека как биосоциального существа физически и психически здоровое существование.

Между тем человек, человечество еще не выработало достаточно эффективных механизмов для организации такого существования. Именно механизмов, а не лозунгов, из-за бессистемности и неконструк­тивности которых, как уверяют многие авторитетные ученые, мы не мо­жем реализовать противостояние даже осознанной опасности, а там, где рецепты можно считать вполне обоснованными, - применить необходи­мую политическую волю.

Если исходить из трудов Н.Н. Моисеева, то сегодня имеется опас­ность явственного движения к социально-экологической катастрофе. Ученые именно такого уровня смогли раньше нас всех посмотреть на проблемы экологии как на условия выживания всего человечества.

Доктор философских наук, профессор-урбанист Э.С. Демиденко в одной из своих книг напоминает: «Концепция устойчивого развития, принятая Эко-Форумом в Рио-де-Жанейро и реализуемая OOH и мно­гими государствами мира, подвергается в настоящее время критике со стороны ряда ученых. Так, например, Н.Н. Моисеев говорит о необ­ходимости разработки всеобъемлющей программы «Стратегия че­ловечества», означающей «поиск качественно иного пути развития цивилизации, способной в конечном итоге обеспечить состояние коэ­волюции природы и общества» с утверждением в сознании людей но-

вой нравственности - экологического императива. «Концепция ус­тойчивого (или равновесного) развития в качестве стратегии гло­бального и национального развития не годится».

И далее он говорит о необходимости внедрения живого знания, тех­нологии жизни, которые по сути своей биологичны, экологичны, экосо- циальны.

Э.С. Демиденко уверен, что биосфера уже исчерпала свои возможно­сти творения жизни, и дальнейшее ее творение берет в свои руки чело­вечество, вооруженное знанием, - но знанием, к сожалению, убиваю­щим биосферные творения.

Ниспровержение касается и самого человека, особенно заметно те­ряющего свои физические и психические природные свойства.

B связи с этим необходима дальнейшая и достаточно экстренная разработка концептуальных основ общей экологии и ее отдельных со­ставляющих.

Э.С. Демиденко считает, что .. .y человечества, не остается иного вы­хода, как перейти на коэволюционный, взаимосогласованный путь раз­вития, поскольку истоки экологического кризиса коренятся в несоот­ветствии законов социально-технического развития законам эволюции биосферы... Для дальнейшего осмысления и разработки требуется кон­цептуально новый подход к решению жологических проблем.

Такой подход использован в Социально-экологической доктрине России, подготовленной Международной академией общественного развития к саммиту в г. Йоханнесбурге 2001 г. (приложение В). K этому сроку в Аппарат Президента поступило всего 16 вариантов. Прошел ва­риант, официально подготовленный под эгидой PAH .

B нем есть много позитивного.

Экологическая доктрина России, подготовленная к саммиту учены­ми РАН, отражает высший уровень озабоченности человечества эколо­гическими проблемами Земли. Нельзя не согласиться с ее основными акцентами, в частности, с тем, что:

- современный экологический кризис ставит под угрозу возмож­ность устойчивого развития человеческой цивилизации;

- дальнейшая деградация природных систем ведет к дестабилиза­ции биосферы, утрате ее целостности и способности поддерживать ка­чества окружающей среды, необходимые для жизни;

-преодоление кризиса возможно только на основе формирования нового типа взаимоотношений человека и природы, исключающих воз­можность разрушения и деградации природной среды;

- устойчивое [правильнее сказать-сбалансированное] развитие Российской Федерации, высокое качество жизни и здоровья ее населе-

254 ----------------------------

34 Российская газета. № 176 (3044) от 18сентября 2002 г.

ния, а также национальная безопасность могут быть обеспечены только при условии сохранения природных систем и поддержания соответст­вующего качества окружающей среды;

- для этого необходимо формировать и последовательно реализовы­вать единую государственную политику в области экологии, направлен­ную на охрану окружающей среды и рациональное использование при­родных ресурсов.

Нельзя не согласиться с тем, что сохранение и восстановление при­родных систем должно быть одним из приоритетных направлений дея­тельности государства и общества, и среди семи основных факторов де­градации природной среды, перечисленных в Доктрине, по крайней мере пять прямо связаны с отсутствием «адекватной ответственно­сти» (надо бы понимать так: ответственности за наносимый ущерб): преобладание ресурсодобывающих и ресурсоемких секторов в струк­туре экономики;

низкая эффективность механизмов природопользования и охраны окружающей среды;

резкое ослабление управленческих, и прежде всего контрольных, функций государства в области природопользования и охраны окружаю­щей среды;

высокая доля теневой экономики в использовании природных ресурсов; низкий уровень экологического сознания и экологической культуры населения страны.

При этом среди принципов государственной политики один (но на 6-м месте) названо «возмещение населению и окружающей среде [неяс­но, правда, как это?] ущерба, наносимого в результате нарушения зако­нодательства об охране окружающей среды», т.е. вновь используется «да-нетный» подход, господствующий в сфере сертификации и права; кроме того, получается, что в принципе не должен учитываться ущерб, ес­ли при этом законодательство не нарушено.

Очевидно, именно в этом подходе - корень зла. Например, если исходя из технических возможностей установлен для одной автома­шины определенный допустимый уровень вредных веществ в выхлопах. Ho если собранные под одной «крышей» тысяча или миллион автома­шин дают вместе превышение другого норматива — концентрацию вредных веществ, превышающую допустимую для всех находящихся под этой «крышей» биообъектов, то это считается «нормальным». Хотя это абсолютно не так с точки зрения тех самых биообъектов, лю­дей, ради которых, собственно, и производятся автотранспортные средства. Это во-первых.

Во-вторых, даже если считать эту «норму» безусловной, получается, что ее нарушение рассматривается одинаково противоправно, если на­блюдается превышение в 1,1 или в 11 раз. Вжизни, собственно, так и про­исходит: отрегулирован карбюратор до «нормы» или поставлен нейтра­лизатор, снижающий выхлоп вредных веществ в плановые два раза, — и задача как бы решена.

В-третьих, сама безусловность может быть подвергнута сомнению: до сих пор пороговый принцип воздействия на биообъекты токсикантов, как и других факторов — химических и физических, наукой не доказан. Сле­довательно, приходится признать вредное воздействие и подпороговых уровней, хотя против использования разных для различных веществ от­ношений факт/ПДК в качестве единицы отсчета степени вреда едва ли можно возразить.

Итак, чтобы удержать «под крышей» один норматив, придется под­вергнуть снижению другой норматив. A это технически невозможно. Следовательно, исходя из формальной, пороговой логики, придется за­претить использование всех (или части) автомашин - в этом ущерб­ность порогового подхода.

Среди конкретных средств реализации государственной политики в области экологии в Экологической доктрине упоминается усиление ро­ли общественной экологической экспертизы, но принцип возмещения ущерба в основном подразделе «Развитие системы государственного управления...» места не нашел. Хотя был звучен (на одном из последних мест) в ряду задач по формированию экономических и финансовых ме­ханизмов:

«...реализация в полной мере принципа «загрязнитель платит»; обеспечение зависимости размеров платы за выбросы и сбросы от их объема и опасности для окружающей среды и здоровья населения»;

«...разработка научно обоснованной методики определения размера компенсаций за ущерб, наносимый окружающей среде и здоровью граждан в процессе хозяйственной деятельности, при техногенных и природных чрезвычайных ситуациях, а также в результате экологиче­ски опасной деятельности, в том числе военной; обеспечение обязатель­ной компенсации экологического ущерба окружающей среде (наверное, природоохранным организациям, существующим для восстановления разрушенной природы) и здоровью населения».

И тут же следует пункт: «обеспечение адекватного бюджетного фи­нансирования охраны окружающей среды как одного из приоритетных направлений деятельности государства». Ho ведь если «загрязнитель платит», то он, казалось бы, оплачивает все!

Однако до сих пор ни порядок распределения взимаемых сумм, ни раз­меры платежей не изменились: они так и остались «игрушечными» и по- прежнему «растворяются» в бюджете. A между тем при нормальном соот­ветствии платежей ущербу эти платежи должны возрасти многократно.

По данным бывшего первого заместителя министра транспорта РФ

А.П. Насонова (журнал ААИ, ноябрь 2002 г., с. 12-14), автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. Доля автомобильного транспорта в валовом внутреннем продукте (даже без учета эффекта использования личных автомобилей) - около 6% и в то же время сумма общего ущерба от ДТП и экологического ущер­ба (даже без учета социального ущерба, который до сих пор не вошел в структуру оцениваемых факторов) приблизилась к 5% ВВП и продолжа­ет возрастать. Таким образом, вред от автотранспорта приблизительно равен пользе.

Естественно, это говорит не о необходимости «вычеркнуть» авто­транспорт из нашей жизни, а лишь о том, что крайне необходима суще­ственная перестройка экономических механизмов снижения всех про­цессов загрязнения окружающей среды, т.е. антиэкологических последствий, что с неизбежностью должно привести к реструктуриза­ции схемы использования и переоснащения транспортного хозяйства.

Полная детерминированность последствий от воздействия неста­бильной экологической обстановки на сложнейший биообъект - орга­низм человека - невозможна. B связи с этим процитируем «Декларацию Рио-де-Жанейро по окружающей среде и развитию»: «В случаях суще­ствования опасности серьезного или непоправимого ущерба недоста­ток полной научной информации не должен служить причиной для отсрочки эффективных по затратам мер по предотвращению деграда­ции окружающей среды». Для снижения психологического удара при введении повышенного эконалога, для предоставления времени к эко­номической адаптации и уменьшения количества обязательных упре­ков в неточности методики придется в обязательном порядке предусмо­треть шавное введение любых ценовых надбавок.

B отличие от загрязнения окружающей среды, экологическая про­блема в виде «парникового эффекта» до сих пор весьма спорна. Очень много специалистов утверждают, что она надуманна и Киотский прото­кол просто пытается отвлечь нас от конкретных проблем загрязнения, за которое некоторым странам надлежит немало заплатить другим странам и народам.

Таково общее состояние научной, законодательной и психологичес­кой среды, в которой нам подлежало разработку системы снижения не­гативного воздействия ATC (CBA) на окружающую среду.

Ha наш взгляд, в отношении загрязнителей всех видов главная зада­ча сегодня - отработать систему количественной оценки и реализовать процедуру предусмотренного Конституцией России (ст. 41, 42, 53, кос­венно ст. 17, 34, 37, 55, 63) и практически всеми кодексами (в частности, УПК РФ, ст. 11, 25, 73, 196, 299) возмещения наносимого ущерба от ав­тотранспортных средств. Co временем это позволит обосновать возмож­ность и необходимость четкой взаимосвязи страховых платежей пред­приятий от фактического и ожидаемого ущерба при авариях на химиче­ски опасных объектах. Это будет стимулировать владельцев предприятий к проведению превентивных мероприятий, направленных на снижение вероятности аварий и уменьшения потенциального ущер­ба, если их избежать не удастся.

B последнее время антиприродная деятельность все чаще рассмат­ривается в рамках уголовного правосудия. Ho пока еще - чисто теоре­тически и достаточно редко, почти эпизодически. Пока еще не установ­лен порядок учета научно-практической значимости научных разработок, масштаба и размера потенциального и даже фактического эффекта от научной деятельности. Поэтому сейчас судить о продуктив­ности и эффективности научных работ приходится по отдельным внеш­ним показателям, предложенным специалистами-науковедами, в част­ности, по объему или частоте публикаций (которые в настоящее время считаются актом их внедрения). B данном случае в качестве подтверж­дения тезиса о незаслуженно малом внимании ученых-правоведов, прежде всего из академической науки, к проблемам экологии можно привести данные о соотношении докладов на конференциях по пробле­ме общей преступности в стране.

Так, на одной из конференций, посвященной организованной и кор­рупционной преступности, по докладам, включенным в один том сбор­ника , соотношение докладов по «стандартной» коррупционной пре­ступности и преступности в сфере экологии составило 11:1. Это соотношение слишком скромное по сравнению с соотношением разме­ров наносимого ущерба. Действительно, если принять во внимание приводимые ранее цифры ущерба от «стандартных» видов преступно­сти по России, учесть не только 13 млрд руб. потерь чисто экономи­ческих, HO включить в расчет ущерб от убийств - по России около 50 млрд руб. в год, если принять, что по Москве ущерб составляет по­рядка 10% от этой суммы, т.е. около 5 млрд руб. в год, и сравнить эти цифры с размером социально-экологического ущерба в Москве - по самым скромным расчетам порядка 22,4 млрд руб. в год, то их соотно­шение составит 5 : 22,4 = 1 : 4,5. Налицо существенная сорокакратная недооценка академической наукой экологического ущерба.

До сих пор не ясно, почему так произошло. Ведь академическая на­ука отнюдь не отвергает этот вид преступлений как уголовно наказуе­мых деяний. B учебнике «Криминология» под редакцией академика PAH B.H. Кудрявцева в написанной B.E. Эминовым главе «Экологичес­кая преступность» дано такое определение экологического преступле­ния: «предусмотренное уголовным законом общественно опасное дея­ние (действие или бездействие), посягающее на окружающую природу и ее компоненты. Другими словами, речь идет о противоправном ис­пользовании природных объектов или вредном воздействии на них, что приводит к негативным их изменениям».

Сознательно опустив слова «предусмотренное уголовным законом», обратим внимание на слова «негативным их изменениям». Автор, к со­жалению, не счел необходимым уточнить: негативным для кого? A между тем, ответ на этот вопрос совсем неоднозначен. Вопреки рас­пространенному мнению, природа вне интересов человека в принципе индифферентна к любым изменениям своего состояния - от загрязне­ния ручья до извержения вулкана мощностью, равной взрыву тысячи ядерных бомб. Следовательно, реально речь может идти только об ущербе людям (ныне живущим и будущим поколениям), т.е. об ущербе социально-экологическом с точки зрения объекта воздействия и об ущербе именно антропогенного происхождения, если учитывать субъ­ект воздействия.

Каковы источники такого ущерба на сегодняшний день? B.E. Эминов приводит следующие данные по долям вклада в загрязнение окружаю­щей среды по России:

- металлургическая промышленность - 40%;

- теплоэлектростанции - 30%;

- нефтедобывающая и химическая промышленность - 20%;

-автотранспорт - 10-15%. Ho это - в среднем. B густонаселенной

местности, в городах его доля достигает 85-90%. Это прежде всего хи­мическое загрязнение атмосферного воздуха продуктами сгорания уг­леводородного топлива и износа шин, шум, лишь незначительно менее вредный загрязнитель по сравнению с токсикантами, и ряд других фак­торов.

Итак, если не принимать во внимание слова «предусмотренное уго­ловным законом», то все правонарушения в сфере экологии должны на­ходиться непрерывно в поле зрения уголовного права, во всяком случае - правосудия. Ибо они нарушают главное право человека - право на не- нанесение ему ущерба, во всяком случае, на его полную компенсацию.

Если говорить о загрязнении окружающей среды ранее, до 1990-1992 гг. (т.е.восновном от стационарныхисточников), то Москва не была самым загрязненным городом, а центральный регион - самым за­грязненным регионом (см. таблицу 4.6.1).

Таблица 4.6.1

Результаты приближенного расчета социально-экологического ущерба для населения различных городов

Расчет ущерба проводился в 1991 году

Однако с ростом в структуре источников загрязнения доли авто­транспорта в Москве возник вопрос о снижении его негативного влия­ния в качестве первоочередного.

Для подвижных источников загрязнения, в первую очередь автомо­бильного транспорта, в процессе выполнения работы придется обосно­вать постепенное, за 3—7 лет, повышение экологических платежей до ре­альных значений (вместо сегодняшних «игрушечных») путем введения наценки на потребляемое топливо как наиболее естественный в данном случае компонент, пропорционально которому и происходит главное — токсическое загрязнение. Это наверняка вызовет большую востребуе- мость альтернативных, экологически более чистых видов топлива, опре­деленное упорядочение движения на автомобильных дорогах, переход пассажиропотоков на более экономный (из расчета на один пассажиро- километр) общественный транспорт и к его заметному развитию.

B конечном итоге произойдет снижение объемов транспортных потоков за счет сокращения числа поездок, рационализация грузопотоков, умень­шение в несколько раз загрязнения окружающей среды, значительное ос­вобождение площади автодорог, активная востребованность технических средств, направленных на снижение вредных автомобильных выбросов (прежде всего, улучшенных нейтрализаторов), и существенное повышение объемов использования новых, альтернативных видов топлива.

Ho для достижения этого нужна политическая воля не только для реализации данных нововведений, она потребуется прежде всего для создания и принятия единого принципа возмещения ущерба, единой методики его расчета, основанной на оценке качества окружающей природной среды, с допущением неизбежных в этом случае существен­ных пределов допусков. A если в том или ином случае придется вос­пользоваться судебным разбирательством, то необходимо введение единого порядка судопроизводства, принимающего все эти сведения во внимание, в том числе на основании коллективного иска или без него, только при наличии данных о загрязнении. Как видим, все это сущест­венно отличается от нынешнего порядка.

Изучение экологии автотранспорта и соответствующие разработки ведутся нами с 1986-1990 гг., причем по некоторым моментам - в тесном контакте со специалистами ряда природоохранных организаций и ин­ститутов России и Москвы. По заказу Комитета по экономике Москвы еще в 1991 г. была рассчитана и выполнена Социально-экологическая карта города. Именно тогда расчет интегрального ущерба показал (по­сле пересчетов через валютные коэффициенты) его равным порядка 2 млрд руб. в год (в ценах на тот момент). B настоящее время, после сни­жения числа производственных предприятий города, но зато резкого роста числа автомашин, рассчитанный ранее ущерб можно считать лишь приблизительно соответствующим сегодняшнему состоянию ат­мосферы города.

Краткий анализ общихданных о негативном воздействии автотранспорта на природу и население: органическое и психологическое воздействие; пострадавшие и жертвы ДТП; прямые и косвенные сведения о наносимом ущербе

Как известно[22], приземная атмосфера Москвы загрязнена целым рядом токсических веществ и подвержена воздействию негативных фи­зических факторов. Bce это отрицательно сказывается на физическом и моральном состоянии здоровья населения и на производительности труда москвичей, на состоянии флоры и фауны, требует дополнитель­ных затрат на озеленение, снижает эстетику пространства, ухудшает акустический комфорт города, т.е. имеет экономическое, социальное и морально-психологическое значение.

Как уже упоминалось, за последние IO-15 лет существенно выросла доля участия во всем этом автотранспорта. B настоящее время загряз­нение приземного атмосферного воздуха в г. Москве более чем на 85% обусловлено именно автотранспортом. Эта проблема главная, но не единственная (см. таблицу 4.6.2).

Расчеты ущерба в 1992 г. при подготовке к построению социально­экологической карты Москвы полностью базировались на статистике о концентрации основных токсикантов по территории Москвы, предо­ставленной МосЦГНС. Были учтены окись углерода, углеводороды, окислы азота, фенол, аммиак, формальдегид, бензол, ксинол, толуол, среди физических факторов - промышленная пыль; не были учтены: шинная пыль от износа протекторов машин, электромагнитное излуче­ние, вибрации, акустические поля. K другим негативным явлениям сле­дует отнести также снижение свободной городской площади и умень­шение свободного времени основного населения (не автомобилистов), а также неизбежный спутник ATC - жертвы и пострадавшие при ДТП.

По данным одного из отчетов о НИР ИРЭИ за 2003 г. , снижение ка­чества среды обитания на территории города и комфортности жизни населения является причиной повышенной распространенности среди населения Москвы болезней системы кровообращения, эндокринной и нервной систем, расстройства органов пищеварения, нарушения обмена веществ и иммунитета; продолжает расти процент убыли, ускоренное старение населения и снижение уровня рождаемости, продолжитель­ности жизни, омоложение онкологической смертности, рост смертности в трудоспособных возрастах, повышение уровня врожденных заболева­ний и аномалий плода, существенное снижение репродуктивной актив­ности человека.

Следует отметить, что числовой материал, который далее будет из­ложен, собран из совершенно разных источников, в разное время, ино­гда - из средств массовой информации, которые зачастую пользуются неофициальной информацией. B будущем, при подготовке системы CBA к реализации, эта информация при необходимости может быть пе­репроверена.

Однако можно утверждать, что высокая точность для этого не нужна по нескольким вполне обоснованным причинам. Вот они:

1) объективно очень высокая неравномерность концентрации вред­ных факторов по территории города, по времени года и суток (в разы и десятки раз);

2) объективная неповторяемость посещения лицами одних и тех же территорий в одно и то же время;

3) объективно большая дисперсия глубины и разнообразие форм ре­акции разных лиц на воздействие одних и тех же реагентов, в том числе экологически обусловленных (причины разные: генетические и возраст­ные особенности, приобретенные признаки, разная загрубленность пси­хики и физиологии от разных доз принимаемого алкоголя, никотина,

37 Разработка и внедрение методов рыночного управления снижением загрязнения окру­жающей среды в г. Москве. - М., 2002.

наркотиков и т.д.). Bce это обусловливает значительные контрасты вос­приимчивости, причем не в процентах или в разах, а в десятки раз.

Поэтому речь может идти о неизбежности и главное — возможности использования существенно приближенных расчетов. Более того, зара­нее оговорена поэтапная реализация проекта CBA, начиная с компенса­ции 20 или даже 10 процентов ущерба, принятого за базовый. Это позво­лит избежать завышения результатов и заметно снизит накал полемики вокруг реализации CBA на практике.

Ряд данных, которые здесь будут приведены, взяты из официаль­ных источников и едва ли могут быть оспорены, например, данные о массе выбросов.

B 1997 г., когда автомашин было в 1,5 раза меньше, чем сейчас, мас­са выбросов от них была более 5000 т в сутки. B год удельные выбросы на один московский автомобиль составляют порядка 1117 кГ (около 189 кГ на одного жителя Москвы и 15,3 т на гектар площади города) .

Весьма значим и другой фактор - акустический. По данным Моском- природы, уровень транспортного шума в Москве составляет 65~85 дБА, по интенсивности это в сотни раз больше допустимого. «Основным ис­точником шума являются потоки автомобильного транспорта, они со­здают около 80% всех зон акустического дискомфорта» .

По расчетам, приведенным в отчете о НИР , ущерб от шума равен приблизительно 0,2-0,3, т.е. порядка 25% от уровня ущерба за счет ток­сического загрязнения.

Для сравнения приведем другие данные, близко связанные с пробле­мой расчета ущерба от АТС.

По данным А.Б. Семина (Минтранс) и В.В. Донченко (НИИАТ) (март 2002 г.), ущерб в Европе от ATC составляет около 10% от ВВП, из него 20-30% - экологический, т.е. 2-3% от ВВП, а с учетом социального ущерба - в 1,5-2 раза больше, т.е. те же 5-6%.

Отношение стран к проблеме загрязнения разное. Так, в США эко­налог составляет около 50 долл. за тонну углерода. Одна тонна сажи об­разуется приблизительно из 3 тонн, или из 3/0,72 = 4,1 тыс. л моторно­го топлива, т.е. эконалог в США составляет 50 / 4,1 x IO3 = 0,012 долл./л. B России эконалог составляет 5 руб. за тонну, т.е. в 300 раз ниже. Это полностью совпадает с оценками в соответствии с «Временными мето­дическими указаниями по укрупненной оценке предотвращенного эко-

38 Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. Выпуск 1. - М., 1998. С. 12.

ЗЭТамже. C.17.

40 Разработка методов качественной и количественной оценки социально-экологическо- го ущерба при эксплуатации мусоросжигательных заводов и полигонов ТБО. - М.: ЦНИИбыт, 1993.

логического ущерба как обобщенного показателя деятельности системы природоохранных органов» (утв. зам. министра охраны природы M.P. Тол­качевым 25 июля 1994 г. № 07-15/29-2160): «В среднем по стране на каждую условную единицу загрязнения народного хозяйства ущерб со­ставляет величину, в 300 раз большую, чем фактические платежи».

Имеющиеся в распоряжении автора расчетные данные, касающиеся наносимого ущерба, приведены в таблице 4.6.3.

Таблица 4.6.3

Данные о результатах разработки методов расчета ущерба вследствие токсического загрязнения атмосферного воздуха

(сокращенно)

Эти данные наряду с другими имеющимися на данный момент мож­но учесть для формирования последующей упрощенной методики рас­чета ущерба от различных видов топлива.

Для сопоставления приведем некоторые другие сведения из СМИ о размерах подсчитанного ущерба других стран, полученные в течение 2002-2003 гг.:

- Швеция: ущерб от воздействия на озоновый слой ~ 300 млн долл./год;

- Норвегия: ущерб от ухудшения здоровья людей от NOx и дисперсион­ных частиц (промпыль + сажа + жидкая компонента) ~ 200 млн долл./год, т.е. при населении 3,6 млн человек - 60 долл./чел в год - в 74/60 = 1,23 раза меньше, чем расчет по нашим методикам. Ho плотность населения в целом по Норвегии в несколько раз меньше, чем в Москве, и кроме того там, види­мо, используются ATC с существенно менее вредными выхлопами.

Еще более впечатляют расчеты в глобальном масштабе.

По разным данным, сейчас добывается 18-20 млрд баррелей нефти в год по 159 л/барр, т.е. около 159 x 19 x IO9 = 3 трилл. л, или более 1,5 трилл. л моторного топлива.

Половина из них, т.е. 750 млрд л, в основном потребляемые в густо­населенной местности, при том же удельном ущербе 0,02 долл./л, дает ущерб 750 X 0,02 = 15 млрд долл. в год. Для упрощения расчетов примем, что от второй половины при эксплуатации на слабонаселенных терри­ториях при удельном ущербе около 0,002 долл./л. учтен только соци­альный ущерб; ущерб от воздействия на флору и фауну пока не учиты­вается. Полный ущерб составляет 1,5 млрд долл./год, в сумме ущерб составит 16,5 млрд долл./год. Ho это только от загрязнения атмосферы токсикантами. Полный ущерб в населенной местности примерно в 8 раз больше, т.е. составит около 130 млрд долл. Другой подход к оценке - через величину ущерба, равную 5% от ВВП. Сейчас ежегодно ВВП в мире со­ставляет порядка 30 трилл. долл., следовательно, ущерб - 1,5 трилл. долл. Истина наверняка где-то между этими пределами.

Ежегодная стоимость всей нефти при средней стоимости около 20 долл./барр. составит 20 млрд барр x 20 долл./барр = 400 млрд долл./год плюс переработка нефти, т.е. значения ущерба и стоимости углеводородного топлива соразмерны. При этом был учтен только ущерб для человека от токсического загрязнения атмосферного возду­ха, ущерб от воздействия на биоту в целом пока не учитывается. He был учтен и ущерб от воздействия пыли, возникающей от истирания шин автотранспорта. A между тем эта пыль, как было выяснено в последнее время, создает выраженное канцерогенное действие.

Кроме того, автомобиль занимает свободное пространство. Если городскую площадь оплачивать по ставке Москомзема, - это около 50 долл./м2 год, в сумме для 2,8 млн машин в Москве при средней площади около 5 кв. м (не считая площади гаражей) ущерба составит 50 X 2,8 • IO6 X 5 = 0,7 млрд долл. Сложим все эти цифры и сделаем вы­вод: в среднем экологический налог должен быть не намного ниже себе­стоимости моторного топлива, т.е. сегодняшняя цена в густонаселенной местности (порядка 3~5 тыс. чел на км2 и более) должна быть увеличе­на приблизительно вдвое.

Имеется еще один негативный фактор, о котором было сообщено всего несколько лет назад. Как оказалось, в нефти содержатся и радио­активные элементы. При сжигании 10 млн т «черного золота» образует­ся столько радиоактивных веществ, что это эквивалентно взрыву чер­нобыльского реактора. Человечество, как утверждает газета «Труд» от 5 сентября 1996 г., ежегодно «взрывает» около 500 Чернобылей.

Однако перепроверить эти данные нам не удалось.

Зато наши расчеты ущерба от автомобильных выхлопов вполне под­даются сопоставлению с данными других авторов и близки к ним по ве­личине (см. выше).

Деятельность по начислению, изъятию и компенсации сумм, соот­ветствующих фактически наносимому ущербу со стороны стационар­ных и подвижных источников (предприятий и автотранспорта) хорошо коммерциализуема, и при отчислении на эту деятельность всего 0,1—1% от суммарного оборота изымаемых сумм общие суммы даже на началь­ном этапе, при компенсации всего 20% ущерба, составят не менее 22,4х109х0,2х0,1х10”2, т.е. как минимум 0,4 млн руб., одновременно при существенно увеличенных отчислениях на социальные и природо­охранные мероприятия. Ожидается значительный социальный и эконо­мический эффект.

Одним из популярных возражений против такого подхода является якобы полная неспособность загрязнителей оплачивать наносимый ущерб. Однако из соотношения^ля Москвы объема промышленной про­дукции (по имеющимся данным , в 2002 г. он составлял 2113,4 млрд руб.) и социально-экологического ущерба (порядка 22,4 млрд руб.) итоговая до­ля загрязнения от стационарных источников - 15% от суммарной величи­ны 22,4 млрд руб. составит порядка 3,3 млрд руб.; доля ущерба от всего парка используемых в хозяйственных целях порядка 40% из всех функ­ционирующих в Москве автомобилей - это еще 9 млрд руб. Итого сум­марный ущерб от производственной деятельности (с их автомобилями) от общей величины 22,4 млрд руб. составит порядка 3,3 + 9 = 12,3 млрд руб., т.е. общий ущербнаходитсявпределах 12,3 / 2113,4 - всего порядка 0,58%. Ha первом этапе предполагается изъятие 20% ущерба, т.е. 12,3 x 0,2 = 2,46 млрд руб. Это составит всего 2,46 / 2113,4 = 0,12% от объема произ­водства, т.е. ни о каком угнетении этого производства при реализации системы компенсации ущерба для стационарных источников - хозяйст­вующих субъектов речь идти не может.

Наконец, по данным А.П.Насонова (см. выше), суммарный экологи­ческий ущерб от автотранспорта достигает в настоящее время 1,5—2% валового продукта. C учетом социального фактора ущерб составит те же 3~5% от валового продукта, и поэтапное введение системы возмеще­ния ущерба никак нельзя считать для предприятий в среднем роковым фактором, который приведет к абсолютному угнетению общественного производства.

Что касается личного автотранспорта, т.е. оставшихся 60% автомоби­лей и 60% ущерба, то при введении системы возмещения ущерба путем повышения цен на моторное топливо до уровня, необходимого для возме­щения ущерба населению, цена дойдет до максимума в течение несколь­ких лет, за которые владельцы смогут принять решение о режиме эконо­мии в использовании автотранспорта. Ha первом этапе при 20-процентной надбавке на цену топлива для каждой из 0,6 x 2,8 млн автомашин составит всего 0,74 X IO9 долл. x 0,6 x 0,85 x 0,2 / 2,8 x 10[23] x 0,6 АТС. ~ 45 долл./ год: - для легковых автомобилей в 2-4 раза меньше, для грузовых во столько же раз больше. Зато появится хотя бы некоторая тенденция к разгрузке авто­дорог и соответственно к снижению времени стояния в автомобильных пробках, постепенно возрастающая по этапам реализации CBA. Плюс за­метно лучшее финансирование социальных программ.

C такими расчетами и соображениями наш Институт региональных экономических исследований (директор - П.И. Бурак) выступил иници­атором проведения специальной работы по созданию системы возмеще­ния ущерба, наносимого автотранспортными средствами населению и природной среде Москвы. Работа была заказана Правительством горо­да, курировала НИР Мосгордума (Е.Б. Балашов), куратор от Института

В.Г. Ростанец, руководитель работы - Б.А. Минин. Некоторые обобщен­ные результаты из отчетов данной работы приведены ниже.

Краткий анализ опыта в Российской Федерации и в зарубежных странах по применению организационно-экономических методов снижения ущерба от автотранспортных средств

Организационно-экономическое регулирование использования ав­тотранспортных средств в различных государствах осуществляется в соответствии с национальными нормативными правовыми актами в данной области, однако механизмы его осуществления имеют много об­щего. B их основе лежит система взимания налогов и сборов при покуп­ке, регистрации и эксплуатации транспортных средств, реализации мо­торного топлива, пользовании дорожной сетью и ее отдельными элементами.

За рубежом в перечень денежных сборов, обусловленных эксплуа­тацией автотранспортных средств и взимаемых с юридических и физи­ческих лиц, входят:

налоги на ATC (при покупке или регистрации и ежегодный налог); акцизы на топливо (в зависимости от вида и объема приобретаемого моторного топлива);

фиксированные дорожные сборы, такие как «виньетки» (ежегодный сбор с тяжелых грузовиков);

плата за пользование дорожной сетью, зависящая от пройденного расстояния и веса груза.

Критерии дифференциации налогов на автотранспортные средства

Налоги при покупке или регистрации автотранспортного средства взимаются единовременно. Ставка налога в разных странах может зависеть от различных параметров, например, от стоимости автомо­биля (Дания, Финляндия) или от мощности двигателя (Франция, Ис­пания). Однако все большее распространение получают такие крите­рии дифференциации ставки налога, как расход топлива и экологические характеристики транспортного средства. B частности, основным критерием регулирования ставки налога на ATC в Герма­нии, Италии и Швейцарии является уровень выброса вредных ве­ществ (таблица 4.6.4).

Таблица 4.6.4

B большинстве европейских стран при определении ежегодных на­логов на автотранспортные средства в качестве критериев их диффе­ренциации приняты расход топлива или выброс загрязняющих ве­ществ. Данный экономический механизм в первую очередь направлен на стимулирование вывода из эксплуатации устаревших моделей авто­мобилей с низкими показателями экологической безопасности.

Основной проблемой использования топливных акцизов в качестве экономического механизма снижения негативного влияния автотранс­порта является их слабая связь непосредственно с территорией эксплу­атации АТС. Ибо выбросы вредных веществ при сжигании топлива, приобретенного в одном городе (стране), могут произойти в совершенно другом месте. Это наиболее характерно для стран Евросоюза, где разни­ца в ценах на бензин заставляет автовладельцев пересекать границы государств в поисках наиболее выгодных для себя условий.

Ежегодные платежи, взимаемые за пользование дорожной сетью на основе единой ставки («виньетки»), не учитывают интенсивность эксплу­атации транспортного средства и являются фиксированными. Наиболее четко отражают ущерб, произведенный транспортным средством, плате­жи за использование дорожной сети, установленные в зависимости от пройденного расстояния и веса груза. Они жестко привязаны к террито­рии, на которой эксплуатируется АТС, и позволяют отражать наносимый им экологический ущерб, а также разрушение дорожного покрытия.

Дифференцированные сборы с пользователей автомобильных дорог в зависимости от пробега и веса, в отличие от ежегодных платежей, бо­лее полно отражают интенсивность эксплуатации дороги. B ряде зару­бежных стран практикуются сборы с использованием электронных си­стем слежения транспорта, в том числе с использованием спутников и транспондеров.

Взимаемые с владельцев ATC налоги и сборы в различных европей­ских странах значительно варьируются. Например, самая высокая став­ка ежегодного налога на грузовые ATC принята в Австрии и составляет 2747 евро. Также высока ставка ежегодного налога, находящаяся в рай­оне 2000 евро, в таких странах, как Швейцария, Германия, Швеция, Ве­ликобритания, а самая низкая составляет 600 евро - в Испании.

Дополнительный экологический налог на потребляемое грузовыми ATC топливо применяется в Финляндии (0,0003 е/л), Нидерландах (0,02 е/л), Норвегии (0,06 е/л) и Швеции (0, 18 е/л). B Швейцарии введены также платежи с пользователей грузовых ATC в зависимости от пробега, со­ставляющие 0,011 е/тчкм (для ATC грузоподъемностью 40 тонн и ха­рактеристиками Евро-1). Австрийские власти взимают также с вла­дельцев грузовиков плату за пользование автодорогами («виньетку»). Для ATC с экологическими характеристиками Евро-1 она составляет 1400 евро в год. A в Испании «виньетки» не взимаются.

Bo всем мире распространена система дифференцированных сборов за проезд по платной дороге, сборов за въезд в зону (кордон) и электрон­ных сборов по общему пробегу. Причем тарифы дифференцируются в зависимости от времени суток, года, других критериев.

Самые современные системы электронных сборов на базе техноло­гии автоматического распознавания номерных знаков, микроволновых придорожных транспондеров, систем спутникового слежения применя­ются в таких странах, как Великобритания, Швейцария, Сингапур, Норвегия, Италия, Германия, Дания, Австрия.

B Стокгольме (Швеция) властями было принято решение об установ­ке кордона с микроволновыми транспондерами на въезде в город. Элек­тронная система введена в середине 2005 г. с пиковыми и внепиковыми ставками. Через год после этого было запланировано проведение рефе­рендума, на котором должно быть принято общенародное решение о целесообразности данного нововведения. Однако, как стало известно совсем недавно, промышленному лобби удалось его отсрочить.

B некоторых европейских странах с автовладельцев взимаются сбо­ры за въезд в центральную часть городов. B частности, такая практика существует в Италии (Генуя) и Великобритании (Лондон).

Кроме того, известны факты введения экологических наценок на топ­ливо за рубежом и в России; во многих странах Европы успешно функ­ционируют инструменты экономического регулирования, направленные на улучшение экологических характеристик моторного топлива.

Дания

B Дании при реализации моторного топлива взимаются следую­щие виды налогов:

налог на уровень выброса диоксида углерода; энергетический налог; налог на содержание серы.

Введение налога на количество выброса диоксида углерода (введен в 1992 г.) и энергетического налога (введен в 1998 г.) имело своей целью обеспечение решения сложной задачи - стабилизации уровня выброса парниковых газов в транспортном секторе к 2005 г. на уровне 1988 г. При реализации неэтилированного моторного топлива с пользователей ATC в Дании взимается энергетический налог, составляющий 0,5 евро за литр. При этом налог на уровень выброса углекислого газа не взимается.

Величина налоговой ставки налога на энергию зависит также от со­держания бензола: при содержании бензола менее 1% налоговая ставка снижается на 0,03 е/л.

Дополнительному налогообложению в размере 0,004 е/л подвергает­ся реализация бензина на автозаправочных станциях, не оснащенных системой улавливания паров бензина при заправке автотранспортных средств. Данная мера направлена на снижение уровня выброса углево­дородов при испарении бензина в момент заправки.

Германия

Правительство Германии проводит специальную политику no уве­личению стоимости автомобильных бензинов. Эта мера направлена на решение двух основных задач:

повышение доходов бюджета за счет увеличения доли государствен­ных налогов в стоимости бензина (в настоящее время это около 65% от стоимости одного литра бензина);

финансирование мероприятий, направленных на снижение загряз­нения окружающей среды при эксплуатации автотранспортных средств или устранение его последствий.

B 1999 г. вГермании введен специальный экологический налог, нало­говая ставка которого постоянно увеличивается и к 2003 г. ее величина возросла до 0,18 е/литра (около 17% от стоимости одного литра бензина).

Швеция

B Швеции при реализации моторного топлива взимаются два нало­га: налог на уровень выброса диоксида углерода и энергетический на­лог, величина которых зависит от качества моторного топлива.

B настоящее время неэтилированные бензины подразделяются фак­тически на два экологических класса:

класс 3 - стандартный бензин:

класс 2 - бензин с улучшенными экологическими характеристика­ми, что обеспечивает снижение уровня выбросов соединений серы, ок­сидов азота и канцерогенных частиц при эксплуатации автомобилей, оснащенных каталитическими нейтрализаторами;

класс 1 - резервный.

Дизельное топливо также разделяется на экологические классы. Критерием присвоения того или иного экологического класса является содержание серы, летучих органических соединений и температура ки­пения. Экологический класс 1 присваивается топливу с наилучшими экологическими характеристиками, класс 3 - с наихудшими, класс 2 - промежуточный.

Экологический класс топлива определяет налоговую ставку энерге­тического налога. Например, для неэтилированного бензина 2-го эколо­гического класса налоговая ставка при реализации моторного топлива составляет 0,38 евро за литр, а для 3-го экологического класса эта ве­личина равна 0,39 евро за литр топлива. Имеющиеся данные показыва­ют, что действующая в Швеции система налогообложения при реали­зации моторного топлива в первую очередь направлена на стимулирование производства и реализации моторного топлива с улучшенными экологическими характеристиками и обладает очень высокой эффективностью. Уже через год после ее введения доля бен­зина экологического класса 2 составила 97% от общего объема реализа­ции, а доля дизельного топлива экологического класса 1 и 2 - более 50% (еще через год возросла до 80%).

Англия

B Англии при реализации моторного топлива взимаются акцизы и налог на добавленную стоимость в размере 17,5% от стоимости топ­лива.

Величина акциза в первую очередь определяется экологическими характеристиками топлива. Размеры акцизов, установленные прави­тельством Англии, для неэтилированного бензина составляют 0,66 евро за литр, а для бензина с повышенным октановым числом - 0,73 е/л.

Данный экономический механизм действует с 1989 г., и в него посто­янно вносятся коррективы, направленные как на увеличение размеров акцизов, так и на изменение соотношения размеров акцизов (увеличе­ние или снижение) для различных видов топлива.

B результате введения данного экономического механизма отмеча­ется значительное изменение структуры реализуемого моторного топ­лива (резкое увеличение производства и реализации моторного топли­ва с улучшенными экологическими характеристиками) и увеличение спроса на более экономичные автотранспортные средства.

Обобщенные данные о введенных в различных европейских странах налогах, регулирующих сферу автомобильного транспорта, приведены в таблице 4.6.5.

Сравнительные характеристики введенных налогов как элементов организационно-экономических механизмов

(по данным, представленным НИИАТ)

B СМИ западных стран достаточно активно обсуждаются шаги в сто­рону введения экономических механизмов, прямых или косвенных, на­правленных на ограничение масштабов использования автомобилей. B Ве­ликобритании давно принята доктрина «зеленых», провозглашающая, что «расширение парка автомашин приводит к фатальным климатичес­ким изменениям». Многие британцы поддерживают борьбу за экологиче­скую чистоту. Считается, что на сегодняшний день именно выхлопные газы являются основным канцерогеном. B результате там литр с октано­вым числом «93» стоит 1,2—1,3 долл. Эта цена одна из самых высоких в мире. Среднегодовые пробеги одной машины в Англии всего 15 тыс. миль, т.е. 23 тыс. км в год, - сообщил канал «Евроньюс» в январе 2002 года.

B Германии лидеры политической коалиции СДПГ-Партии «зеле­ных» во время предвыборных дебатов утверждали, что сумеют удвоить цену на бензин. Ho после победы на выборах факты говорят о другом. По оперативным аналитическим данным специалистов «Немецкой волны» за август-сентябрь 2000 года, «красно-зеленое» правительство сумело ввести лишь мизерный экологический налог. Главная причина такой ус­тупчивости - неиспользование в качестве мощного аргумента размера наносимого ущерба.

...Французы, сообщает «Немецкая волна» (январь, 2001 год), пошли «по немецкому пути» и ввели налог «от парникового эффекта», всего 0,35 франка (при цене 7 франков это всего + 5%). И все же экологический налог на моторное топливо вызвал всплеск недовольства французских водителей, их активной борьбы с правительством. Французские «зеле­ные», наоборот, обвиняют президента в слишком большой уступчивости в этом вопросе. Ho автомобилисты периодически угрожают перекрыть все движение в Париже и других городах, и правительство вынуждено с этим считаться - тоже не понимая возможность предъявления к возме­щению ущерба, наносимого АТС.

Действующие административные механизмы снижения загрязне­ния от автотранспорта в разных странах различны: от запрета на по­ездки личных автомашин в выходные дни до разрешения поездок ма­шин с четными-нечетными номерами в четные-нечетные дни. Ho эти механизмы не связываются с задачей компенсации наносимого ущерба.

Акции с запретом использования автомобилей в выходные дни и с бесплатным общественным транспортом до сих пор регулярно прово­дятся в более чем 100 городах Италии.

Поэтапное повышение платежей за выхлоп газов автомобиля было применено в Японии, благодаря чему из столиц город Токио стал с са­мым чистым атмосферным воздухом. Хотя неучет всего комплекса на­носимого автотранспортом ущерба (см. таблицу 4.6.2), привел сейчас к резкому увеличению числа автомобилей у частных лиц, и как резуль­тат, к огромным пробкам на дорогах.

Bo Франции, как известно, все же пытались и пытаются ограничивать движение в соответствии с четными и нечетными номерами автомашин.

B Судане правительством было принято постановление, согласно ко­торому запрещался въезд в центр столицы автомобилей без пассажи­ров. Горожане договариваются с попутчиками, а если таковых не нахо­дилось - сажают рядом с водителем манекен пассажира, чтобы не подвергнуться штрафу за полупустой автомобиль (РТР, май 2004 г.).

Отсутствие адекватных экологических платежей позволяет совер­шать многие социально не оправданные операции, в которых задейство­ваны потоки автотранспорта.

Пример антиэкологического поведения европейцев по результатам своего журналистского расследования привел Иннокентий Иванов, TB «Культура», программа «Сферы» (сентябрь 2003 г.). Как известно, в Европе на дорогах регулярно проводятся массовые экологические ак­ции, которые вынуждают грузоперевозчиков нести убытки. Междугород­ние и международные перевозки дорого обходятся окружающему населе­нию. «Ho автомобильная лента, - говорит И. Иванов, - не прерывается ни

на минуту. A грузовики продолжают губить природный оазис». Казалось бы, рассчитайте ущерб и предъявите к компенсации!

Причина трагедии - не только в машинах, но и в политике Европей­ского Союза, который старается связать экономическими узами всю Ев­ропу. Вот пример, который приводит Иннокентий Иванов: одна фирма перевозит бельгийских свиней через Альпы в Италию, где их кормят немецким молоком, а далее свиньи в виде «Пармской ветчины» возвра­щаются по автомобильным дорогам в Бельгию. Выхода два: ввести эко­логический налог на машины, что вынудит чаще пользоваться дешевой, но тихоходной железной дорогой, либо создать экологически чистый и бесшумный автомобиль.

Последнее пока практически невозможно, и нет механизмов, кото­рые бы заставили пользоваться более тихоходной железной дорогой. Европа вынуждена мириться с автомобильным давлением.

«Ho жители континента и автомагнаты, - завершает свою зарисовку И. Иванов, - поняли, что если транспортную систему не изменить, Ев­ропа задохнется от пыли и гари». Такова, заключим мы, цена человече­ской косности.

B России наиболее активные попытки введения экологических наценок на топливо были предприняты в Москве. B1997 году Московской городской Думой был принят Закон города Москвы от 24 декабря 1997 г. № 57 «О пла­те за выбросы загрязняющих веществ передвижными источниками на территории города Москвы». Согласно ему организации, имеющие транс­портные средства (независимо от форм собственности и подчинения), а также физические лица, использующие моторное топливо, обязаны про­изводить плату за выбросы загрязняющих веществ. Плата за выбросы включалась в цену топлива. Размер платы зависел от типа и от количества сожженного топлива. Порядок взимания платы определялся приказом Москомприроды от 7 апреля 1998 г. № 58 «О плате за выбросы загрязняю­щих веществ в атмосферу от передвижных источников», а размер платы определялся как произведение норматива платы на количество топлива, приобретенного для работы двигателя внутреннего сгорания.

Плата за выбросы загрязняющих веществ устанавливалась диффе­ренцированно в зависимости от вида используемого топлива и объема выбросов загрязняющих веществ, образующихся при его сгорании, и составляла:

за один литр неэтилированного бензина марки «АИ-98» - 1 копейка;

за один литр неэтилированного бензина марки «АИ-95» - 2 копейки;

за один литр неэтилированного бензина марки «АИ-92» («АИ-93») - 3 копейки;

за один литр неэтилированного бензина марки «АИ-76» - 4 копейки;

за один литр дизельного топлива - 5 копеек.

Однако Верховный Суд Российской Федерации определением от 17 ноября 2000 г. № 5-Г00-119 признал недействительным Закон города Москвы № 57 как противоречащий федеральному законодательству.

B определении сказано, что в соответствии со ст. 6 Закона РСФСР «Об охране окружающей природной среды» установление: порядка разработки и утверждения экологических нормативов выбросов и сбро­сов загрязняющих веществ в окружающую природную среду; лимитов использования природных ресурсов; размещения отходов; установле­ние порядка определения платы и ее предельных размеров за пользо­вание природными ресурсами; за загрязнение окружающей природной среды; за размещение отходов; за другие виды вредного воздействия - входит в компетенцию Правительства Российской Федерации.

Правительство Российской Федерации постановлением от 28 авгу­ста 1992 г. № 632 утвердило Порядок определения платы и ее предель­ных размеров за загрязнение окружающей природной среды, разме­щение отходов, другие виды вредного воздействия. Базовые нормативы платы за выбросы, сбросы загрязняющих веществ в окру­жающую природную среду и размещение отходов были утверждены (по согласованию с Министерствами экономики России и финансов России) Министерством природы окружающей среды и природных ресурсов России 27 ноября 1992 г. Эти нормативы действуют и в насто­ящее время. Базовые нормативы включают нормативы платы за вы­бросы в атмосферу загрязняющих веществ от стационарных и пере­движных источников, согласно которым плата за выбросы от передвижных источников рассчитывается по указанным нормативам в зависимости от вида сжигаемого топлива, транспортного средства, про­бега и приводится в инструктивно - методических материалах, разра­ботанных Министерством охраны окружающей среды и природных ресурсов Российской Федерации.

Установление дифференцированных ставок платы за пользование природными ресурсами, за выбросы и сбросы вредных веществ Зако­ном РСФСР «Об охране окружающей природной среды» (ст. 8), отнесе­но к ведению субъектов Российской Федерации.

Между тем, как сказано в определении BC РФ, оспариваемым Зако­ном г. Москвы определен иной, противоречащий установленному феде­ральными нормативными актами порядку, механизм взимания платы за выбросы загрязняющих веществ передвижными источниками.

Согласно Закону РСФСР «Об охране окружающей природной сре­ды» основанием для взимания платы за загрязнение окружающей при­родной среды и другие виды воздействия являются нормативные и сверхнормативные выбросы и сбросы вредных веществ, размещение отходов. Основанием для взимания платы за загрязнение окружающей природной среды в соответствии с Законом г. Москвы № 57 является факт приобретения моторного топлива юридическими и физическими лицами для передвижных источников.

Статьей 20 Закона РСФСР «Об охране окружающей природной среды» предусмотрено, что плата за нормативные и сверхнормативные выбросы и сбросы вредных веществ, размещение отходов вносится предприятиями, учреждениями, организациями. Порядок определения платы и ее предель­ных размеров за загрязнение окружающей природной среды, размещение отходов, другие виды вредного воздействия, утвержденный указанным выше постановлением Правительства, также распространяется на пред­приятия, учреждения, организации и, кроме того, иностранных юридичес­ких и физических лиц, осуществляющих любые виды деятельности на территории Российской Федерации, связанные с природопользованием. Обжалуемый Закон г. Москвы устанавливает иную плату для юридичес­ких лиц, а также устанавливает плату и для физических лиц.

B связи с изложенным Верховный Суд РФ сделал вывод о том, что Закон г. Москвы «О плате за выбросы загрязняющих веществ пере­движными источниками на территории города Москвы» не соответству­ет федеральному законодательству.

Таким образом, недостаточное правовое обоснование организаци­онно-экономического механизма введения экологических наценок на топливо стало причиной отмены по сути справедливого законодатель­ного акта города Москвы, реализующего на практике принцип «загряз­нитель платит».

Этому мешают по крайней мере две причины.

C одной стороны, хорошо известно, что этот подход легко оспарива­ется юристами, для которых всегда форма, соответствие «закону» на­много важнее, чем содержание, а ответственность установлена не за пропуск ущерба, а за незаконный шаг. Bce решилось бы автоматически, если бы ответственность нес законодатель, тогда и не было бы законов, допускающих такую коллизию.

Ho есть и другая причина: массовые заблуждения относительно якобы роковых последствий изъятия ущерба, что при этом соответственно возрастут цены на товары. Между тем эксперты газеты «Хандельсблат», как сообщила «Немецкая волна», подсчитали, что повышение цены на нефть на 10 долларов (тогда это приблизительно в 1,3 раза) за баррель повлияет на объем производства только на +0,2%. Это действительно легко перепроверяется расчетом на основании широко известных дан­ных о соотношении объемов грузоперевозок и ВВП. Так что многое дей­ствительно зависит от политической воли. Многое, но не все. Важен вы­бор схемы принимаемого механизма регулирования - эффективного и убедительного для большинства.

Наконец, есть и третья причина: просто глубокое нежелание платить по долгам.

Из активно обсуждаемых на Западе к настоящему времени можно назвать лишь один распространенный механизм регулирования загряз­нения окружающей среды - принцип выдачи лицензий на загрязнение с возможностью перепродажи неиспользованных квот.

Ho процедура работы с квотами рассчитана на ограниченное число стационарных источников. Невозможно представить себе аукцион по продаже квот с участием миллионов владельцев автотранспортных средств. Между тем напомним: их вклад в загрязнение атмосферного воздуха Москвы - более 85%, т.е. именно они должны стать главным объектом борьбы за снижение загрязнения города.

Как проблема начисления платежей от предприятий и автотранс­портных средств решается различными научными коллективами? Как правило, в настоящее время расчеты охватывают только экономический и лишь косвенно - социальный ущерб. Между тем для густонаселенной местности, каковой является территория Москвы, социальный ущерб является основным, и учет его привносит 50—80% дополнительных сумм ущерба. Ha сегодня социальный фактор количественно не учитывается и за рубежом. Так называемый экологический налог зачастую устанав­ливается только на уровне обеспечения сносного существования эколо­гических служб, потому-то он и оказывается «игрушечным» .

Социальный ущерб проявляется как фактический, от действующих предприятий и автомобильного транспорта, так и потенциальный ~ от химически опасных объектов, субъектов возможного катастрофическо­го загрязнения территории в случае аварии, с тысячами жертв и сотня­ми тысяч пострадавших, вплоть до потери трудоспособности на долгие годы. Расчет его в настоящее время возможен и нами давно освоен. Хо­тя пути к его оценке не были короткими и прямыми, но полученные ме­тоды могут найти применение как для научных, так и для практических целей. Например, в последние годы они уже были использованы при вы­полнении заказной темы по оценке потенциального ущерба опасных объектов от Ассоциации защиты населения (С.С. Цыганков).