§ 2. Придушення страйків на залізницях
Величезне значення залізниць як засобів сполучення обумовлювало прагнення властей забезпечити їх безперервне функціонування. При більш чи менш широких страйках залізничників урядові кола охоплювала справжня паніка.
Як відомо, залізничники взяли найактивнішу участь у жовтневому страйку 1905 р. У ці дні страйк робітників у великих промислових центрах злився з виступами залізничників у всеросійському масштабі. До середини жовтня рух поїздів припинився на 40 тис. км. колії [4, с. 180]. У багатьох місцях (у Катеринославі, Києві, Одесі, Миколаєві, Полтаві тощо) залізничники виступали як організатори загального страйку. Ось як описувала перебіг подій у Харкові більшовицька газета «Новая жизнь»: «Загальний страйк... спалахнув відразу. Ще напередодні життя у місті йшло як звичайно, ніщо не провіщало бурі. 10 жовтня застрайкували залізничні майстерні, до них приєднались всі залізничні служби, рух поїздів зупинився, потім почали зупинятися один за другим всі заводи, фабрики, майстерні. На вечір страйк був уже загальним» [5, с. 111].
Параліч стальних магістралей міг мати для режиму найгірші наслідки. Відновити, хоч би частково, перерваний страйком рух виявились неспроможні і малочисельні залізничні батальйони. Розгубилися був не тільки уряд, але й широкі кола поміщиків і буржуазії. «Страйк доріг, — телеграфувала у ці дні до Міністерства внутрішніх справ Рада союзу землевласників, — створив безвихідь і загрожує катастрофою» [6, с. 112].
Будучи змушеним піти на поступки у другій половині жовтня 1905 р., царизм уже невдовзі потурбувався про вироблення спеціальних заходів боротьби з залізничними страйками. 29 листопада був виданий «височайший» указ «Про надання місцевим властям права вдаватися до застосування надзвичайних заходів у випадках припинення або порушення у сполученнях залізничному, поштовому або телеграфному» [7].
Відповідно до нього та чи інша місцевість могла бути оголошеною у стані посиленої або надзвичайної охорони уже не центральною владою, як того вимагало «Положення» від 14 серпня 1881 р., а губернатором або градоначальником.
Ще дужче спростився порядок застосування надзвичайних заходів охорони на залізницях у грудні 1905 р., коли країною прокотилася нова могутня хвиля страйків: згідно з «височайшим» указом від 14 грудня такі заходи могли вводитися у випадках «невідкладної необхідності» начальниками залізничних ліній [8]. Указ передбачив створення спеціальних координаційних органів — Комітетів по охороні залізниць. Вони створювалися при кожному Управлінні залізниць на чолі з начальником дороги. До їх складу входили також представники військового командування і начальники жандармських поліцейських управлінь залізниць.Однак з журналу засідання утвореного при Міністерстві шляхів сполучення Головного комітету по охороні залізниць від 23 січня 1906 р. видно, що у своєму завзятті виконати царський указ охранителі нерідко виходили за межі навіть тих доволі широких повноважень, які їм були надані. Зокрема, у багатьох місцях створення, на доповнення до дорожних, дільничних комітетів «було допущено без особливої потреби» (інколи ці органи створювалися навіть на окремих станціях).
Головний комітет (до його складу входили представники Військового міністерства, МШС і Корпусу жандармів) подав комітетам з охорони доріг деякі рекомендації. Так, було визнано необхідним мати на великих станціях «у постійній готовності допоміжний поїзд або декілька класних опалюваних вагонів з резервним паровозом на чолі для швидкого пересування військових команд як у межах станцій, та і по лінії доріг». Комітети з охорони доріг мали також заздалегідь визначити «кількість військових чинів, необхідну для виконання... охорони» (пости належало виставляти на телеграфі, в паровозних депо, на паровозних колах, у водогонів тощо). «При перших ознаках страйку» належало «вживати негайно заходів до охорони телеграфу дороги загалом і при Управліннях, кінцевих і вузлових станціях особливо, для протидії розповсюдження лінією неправильних відомостей і підбурюючих депеш». Царський указ від 14 грудня 1905 р. передбачав організацію на дорогах спеціальної «озброєної варти із залізничних службовців».
Однак ці формування не завжди виправдовували сподівання уряду, у зв’язку з чим Головний комітет рекомендував «вибирати тільки цілком надійних осіб, щоб мати впевненість у тому, що... варта буде відповідати своєму призначенню» [9, арк. 206-208].На завершення Головний комітет визнав «корисним» направити у всі управління доріг «як зразок» «Тимчасову інструкцію місцевим комітетам у справах надзвичайної охорони Курсько — Харківсько — Севастопольської залізниці». Цей «зразок», підписаний начальником дороги інженером Кригером, цікавий для нас ще й тому, що лінії зазначеної дороги (її управління розташоване було у Харкові) проходили головним чином територією України.
На Курсько — Харківсько — Севастопольській залізниці було створено три місцевих (дільничних) комітети «у справах надзвичайної охорони»: Олександрівський, Севастопольський і Слов’ян- ський. Район дій першого з них (його очолював начальник VII дільниці залізниці, членами були начальник Мелітопольського відділку Харківського ЖПУЗ і тимчасовий комендант ст. Олекса- ндрівськ) охоплював ділянку від вихідного семафору ст. Лозова у напрямку на Олександрівськ до вихідного семафору ст. Джанкой (по Головній лінії). Севастопольський комітет (до його складу входили начальник XI ділянки залізниці, начальник Севастопольського відділення Харківського ЖПУЗ і комендант ст. Севастополь) поширював свою надзвичайну владу на ділянку дороги від Севастополя до станцій Джанкой, Феодосія і Керч. У віданні Слов’янського комітету (він очолювався начальником XII ділянки дороги) перебувала ділянка від вихідного семафору ст. Лозова до Микитівки, Попасної, Ясинуватої зі Слов’янською і Бахмут- ською вітками.
Свої дії місцеві комітети починали або за розпорядженням комітету при управлінні дороги, або за власного ініціативою (якщо на магістралі виникали «безпорядки», що супроводжувалися припиненням зв’язку з управлінням дороги). У останньому випадку голова місцевого комітету оголошував цю ділянку у стані надзвичайної охорони, про що повідомляв комітет дороги, губернатора і генерал-губернатора.
Згідно з «тимчасовою інструкцією» на місцеві (дільничні) комітети покладалась «охорона у межах смуги відчуження зовнішнього порядку, безперервності і правильності дій дороги і всього залізничного обладнання, а також нагляд за належним виконанням всіма службовцями покладених на них обов’язків». З цією метою їм надавалось право забороняти у смузі відчуження будь- які зібрання, закривати торгівельні і промислові підприємства, призупиняти продаж друкованих творів, усувати від роботи або звільняти залізничних службовців, забороняти перебування у смузі відчуження окремим особам, як приватним, так і посадовим (крім осіб судового відомства), виселяти місцевих жителів, звертатися за сприянням до військ (при цьому комітети користувалися правами, якими наділялись губернатори). Всіх залізничних службовців, які тою чи іншою мірою були причетні до страйку, місцевий (дільничний) комітет віддавав до суду [9, арк. 209-211].
Уроки грудневих подій 1905 р. на залізницях впродовж тривалого часу змушували власті тримати каральний апарат у стані бойової готовності. Деяких офіцерів залізничної жандармської поліції було притягнуто в 1906 р. до кримінальної відповідальності за «злочинну бездіяльність» (їм, зокрема, ставилось у вину те, що вони «допустили» виникнення організацій Залізничної спілки). Після придушення першої російської революції, коли на залізницях було досягнуто «спокою», продовжували діяти і Особливі комітети при управліннях доріг, і Головний комітет по охороні залізниць. Останнім була прийнята і оприлюднена у журналі № 13 від 11 лютого 1908 р. «Інструкція начальнику залізничного летючого загону».
Новий документ з такою ж назвою був затверджений 4 лютого 1910 р. військовим міністром Сухомлиновим. Відповідно до цієї інструкції, «летючі» загони створювалися і направлялися на дороги за розпорядженням командувачів військами округів «для відновлення перерваного на залізницях руху і наведення на них належного порядку, а у деяких випадках і для попередження очікуваного страйку».
З вимогою про відрядження таких загонів повинні були звертатися до військового командування генерал- губернатори, губернатори і вже згадувані Особливі комітети при управліннях залізниць. Пункти формування «летючих» загонів слід було визначати заздалегідь. Загони становили серйозну військову силу: до їх складу входили піхота (рота), саперний підрозділ, військові телеграфісти, кулеметна команда, підрозділи артилерії і кавалерії. Пересування загону забезпечувалось спеціальним потягом. Для проведення відновлюваних робіт і забезпечення відновлення руху на залізниці загону придавались технічні, паровозні та кондукторські бригади. Залежно від обставин склад «летючого» загону могло бути змінено. Начальнику загону, якого призначав завідувач пересуванням військ військового округу, повинні були у справі придушення страйків та відновлення руху подавати всіляке сприяння коменданти станцій, лінійні агенти, службовці жандармської залізничної поліції [10, арк. 95-99]. При виконанні поставлених задач начальники «летючих» загонів керувалися нормами «Правил про залучення військ до сприяння цивільним властям».