Имплементация государствами взятых на себя обязательств в соответствии с договорами в области ответственности в международном воздушном праве

Мы, тем не менее, предлагаем рассматривать подобные источники ответственности в международном воздушном праве как источники международного

публичного права. Во-первых, все эти международно-правовые документы были приняты в соответствии с Венской конвенцией о праве международных договоров 1969 г.^{[196] [197] [198]. Принятию большинства из них предшествовала длительная разработка в рамках специализированных международных организаций, а само принятие окончательного текста происходило на дипломатических конференциях, в которых участвовали государства и международные организации.}

Впоследствии положения этих договоров были трансформированы в национальное законодательство тем или иным образом . Но международные договоры, вместе с тем, не прекратили своего существования. Более того, зачастую национальные суды (как судьи, так и представители защиты и обвинения) в ходе судебных разбирательств обращаются к международно-правовым нормам с целью подкрепить свое решение или производят толкование отдельных положений международных договоров в целях вынесения решения по судебному делу.

В теории права также невозможно рассматривать отдельные сферы деятельности общества и государства и отношения, возникающие между ними, только с одной правовой стороны. Представляется некорректным, например, проводить анализ внутригосударственного права по пресечению геноцида, не

198

упомянув фундаментальные международно-правовые акты , которые были созданы в результате сотрудничества всех государств мира.

Ответственность в международном воздушном праве затрагивает, в первую очередь, отношения государств и международных межправительственных организаций. Но зачастую эти договоренности между субъектами международного права проецируются на физические и юридические лица, что, однако, не вычеркивает значимости именно международного права в их создании.

Перед рассмотрением ответственности государств за имплементацию норм, закрепленных в договорах международного воздушного права, необходимо провести всесторонний анализ таких международно-правовых документов. Кроме того, положения, закрепленные в этих договорах, имеют важное значение для целей данного диссертационного исследования, так как, во- первых, являются неотъемлемой частью периодизации института ответственности в международном воздушном праве; во-вторых, содержат в себе положения, которые можно использовать в качестве базиса для устранения существующих пробелов в институте ответственности в международном воздушном праве.

Анализируя ответственность в международном воздушном праве, нельзя обойти стороной большой блок норм об ответственности, которые закреплены в Варшавской системе и Монреальской конвенции 1999 г.

Несмотря на то что в доктрине существуют мнения о том, что положения, закрепленные, например, в Варшавской конвенции 1929 г. и Монрельской конвенции 1999 г., относятся к международному частному праву^{[199] [200], мы хотим особенно подчеркнуть, что в рамках диссертационного исследования приводится анализ исключительно международно-правовых договоров. Хотя положения}

этих Конвенций были закреплены в национальных законодательствах многих

200

государств путем имплементации , источником этих норм является универсальный международный договор. Следовательно, ответственность перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за повреждение или уничтожение груза, установлены путем договоренности государств, и их следует рассматривать как международно-правовые нормы.

Подобная идея прослеживается уже в самой разработке и принятии Варшавской конвенции 1929 г. Ведь именно государства путем дипломатической конференции решили создать единые для всех правила и нормы осуществления международных воздушных перевозок, в том числе норм об ответственности.

Более того, современная доктрина международного права не отрицает и не уменьшает влияния международного публичного права на регулирование вопросов ответственности перевозчика в сфере международного воздушного права.

201

тельности международного воздушного транспорта» .

В 1920-1930-х гг. сложилась ситуация, когда нормы, регулирующие ответственность перевозчика при осуществлении международных воздушных перевозок, сильно отличались в разных государствах. Учитывая стремительный рост количества международных воздушных перевозок, а также все большей их технической сложности, крайне необходимо было принять универсальные правила ответственности.

Именно цель создания единых для всех правил преследовало принятие Конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок. С одной стороны, формальный подход Конвенции должен был защитить пассажиров и грузоотправителей. Однако на тот момент авиационная индустрия была еще слабой, так как только начинала свое становление. В результате Варшавская конвенция 1929 г. во многом защищала и авиаперевозчиков от чрезмерной ответственности. ^[201]

В предыдущем параграфе были рассмотрены положения, закрепляющие понятие «международная воздушная перевозка», поэтому мы перейдем к анализу остальных статей Варшавской конвенции 1929 г.

Чтобы дополнительно подчеркнуть международный характер подобных отношений, следует обратиться к ст. 1 Варшавской конвенции, которая закрепляет положение о том, что Конвенция применяется только в том случае, когда имеет место быть международная авиаперевозка. Приступая к анализу Варшавской конвенции, в первую очередь возникает вопрос о том, что такое международная воздушная перевозка. Конвенция дает определение такой перевозки: «международной перевозкой» называется всякая перевозка, при которой, согласно определению сторон, место отправления и место назначения, вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка, расположены либо на территории двух Высоких договаривающихся сторон, либо на территории одной и той же Высокой договаривающейся стороны, если остановка предусмотрена на территории, находящейся под суверенитетом, сюзер- нитетом, мандатом или властью другой даже не Договаривающейся стороны» .

ритории другого государства отсутствует, такая перевозка не будет рассматриваться в рамках данной конвенции. Стоит отметить, что подобная остановка не всегда рассматривалась одинаково.

В английском варианте текста Конвенции остановка обозначена термином «agreed stopping place». Подобная формулировка вызывала споры, пока не появились первые прецеденты. Так, в деле Грейн против Империал Эйрвейс «agreed stopping place» была разъяснена судом как любое место, где, согласно договору, воздушное судно совершает приземление независимо от целей снижения и деятельности, осуществляемой в этом месте . В деле «Rotterdamsche ^{[202] [203]}

Bank v. BOAC (and Aden Airways)», которое имело место в 1953 г., суд отдельно обратил внимание на тот факт, что вынужденная посадка воздушного судна в результате любых обстоятельств, в том числе технических неполадок, не может считаться остановкой на территории иностранного государства в понимании Конвенции 1929 г.^[204].

Следовательно, можно выделить три основных исключения из юрисдикции Варшавской конвенции:

1) Конвенция не применяется к экспериментальным полетам и полетами над Северным полюсом (ст. 34);

2) Конвенция не применяется к чрезвычайным полетам (полетам при чрезвычайных обстоятельствах) (ст. 34) (дело Вандербюрг о сардинах);

3) Конвенция не применяется к любым почтовым перевозкам (ст. 2 пар. 2).

Следовательно, Конвенция не охватывает все возможные отношения между перевозчиком, пассажирами и грузоотправителями.

Сердцем Конвенции являются положения, касающиеся ответственности перевозчика.

В течение времени Варшавская конвенция 1929 г. переживала изменения и дополнения. В 1955 г. был принят Протокол об изменении Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол 1955 г.), который вступил в силу 1 августа 1963 г.

Важным этапом в развитии режима ответственности перевозчика стало принятие Конвенции (дополняющей Варшавскую конвенцию 1929 г.) для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору (Гвадалахарская конвенция 1961 г.).

205

систему .

Со временем Варшавская система начала отставать от реалий воздушных перевозок и в должной степени уже не могла обеспечивать права пассажиров и грузоотправителей. Исправлять саму Варшавскую систему, учитывая количество документов, из которых она состояла, было нецелесообразно. В результате в 1999 г. в г. Монреаль (Канада) была принята новая Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция 1999 г.). Среди главных нововведений этой конвенции следует отметить два обстоятельства: увеличение ответственности перевозчика воздушного судна и повышение размеров выплачиваемой компенсации за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажиров, а также за ущерб, причиненный багажу и грузу. Особенностью Монреальской конвенции 1999 г. было также и то, что она предполагает участие в конвенции не только государств, но и международных организаций.

Важно отметить, что Монреальская конвенция 1999 г. хоть и является по своей сути более современным аналогом Варшавской, тем не менее не отменяет последнюю. Обе конвенции действуют параллельно. Такое решение было принято в результате того, что не все государства в силу своих экономических и технических возможностей в состоянии исполнять положения Монреальской конвенции 1999 г.

Разумеется, говорить о Варшавской конвенции 1929 г. как о всеобъемлющем международно-правовом документе, который охватывал бы все аспекты ответственности, невозможно. Тем не менее ею был достигнут универсализм по ряду вопросов. Можно выделить два крупных аспекта: универсальное закреп- ^[205] ление стандартов документации, необходимой при осуществлении международных воздушных перевозок, и универсальный режим ответственности перевозчика перед пассажирами и грузоотправителями. Можно сказать, что второй аспект является центрообразующим данной Конвенции.

Статья 17 Конвенции закрепляет ответственность за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, в то время как ст. 18 закрепляет ответственность за ущерб, причиненный грузу. Статья 19 закрепляет положение об ответственности перевозчика за ущерб, причиненный багажу.

Для целей Варшавской конвенции 1929 г. было важным закрепить единые для всех перевозчиков пределы ответственности. В качестве единицы измерения ответственности был закреплен французский франк. Так, ст. 22 закрепляет предел ответственности перевозчика перед пассажирами в размере 125 000 франков на каждого пассажира. Ответственность за уничтожение и повреждение багажа было решено оценивать исходя из веса. Конвенция установила такую ответственность в пределе 250 франков за килограмм. Однако ответственность за груз могла быть выше установленного предела, если грузоотправитель заранее заявил об особой ценности груза. Для целей анализа Варшавской системы ответственности перевозчика следует указать на тот факт, что стоимость выплат могла производиться в национальной валюте путем пересчета исходя из стоимости французского франка в золотом эквиваленте (п. 3 ст. 22).

Серьезные споры разгорелись вокруг вопроса юрисдикции. Для более точной иллюстрации причины подобной дискуссии можно процитировать В.Д. Бор- дунова: «К примеру, в случае приобретения подданным Швеции авиабилета на рейс голландской авиакомпании из Лондона в Брюссель и причинения ему ущерба в результате авиационного происшествия в воздушном пространстве Бельгии возникал вопрос о праве, которое должно применяться...»^[206]. Говоря конкретно о Варшавской конвенции, проблема вытекала из самого порядка осуществления выплат пострадавшим. Варшавская конвенция 1929 г. не предусматривала абсолютной ответственности перевозчика в случае причинения ущерба жизни и здоровью пассажиров, а также грузу и багажу. В случае авиапроисшествия пострадавшие пассажиры и грузоотправители должны были добиваться выплаты в судебном порядке.

В итоге было принято решение о предоставлении пострадавшим широких возможностей по предъявлению иска к перевозчику. Статья 28 позволила подавать иск в пределах территории любого государства-участника Конвенции, а также в суде по месту регистрации перевозчика, по месту нахождения главного управления его предприятия или по месту, где он имеет контору, посредством которой был заключен договор, либо перед судом места назначения.

Выше уже была отмечена финансовая слабость авиационной индустрии в то время. По этой причине был закреплен низкий предел ответственности перевозчика, а также не была закреплена абсолютная ответственность. Варшавская конвенция 1929 г. содержит еще несколько положений, призванных минимизировать излишнюю ответственность перевозчика.

Так, ст. 20 говорит об ограничении ответственности перевозчика перед пассажирами в случае, если им будет доказано, что им и его сотрудниками (членами летного экипажа) были предприняты все возможные меры для предотвращения причинения ущерба либо если такие меры принять было невозможно. Подобная формула была закреплена и в отношении багажа и груза, но с еще большим удобством для перевозчика. Кроме описанных выше необходимых мер перевозчик снимал себя ответственность в случае, если груз был поврежден или уничтожен в результате ошибки в пилотаже или навигации. Подобное положение кажется особенно абсурдным, поскольку говорить о том, что перевозчик не будет нести ответственность перед грузоотправителями, несмотря на то что ущерб грузу был нанесен в результате неправильных действий его сотрудников (членов летного экипажа, капитана воздушного судна). Следует, однако, отметить, что в случае авиакатастрофы доказать в суде, что члены экипажа предприняли все возможные меры на практике, было практически невоз-

207

можно .

Несмотря на защиту интересов перевозчиков, Конвенция 1929 г. предусматривала случаи, когда перевозчик не имел права ссылаться на пределы ответственности, закрепленные в ст. 22. В первую очередь, ст. 25 говорит о невозможности перевозчика ссылаться на положения Конвенции в случае, если ущерб жизни и здоровью пассажиров, а также ущерб грузу и багажу был причинен в случае халатности или злого умысла членов экипажа воздушного судна или самого перевозчика. При таких обстоятельствах пределы ответственности игнорировались, а итоговый размер выплаты пострадавшим устанавливался судом на свое усмотрение.

Выше мы указывали на факт отсутствия абсолютной ответственности перевозчика в положениях Варшавской конвенции 1929 г. Ответственность перевозчика базировалась на вине. Однако следует отметить, что в Конвенции был закреплен прогрессивный на тот период принцип вины, а точнее, была закреплена презумпция вины перевозчика. Это означает, что несмотря на тот факт, что пострадавшие должны были обратиться в суд для получения компенсационных выплат, тем не менее в суде перевозчику нужно было доказывать свою невиновность в происшествии, а не пострадавшим доказывать вину перевозчика. Это очень важный аспект Варшавской конвенции, так как его можно назвать предшественником абсолютной ответственности.

Подводя итог анализу Варшавской конвенции, можно сказать о трех серьезных минусах, которые были ей присущи:

1) пределы ответственности перевозчика были установлены на относительно низком уровне по причине защиты авиационной индустрии, которая на тот момент была финансово уязвимой;

2) единственным рабочим языком Конвенции был французский. При создании Конвенции такое решение было принято для достижения универсальнос- ^[207] ти толкования положений, закрепленных в ней. Однако на практике ситуация сложилась иначе. Поскольку положения Конвенции были восприняты по всему миру, национальные суды были вынуждены каждый раз заниматься толкованием положений Варшавской конвенции;

3) отсутствие абсолютной ответственности перевозчика. Хотя идеи о подобной ответственности существовали на момент подписания Конвенции, по описанной выше причине финансовой незрелости авиационной индустрии было решено не устанавливать абсолютную ответственность в положениях этой Конвенции.

С течением времени прогрессивная для своего времени Варшавская конвенция стала отставать от реалий современности. Количество международных воздушных перевозок увеличивалось с каждым годом. Сама авиационная индустрия становилась все крепче, большинство авиапредприятий на тот момент уже было приватизировано. Все это привело к тому, что положения Конвенции, в частности, о пределах ответственности перевозчика, стали представляться необоснованно низкими. В результате в течение последующих 50 лет Варшавская конвенция подверглась определенным дополнениям.

Первым таким дополнением стал Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (далее - Гаагский протокол 1955 г.). Дипломатическая конференция в Гааге пришла к выводу, что заменять саму Варшавскую конвенцию новой не имеет смысла, так как фундаментальный подход к регулированию ответственности перевозчика на международном уровне, закрепленный в Конвенции, полностью отвечал действительности и желанию международного сообщества. В связи с этим было принято ввести дополнительный протокол, который изменил бы отдельные положения Конвенции, не изменяя ее структуры.

Важнейшей поправкой к Конвенции было увеличение пределов ответственности перевозчика вдвое. Гаагский протокол установил увеличенный предел ответственности перевозчика перед пассажирами в размере 250 000 франков за пассажира. Ответственность перевозчика перед грузоотправителями осталась неизменной - в размере 250 франков за килограмм груза и багажа, так как Протокол вносил изменения в Варшавскую конвенцию, касающиеся только отношений между перевозчиком и пассажирами.

Несмотря на то что пределы ответственности были повышены вдвое, некоторые участники дипломатической конференции были недовольны таким увеличением, считая его незначительным. Так, Соединенные Штаты Америки предлагали увеличить пределы ответственности перевозчика перед пассажирами до 25 000 дол. Для сравнения: 250 000 франков на тот момент составляли приблизительно 16 600 дол. США. Однако большинство делегатов сошлись на том, что сумма, предложенная Соединенными Штатами, слишком высока^[208].

Немаловажным изменением было и то, что к французскому языку были добавлены еще два - английский и испанский. В дальнейшем это сыграло важную роль, так как многим государствам-участникам Конвенции больше не нужно было заниматься толкованием положений, переводя их с французского языка.

Гаагский протокол 1955 г. также дополнительно расширил юрисдикцию, закрепленную в Конвенции. Так, Протокол добавил в Конвенцию новую статью, которая позволяла, с одной стороны, подавать иск на отдельных физических лиц, работавших на воздушном судне от лица перевозчика, с другой - позволяла таким лицам в случае отсутствия вины в причинении ущерба и если было доказано, что ими были предприняты все возможные меры к предотвращению нанесения ущерба, ссылаться на те же обстоятельства ограничения ответственности, что и перевозчик. Кроме того, Протокол позволил пострадавшим подавать иск против перевозчика или его служащих в судебные учреждения по месту жительства, даже если перевозчик не имеет представительства на этой территории.

Остальная часть Протокола конкретизировала отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г.

Следующим этапом развития Варшавской конвенции и формирования Варшавской системы ответственности стало принятие Конвенции 1961 г. для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, дополнительной к Варшавской конвенции 1929 г.

После Второй Мировой войны количество чартерных перевозок значительно возросло. Этому способствовало увеличивающееся количество пассажиров. Варшавская конвенция 1929 г., измененная Гаагским протоколом 1955 г., не содержала определения понятия «перевозчик». В результате в национальной практике многих государств возникли судебные прецеденты, в которых участвовало одновременно два перевозчика: один заключал договор с пассажирами и грузоотправителями, другой непосредственно осуществлял международную

209

воздушную перевозку .

Стоит отметить, что внимание на чартерные рейсы было обращено впервые не в 1961 г. ИКАО занималась данной проблематикой с 1955 г. . В ходе

этой работы было создано два проекта: Проект Токийской конвенции 1957 г., посвященный найму и обмену чартеров, и Монреальский проект 1960 г., который в итоге был принят дипломатической конференцией в Гвадалахаре (Мексика) и стал впоследствии Гвадалахарской конвенцией 1961 г. .

Хотя причиной принятия Конвенции была необходимость универсального регулирования чартерных рейсов, сама Конвенция 1961 г., также как и Варшавская конвенция 1929 г., не содержала определения понятия «перевозчик». Гвадалахарская конвенция добавила два новых термина: «перевозчик по договору» и «фактический перевозчик». ^{[209] [210] [211]}

Конвенция определила их так:

- «перевозчик по договору» - это лицо, заключающее в качестве стороны договор перевозки, подпадающий под Варшавскую конвенцию, с пассажиром или грузоотправителем либо с лицом, действующим от имени пассажира или грузоотправителя;

- «фактический перевозчик» - это лицо, не являющееся перевозчиком по

договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществ-

212

ляет полностью или частично перевозку .

Интересной с точки зрения правового анализа представляется ст. 3 Гвадалахарской конвенции 1961 г. Варшавская конвенция 1929 г. содержит положения о ситуации, при которой перевозчик может нести неограниченную ответственность перед пассажирами. Такой ситуацией является злой умысел или халатность перевозчика и его служащих. Гвадалахарская конвенция также предусматривает случаи неограниченной ответственности. Однако общий смысл этих положений представляется неоднозначным, так как ухудшает правовое положение перевозчика по договору по сравнению с фактическим перевозчиком. С одной стороны, в ней закрепляется положение о том, что фактический перевозчик не может нести неограниченную ответственность. С другой стороны, злой умысел или халатность фактического перевозчика, которая повлекла за собой ущерб жизни и здоровью или целостности груза, приводит к неограниченной ответственности перевозчика по договору. Причем, исходя из ст. 4, можно сделать вывод, что в случае солидарной ответственности фактический перевозчик, тем не менее, выплачивает только ту часть компенсаций, которые укладываются в предел, закрепленный в Варшавской конвенции 1929 г., измененной Гаагским протоколом 1955 г. . ^{[212] [213]}

Представляется закономерным вопрос о том, почему подобные поправки были внесены не в виде дополнительного протокола (по аналогии с Гаагским протоколом 1955 г.), а в виде отдельной конвенции. В ходе Дипломатической конференции в Гвадалахаре государствами было особенно отмечено, что на тот период причин изменять «старые правила», закрепленные Варшавской конвенцией, не было, необходимо было лишь конкретизировать определительную

214

часть .

Количество международных воздушных перевозок продолжало увеличиваться с каждым годом, а технологическое совершенствование полетов заставляло международное сообщество задумываться о дальнейшем изменении Варшавской конвенции 1929 г.

Следующим этапом развития Варшавской системы ответственности должен был выступить Гватемальский протокол 1971 г. Хотя в 1971 г. Протокол был подписан 21 государством, в том числе США, на сегодняшний день он так и не вступил в силу. Тем не менее представляется необходимым проанализировать основные положения этого Протокола, так как он является существенным показателем развития международного воздушного права того периода.

Гватемальский протокол 1971 г. должен был значительно увеличить пределы ответственности перевозчика перед пассажирами, а также расширить юрисдикцию Варшавской конвенции 1929 г. Стоит отметить, что проект Протокола в какой-то степени можно было назвать проамериканским, так как в нем нашли отражение многие требования США по отношению к остальному международному сообществу в сфере международных воздушных перевозок. В частности, предел ответственности перевозчика был увеличен до 1,5 млн франков. С одной стороны, подобное увеличение пределов ответственности представляется положительным прогрессом. С другой стороны, Протокол изменял Варшавскую конвенцию в части неограниченной ответственности в случае умышленного причинения ущерба или халатности. Следовательно, 1,5 млн франков ^[214] было верхним пределом ответственности перевозчика, который не мог быть отменен ни при каких обстоятельствах . Причинами установления подобного лимита были две: во-первых, количество воздушных перевозок существенно увеличилось, что привело к увеличению количества столкновений воздушных судов, особенно в районе аэродромов; во-вторых, сами воздушные суда к этому времени стали значительно больше, что сильно увеличивало количество пассажиров, одновременно перевозимых на одном воздушном судне.

Кроме того, Протокол впервые предложил концепцию ответственности перевозчика вне зависимости от вины.

Гватемальский протокол также вводил новую юрисдикцию. Пострадавшие могли подать иск против перевозчика по своему месту проживания, если на этой территории у перевозчика находилась контора.

Другим важным нововведением Протокола, а также основной причиной, по которой он так и не вошел в силу, стало закрепление положения о создании государственных компенсационных (страховых) фондов, которые должны были брать на себя обязанность по выплате компенсаций пострадавшим в исключительных случаях (ст. 35 А). В частности, США, несмотря на то что подписали Гватемальский протокол, так и не смогли успешно внедрить подобные фонды на своей территории.

Гватемальский протокол 1971 г. предусматривал значительную модернизацию Варшавской системы ответственности и содержал несколько очень прогрессивных положений, однако споры, возникшие в отношении этих положений, не позволили ему вступить в силу.

Последними международно-правовыми актами, дополняющими Варшавскую конвенцию 1929 г. и приводящими ее к тому виду, в котором она существует на сегодняшний день, стали 4 Монреальских протокола 1975 г. Причиной принятия этих Протоколов стала экономическая ситуация в мире, а именно - ^[215] уход от золотого обеспечения валютного рынка. К 1975 г. золото превратилось в один из многих ресурсов с плавающей ценой на рынке. Вследствие этого положения Варшавской конвенции 1929 г. о стоимости франков, исходя из золотого обеспечения, перестали отвечать действительности^{[216] [217]. То есть сложилась ситуация, при которой золото имело одновременно две цены: одна устанавливалась официально в эквиваленте долларов США, другая формировалась на свободном рынке. Это привело к проблемам при определении выплат компенсаций перевозчиком пассажирам и грузоотправителям.}

Протокол 1 ввел понятие «специальные права заимствования» (далее - СПЗ) при определении величины компенсаций перевозчиком по положениям Варшавской конвенции 1929 г. Стоимость СПЗ устанавливается Международным валютным фондом исходя из стоимости корзины 5 мировых валют . Протокол 2 заменил франки на СПЗ в Гаагском протоколе 1955 г. Протокол 3, в свою очередь, сделал то же самое с положениями Гватемальского протокола 1971 г. Все три Протокола касались компенсационных выплат при ущербе, причиненном жизни и здоровью пассажиров. Протокол 4 установил использование СПЗ при компенсации ущерба, причиненного грузу и багажу.

Несмотря на принятие Дополнительных протоколов 1975 г., на международном уровне начались разногласия относительно пределов ответственности перевозчика.

Кроме того, некоторые государства стали вводить дополнительные правовые акты, так или иначе дополняющие Варшавскую систему. В качестве примера можно привести Пресс-релиз Европейского Союза от 20 декабря 1995 г. В нем было предложено, чтобы Совет Европейского Союза разработал надежные процедуры ускорения выплат компенсаций пассажирам, ставшим жертвами авиапроисшествий.

Совет Европейского Союза предложил следующее:

1) поднять пределы ответственности перевозчика перед пассажирами;

2) установить прямую ответственность перевозчика в размере 100 000 СПЗ;

3) установить минимальную выплату пострадавшим в размере 15 000 СПЗ. Эти новые правила, предложенные Советом Европейского Союза, были

приняты в отношении международных воздушных перевозок в Европейском

Союзе . Затем, в 1998 г., были изданы правила, которые закрепляли неограни-

219

ченную ответственность перевозчика перед пассажирами .

Монреальский протокол 4 1975 г. регулировал ответственность перевозчика при международной воздушной перевозке грузов в том же ключе, что и Гватемальский протокол 1971 г. при перевозке пассажиров.

Не все из перечисленных протоколов вступили в силу. Так, Протоколы 1 и 2 вступили в силу 15 февраля 1996 г., а 14 июня 1998 г. к ним присоединился Протокол 4. Протокол 3 так и не вступил в силу, и на сегодняшний день представляется спорным факт того, случится ли это в будущем или нет.

Как уже отмечалось выше, к концу XX в. Варшавская конвенция 1929 г. расширилась рядом дополняющих международно-правовых актов. На международной арене сложилась ситуация, когда положения, регулирующие ответственность перевозчика в международном воздушном праве, стали носить явно дефрагментированный характер. Ситуация дополнительно осложнялась большим количеством других правил и международных договоров, которые размывали положения Варшавской конвенции, хотя при этом и не входили в Варшавскую систему.

Осознавая всю сложность ситуации и неотвратимые негативные последствия в будущем, Дипломатическая конференция в Монреале в 1975 г. поручила Юридическому комитету ИКАО подготовить проект, который охватывал бы ^{[218] [219] всю сферу Варшавской системы с целью создания универсального международного договора, который консолидировал бы все положения Варшавской}

220

системы и всех других документов, которые ее дополняют .

Однако этот консолидированный проект так и не был принят ввиду больших разногласий по многим его положениям. Более того, многие скептически отнеслись к идее создания нового международно-правового инструмента в дополнение к уже существующим^{[220] [221] [222]. Тем не менее не упомянуть о данном Проекте нельзя, так как он был использован в качестве правовой базы в работе Группы ИКАО по модернизации Варшавской системы, которая была создана в 1996 г.}

Доклад Группы был рассмотрен на 147 сессии Совета ИКАО. В ходе этой сессии был решено создать новый консолидирующий инструмент, который, в частности, должен содержать ряд следующих положений:

- предоставлять двухуровневый режим ответственности перевозчика перед пассажирами;

- пересмотреть лимит ответственности перевозчика за учтенный и неучтенный багаж;

- модернизировать положения о провозной документации, в том числе билетов;

- включать в себя элементы Варшавской и Гвадалахарской конвенций, а также Гаагского, Монреальского и Гватемальского протоколов .

Итогом стало принятие в 1999 г. на Дипломатической конференции в Монреале Конвенции для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (далее - Монреальская конвенция 1999 г.). Монреальская конвенция - это новый самостоятельный международно-правовой инструмент, призванный заменить собой Варшавскую систему. Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г.

Прогрессивное значение Конвенции можно увидеть уже в преамбуле, в которой подчеркивается, что она не имеет своей целью защиту авиакомпаний. Монреальская конвенция 1999 г. призвана защищать тех, кто пользуется международными воздушными перевозками. Впервые был введен термин «consumer», т.е. потребитель, в отличие от Варшавской системы, в которой использовались только термины «пассажиры». Термин же «потребитель» представляется более широким, а следовательно, должен способствовать увеличению за-

-223

щиты пассажиров и грузоотправителей .

Как и было предложено Советом ИКАО, Монреальская конвенция 1999 г. модернизировала положения, касающиеся документации и билетов, в том числе закрепив положения об электронных билетах. Однако мы не будем останавливаться на них, а перейдем к анализу системообразующих положений Конвенции.

Монреальская конвенция 1999 г. предложила инновационный режим ответственности перевозчика перед пассажирами по сравнению с режимом, который существовал на протяжении предыдущих 70 лет. Двухуровневый режим предполагает, что в случае причинения ущерба жизни или здоровью пассажиров перевозчик несет абсолютную ответственность в размере 100 000 СПЗ за пассажира. После осуществления этих выплат с перевозчика можно взыскать дополнительные компенсации в судебном порядке при условии доказания вины. Этот второй уровень ответственности является неограниченным. То есть перевозчик несет одновременно абсолютную ответственность с установленным пределом и ответственность в случае вины без каких-либо пределов. Эти положения представляются крайне важными для данного диссертационного исследования, так как подводят к основополагающему принципу международного права, о котором на практике часто забывают. Этот принцип можно обозначить следующим образом: в случае взятия на себя обязательств любого характера, а ^[223] особенно обязательств, связанных с риском при их исполнении, субъект, взявший на себя такие обязательства, должен нести ответственность в случае любого нарушения таких обязательств. Таким образом, мы отталкиваемся от принципа pacta sunt servanda, но говорим также о том, что договоры должны не только исполняться, но и что должна существовать четко установленная на международном уровне ответственность за неисполнение взятых на себя обязательств. Разумеется, говоря о Варшавской системе и Монреальской конвенции, мы подразумеваем, в первую очередь, унификацию, однако непосредственно сам процесс и итог унификации не имеют значения для целей ответственности перед пострадавшими, и можно с уверенностью утверждать, что государство должно нести ответственность за неисполнение взятых на себя обязательств по международному договору, даже если по факту нарушителями таких правил будут выступать его юридические и физические лица по причине отсутствия или некорректно проделанной унификации. В случае международных воздушных перевозок Монреальская конвенция 1999 г. внесла очень важные изменения, которые можно воспринимать как прецедент и образец международноправовой ответственности, который может быть применен к любым субъектам международного права.

Монреальская конвенция 1999 г. расширила и другие положения Варшавской системы. Она разделила ответственность за багаж и груз. Была также закреплена так называемая пятая юрисдикция, о которой говорилось выше в рамках анализа Гватемальского протокола.

Важным обстоятельством является факт одновременного существования Варшавской системы и Монреальской конвенции 1999 г. Хотя Конвенция 1999 г. задумывалась как замена существующей системе, на практике обнаружилось, что повышенные требования Монреальской конвенции 1999 г. не позволяют многим государствам ратифицировать ее ввиду недостаточного технического и экономического развития. По этой причине было решено, что Монреальская конвенция 1999 г. не отменяет своим существованием Варшавскую

конвенцию 1929 г. с изменениями. Однако такое положение дел приводит к ситуациям, когда два пассажира, летящие на одном воздушном судне, в случае авиапроисшествия будут рассматриваться разными международно-правовыми режимами.

Разумеется, что Монреальская конвенция 1999 г. соединила в себе все самое лучшее, что существовало на тот период в различных международно-правовых документах. Впервые в международном воздушном праве была проведена фундаментальная кодификационная работа. Была решена проблема пределов ответственности перевозчика, которая существовала десятилетиями. Сам вектор направленности был переведен с защиты перевозчиков на защиту пассажиров и грузоотправителей. Положения, касающиеся билетов и другой провозной документации, использующейся при международных воздушных перевозках, также были модернизированы в соответствии с реалиями индустрии и общего технического развития в мире.

В целом можно с уверенностью сказать, что Монреальская конвенция стала прогрессивным продолжением Варшавской системы ответственности перевозчика в международном воздушном праве. Наконец, с 2015 г. участниками Монреальской конвенции являются 119 государств .

В контексте ответственности в международном воздушном праве по Варшавской системе и Монреальской конвенции 1999 г. важным является аспект имплементации положений указанных международно-правовых документов в национальные правовые системы и ответственность государств за такую имплементацию.

Под имплементацией, в широком смысле, понимается комплекс нормативных и иных средств, осуществляемых субъектами международного права как на

225

международном, так и на национальном уровне . ^{[224] [225]}

По общему правилу существуют два основных подхода к имплементации международных норм:

1) норма международного права действует напрямую путем издания специального национального законодательного акта или ввиду установленного примата международного права в национальной правовой системе (например, ст. 15 Конституции Российской Федерации);

2) норма международного права вводится в национальную правовую систему в виде нормы национального права.

Схожая система применяется в большинстве государств с континентальной системой права. Например, ст. 25 Основного Закона ФРГ устанавливает, что общие правила международного права являются неотъемлемой частью национального законодательства. Статья 10 Конституции Италии определяет: «Правовой порядок Италии согласуется с общепризнанными нормами международного права»^[226].

Принятие и ратификация международного договора является, по своей сути, проявлением воли государства, направленной на обязательность для него положений, закрепленных в таком договоре. Указанные выше международноправовые документы об ответственности (в частности, Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.) являются обязательными для госу- дарств-участников этих договоров. В связи с этим государства несут ответственность за неисполнение, а в данном случае за не имплементацию норм, закрепленных в них в свои национальные правовые системы. В международном воздушном праве такая ответственность усугубляется тем фактом, что эти договоры закрепляют положения, связанные, в частности, с правами человека и безопасностью международной авиационной деятельности. Кроме того, нормы, закрепленные, например, в Монреальской конвенции 1999 г., направлены на приведение положений об ответственности и механизмов защиты прав пассажиров и грузоотправителей к единому механизму для всех государств.

Следовательно, можно утверждать, что государство не вправе ссылаться на отсутствие имплементации международно-правовых норм с целью уклонения от ответственности по тем договорам международного воздушного права, участником которых оно является.