1. Международно-правовая система обеспечения безопасности мореплавания

Эффективность современного торгового мореплавания неразрывно связана с правовым обеспечением его безопасности. Торговое мореплавание в большей части носит международный характер и в этой связи не может регламентироваться лишь нормами национального права.

Условной точкой начала процесса формирования международно-правовой системы обеспечения безопасности мореплавания принято считать Лондонскую международную конференцию, на которой 20 января 1914 г. была принята Международная конвенция по охране человеческой жизни на море. Ее принятие было обусловлено катастрофой с пассажирским судном "Титаник", унесшей около полутора тысяч жизней. Хотя Конвенция в силу так и не вступила, она показала путь, по которому следует идти для формирования и развития международно-правовых средств по обеспечению безопасности мореплавания.

Статья 10 Конвенции об открытом море 1958 г. устанавливает, что каждое государство обязано принимать необходимые меры для обеспечения безопасности в море судов, плавающих под его флагом, в частности в том, что касается пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения, конструкции и оснащения судов.

Дальнейшее развитие указанные положения получили в Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. Согласно ст. 94 каждое государство в отношении судов, плавающих под его флагом, должно принимать меры для обеспечения безопасности на море, в частности в том, что касается: a) конструкции, оборудования и годности судов к плаванию; b) комплектования, условий труда и обучения экипажей судов с учетом применимых международных актов; c) пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения.

Среди таких мер следует отметить следующие: каждое судно перед регистрацией, а в дальнейшем через соответствующие промежутки времени должно инспектироваться квалифицированными судовыми инспекторами; иметь на борту карты, навигационные пособия и приборы, необходимые для обеспечения безопасного плавания судна; каждое судно должно возглавляться капитаном и офицерами соответствующей квалификации, а экипаж по квалификации и численности соответствовать типу, размерам, механизмам и оборудованию судна.

Требования, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания, можно условно разделить на следующие группы:

1) технические требования, относящиеся к конструкции и оборудованию судов, а также их технической эксплуатации;

2) навигационные требования, относящиеся к организации плавания судна;

3) квалификационные и медицинские требования, относящиеся к экипажу судна;

4) требования к системе управления безопасностью;

5) требования, обусловленные угрозами пиратства и терроризма.

В рамках первой группы основным международным соглашением, устанавливающим требования к конструкции и оборудованию судов, а также их технической эксплуатации, является Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г., принятая в Лондоне 1 ноября 1974 г., измененная и дополненная Протоколом, принятым в Лондоне 17 февраля 1978 г., известная среди моряков как Конвенция СОЛАС (International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS).

Конвенция СОЛАС является ключевым международно-правовым актом в области торгового судоходства. Ее первая редакция была принята в 1914 г., вторая редакция - в 1929 г. и третья - в 1960 г.

Основная цель СОЛАС - установить минимальные стандарты, касающиеся конструкции, оборудования и эксплуатации судов, отвечающие требованиям безопасности. Государства флага несут ответственность за соответствие своих судов указанным требованиям. Конвенция разрешает государствам-участникам инспектировать суда других государств, если имеются достаточные основания полагать, что суда и их оборудование не отвечают требованиям.

Конвенция СОЛАС включает статьи, устанавливающие общие обязанности, процедуру принятия поправок и др. вопросы, а также Приложение, которое по существу составляет основу Конвенции и состоит из 12 глав.

Глава I "Общие положения" включает правила, касающиеся осмотра различных типов судов и выдачи документов, подтверждающих соответствие судна требованиям Конвенции. Глава также содержит положения, регламентирующие портовый контроль.

Глава II-1 "Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механизмы и электрооборудование" предусматривает, что деление корпуса судов на водонепроницаемые отсеки должно обеспечивать сохранение плавучести и остойчивости даже при их повреждении. На виду у вахтенного помощника капитана должны быть постоянно вывешены схемы, ясно показывающие для каждой палубы и трюма границы водонепроницаемых отсеков, расположение в них отверстий и средств закрытия с указанием постов управления этими средствами, а также меры по выравниванию крена в случае поступления воды.

Электрооборудование на судах должно обеспечивать непрерывную работу установок, обеспечивающих их безопасность в различных аварийных ситуациях и безопасность пассажиров, экипажа и судна от несчастных случаев, связанных с электричеством.

Особые требования предъявляются к рулевому устройству. Так, основной рулевой привод должен обеспечивать перекладку руля с 35 градусов одного борта до 35 градусов другого борта при максимальной эксплуатационной скорости переднего хода судна в течение 28 секунд.

Глава II-2 "Пожарная защита, обнаружение и тушение пожара" включает подробные противопожарные требования для всех судов и особые требования для пассажирских, грузовых и нефтеналивных судов.

Глава III "Спасательные средства и т.д." включает требования, касающиеся спасательных средств: спасательных шлюпок, плотов и жилетов в зависимости от типа судна. Международный кодекс по спасательным средствам (The International Life-Saving Appliance (LSA) Code) устанавливает особые технические требования к спасательным средствам, являющиеся обязательными согласно Правилу 34, которое гласит, что все спасательные средства должны соответствовать требованиям указанного Кодекса.

Глава IV "Радиосвязь" инкорпорировала Глобальную систему морской связи при бедствиях (ГМССБ). Согласно ее требованиям все пассажирские суда, а также грузовые суда валовой вместимостью 300 регистровых тонн и более, осуществляющие международные рейсы, должны иметь на борту оборудование, предназначенное для обеспечения их спасания, включая радиобуи автоматической спутниковой передачи координат в случае бедствия (ЕПИРБ, от англ. EPIRB - emergency position indicating radio beacon), а также поисковые и спасательные транспондеры (САРТ, от англ. SART - search and rescue transponders).

Основной задачей ГМССБ является немедленное оповещение о бедствиях на море международных (или национальных) спасательно-координационных центров (СКЦ) и судов с целью их привлечения к спасательным операциям.

В рамках ГМССБ весь земной шар разделен на четыре района:

- район А1 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона метровых волн (20 - 30 миль);

- район А2 в пределах зоны действия береговых радиостанций диапазона гектаметровых волн (порядка 100 миль);

- район А3 в пределах зоны действия геостационарных спутников системы ИНМАРСАТ (примерно между 70 с.ш. и 70 ю.ш.);

- район А4 все остальные районы земного шара.

Средства связи должны обеспечивать передачу оповещения о бедствии в трех направлениях: судно - берег, судно - судно и берег - судно.

Глава V "Безопасность мореплавания" включает такие вопросы, как порядок сообщения об опасностях (Danger Messages) и их содержание, поддержание метеорологических служб, установление судоходных путей, организация поиска и спасания и т.д.

Положения главы устанавливают обязанность капитанов всех судов следовать на помощь людям, терпящим бедствие. Глава V Конвенции СОЛАС также обязывает все суда иметь на борту "черные ящики" - устройства, обеспечивающие запись всех деталей рейса (voyage data recorders - VDRs), и систему автоматической идентификации судна - АИС (automatic ship identification systems - AIS).

Глава VI "Перевозка зерна" охватывает все типы перевозимых судами грузов, за исключением наливных и сжиженных газов, которые вследствие их высокой опасности требуют особых мер предосторожности. Правила включают требования, предъявляемые к размещению и безопасному креплению грузов (таких, например, как контейнеры). Суда, перевозящие зерно, должны соответствовать требованиям Международного кодекса по безопасной перевозке зерна насыпью 1991 г. (International Code for the Safe Carriage of Grain in Bulk - International Grain Code, 1991).

Глава VII "Перевозка опасных грузов" состоит из трех частей. Часть А "Перевозка опасных грузов в упаковке" содержит положения, касающиеся классификации, способов упаковки, маркировки, нанесения знаков, информационных табличек, документации и размещения опасных грузов. Участники Конвенции должны издавать на национальном уровне соответствующие инструкции. В соответствии с положениями главы обязательными являются требования Международного морского кодекса опасных грузов (International Maritime Dangerous Goods (IMDG) Code), принятого ИМО, который постоянно обновляется.

Часть A-1 "Перевозка опасных твердых грузов, перевозимых насыпью" устанавливает требования к документации, размещению и сепарации, а также предусматривает обязательные сообщения об инцидентах с таким грузами.

Часть B предусматривает для химовозов обязательность положений Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих химические грузы наливом (International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk - IBC Code).

Часть C предусматривает для газовозов обязательность положений Международного кодекса по конструкции и оборудованию судов, перевозящих сжиженные газы наливом (International Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk), принятого ИМО в соответствии с Резолюцией MSC.5(48). Указанный Кодекс применяется к судам, построенным после 01.07.1998, независимо от их размеров.

Часть D предусматривает для судов, перевозящих радиоактивные вещества, обязательность требований Международного кодекса безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в упаковке на судах (Кодекс ОЯТ) (International Code for the Safe Carriage of Packaged Irradiated Nuclear Fuel, Plutonium and High-Level Radioactive Wastes on Board Ships (INF Code)). Кроме того, перевозка таких грузов должна соответствовать требованиям Международного морского кодекса опасных грузов.

Глава VIII "Ядерные суда" устанавливает требования для судов с ядерной энергетической установкой, создающей повышенную радиационную опасность. Глава большей частью содержит отсылки к Кодексу безопасности ядерных торговых судов, который был принят ИМО в 1981 г. (Code of Safety for Nuclear Merchant Ships, 1981).

Глава IX "Управление безопасной эксплуатацией судов" вводит в качестве обязательных положения Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) (International Safety Management (ISM) Code), который требует от судовладельца или любого лица, несущего ответственность за судно ("компания"), разработки и внедрения системы управления безопасностью (СУБ).

В соответствии с Приказом Минтранса РФ от 26 июля 1994 г. N 63 "О мерах по повышению безопасности мореплавания" МКУБ введен в действие в РФ. В отношении пассажирских судов и танкеров МКУБ вступил в силу с 1998 г., для остальных категорий судов - с 2002 г.

Цели Кодекса состоят в обеспечении безопасности на море, предотвращении несчастных случаев или гибели людей и избежании вреда окружающей среде. Для реализации целей Кодекса судоходная компания должна разработать, задействовать и поддерживать систему управления безопасностью (СУБ), включающую политику в области безопасности и защиты окружающей среды; инструкции и процедуры для обеспечения безопасной эксплуатации судов и защиты окружающей среды согласно международному праву и национальному законодательству; установленный объем полномочий и линии связи между персоналом на берегу и на судне и внутри их; процедуры передачи сообщений об авариях и случаях несоблюдения положений Кодекса; процедуры подготовки к аварийным ситуациям и действий в аварийных ситуациях; процедуры проведения внутренних аудиторских проверок и процедуры пересмотра управления.

Раздел 2 МКУБ "Политика в области безопасности и окружающей среды" предусматривает, что Компания должна сформулировать политику, которая описывает достижение целей МКУБ, а также обеспечить выполнение этой политики персоналом как в море, так и на берегу на всех уровнях организации.

В целях обеспечения безопасной эксплуатации каждого судна и осуществления связи между компанией и находящимися на судах лицами каждая компания должна назначить лицо или лиц на берегу, имеющее (имеющих) прямой доступ к руководству на самом высоком уровне управления. Ответственность и полномочия назначенного лица или лиц включают контроль за соблюдением норм безопасности и предотвращения загрязнения, связанных с эксплуатацией каждого судна, а также обеспечение предоставления достаточных ресурсов и оказания соответствующей помощи на берегу по мере необходимости. Компания обязана четко определить и оформить в виде документов ответственность капитана в отношении реализации политики компании; побуждения экипажа к соблюдению этой политики; издания соответствующих приказов и инструкций; проверки выполнения предъявленных требований; пересмотра СУБ и передачи сообщений о недостатках СУБ береговым службам управления. Компания должна обеспечить, чтобы СУБ, использованная на судне, содержала подтверждение полномочий капитана. Компания должна укомплектовать каждое судно персоналом, соответствующим международным и национальным требованиям. В компании должны быть установлены процедуры, обеспечивающие должное ознакомление персонала с возложенными на него обязанностями, причем весь персонал должен понимать существующие требования.

Обязательной является разработка планов проведения операций на судах, устанавливающих процедуры подготовки планов и инструкций относительно проведения ключевых операций на судне, касающихся безопасности судна и предотвращения загрязнения.

В целях обеспечения готовности к аварийным ситуациям должны быть установлены процедуры по выявлению, описаниям и действиям в потенциально аварийных ситуациях на судне; установлены программы учений экипажа.

Разделом 10 "Техническое обслуживание и ремонт судна и оборудования" предусмотрена обязанность компании установить процедуры обеспечения технического обслуживания и ремонта судов, в том числе систематическое проведение инспекций, передачу сообщений о любых случаях несоблюдения требований, принятие соответствующего корректирующего действия, документирование этой деятельности. Компания должна установить процедуры в СУБ для определения оборудования, внезапный отказ которого может создать опасные ситуации, и меры по обеспечению надежности такого оборудования, например регулярные проверки.

Важное внимание уделяется документообороту на судне. Раздел 11 "Документация" предписывает компании обеспечить, чтобы вносимые в документы изменения были проверены и одобрены ответственным персоналом, чтобы своевременно изымались устаревшие документы. Документация, в которой дается описание СУБ, именуется наставлением по управлению безопасностью и содержится в том виде, который компания считает наиболее эффективным.

В обязанность компании вменяется обязанность проводить внутренние аудиторские проверки на соответствие требованиям СУБ; периодически оценивать эффективность СУБ; осуществлять проверки независимым от проверяемой деятельности персоналом; доводить результаты проверки и пересмотра СУБ до всего персонала; требовать от управленческого персонала своевременной корректуры действий для устранения недостатков.

Заключительный раздел 13 "Освидетельствование, проверка, контроль" устанавливает требование, чтобы судно эксплуатировалось компанией, получившей документ о соответствии, относящийся к данному судну. Документ о соответствии выдается каждой компании, отвечающей требованиям МКУБ, и является доказательством того, что компания способна выполнять требования Кодекса. Копия такого документа должна находиться на судне для того, чтобы капитан по требованию мог предъявить его для проверки. Судну также должно выдаваться свидетельство об управлении безопасностью. Принятие МКУБа в корне изменило традиционное понимание безопасности на море. Судоходные компании, которые не способны внедрить эффективную систему управления безопасностью, рискуют сегодня стать аутсайдерами в судоходном бизнесе.

Глава X "Меры безопасности для высокоскоростных судов" вводит в качестве обязательных положения Международного кодекса безопасности высокоскоростных судов 2000 г. (International Code of Safety for High-Speed Craft - HSC Code, 2000).

Глава XI-1 "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" уточняет требования, предъявляемые к полномочиям признанных организаций (ответственных за проведение сюрвейерских осмотров и инспекций от имени администраций); расширенным сюрвейерским осмотрам; системе идентификации номера судна; проведению процедуры портового контроля.

Глава XI-2 с аналогичным названием "Особые меры по повышению уровня морской безопасности" включает в себя Международный кодекс по охране судов и портовых средств (Правило XI-2/3), сокращенно - Кодекс ОСПС (International Ship and Port Facilities Security Code - ISPS Code).

Целью Кодекса является обеспечение последовательного подхода к оценке опасности для установления соответствующих уровней охраны на судах и портовых средствах. Его особенность заключается в том, что он детально регламентирует охрану как судов, так и портовых средств.

Действие Кодекса ОСПС распространяется на пассажирские и грузовые суда вместимостью более 500 т.

Положения Кодекса не применяются в отношении военных кораблей, вспомогательных судов военно-морского флота и других судов, принадлежащих Договаривающемуся правительству или эксплуатируемых им и используемых только для правительственной некоммерческой службы (п. 3.3).

Кодекс ОСПС состоит из двух частей:

1) часть "а" включает обязательные требования;

2) часть "в" носит рекомендательный характер.

Для достижения поставленных целей Кодекс установил:

1) минимальные требования функциональной безопасности: план безопасности судна, ответственное лицо на борту судна, ответственное лицо в штате судовладельца;

2) минимальные требования к функциональной безопасности для портовых объектов: план безопасности объекта, ответственное лицо, обеспечивающее безопасность оборудования объекта;

3) мониторинг и контроль доступа на суда, контроль за действиями людей, состоянием груза и обеспечение доступности средств связи при возникновении опасности.

В процессе разработки и установления соответствующего уровня охраны судна важной является оценка охраны судна. Она оформляется документом, разрабатывается, принимается и хранится в компании, эксплуатирующей судно. Компания должна назначить должностное лицо, ответственное за охрану. Это лицо может выполнять свои обязанности в отношении одного или более судов в зависимости от количества или типов судов компании, при этом суда, за которые данное лицо отвечает, должны быть четко определены.

Помимо ответственного должностного лица компании на каждом судне назначается лицо командного состава, ответственное за охрану. Должностное лицо компании и лицо командного состава судна, ответственные за охрану, должны обладать знаниями и пройти подготовку в соответствии с требованиями Кодекса ОСПС. Суда обязательно подлежат проверкам, сертификации (с регулярным ее подтверждением) и контролю за соответствием безопасности судов требованиям Кодекса.

Таким образом, меры, содержащиеся в Кодексе ОСПС, направлены на предупреждение совершения незаконных действий в отношении судов и портовых средств.

Следует отметить, что в Общих правилах плавания и стоянки судов в морских портах РФ и на подходах к ним, утвержденных Приказом Минтранса России от 20 августа 2009 г. N 140, установлено, что в морском порту осуществляется охрана портовых средств и судоходных гидротехнических сооружений в зависимости от уровня охраны в соответствии с Кодексом ОСПС.

Кроме того, предварительная информация о заходе судна в морской порт должна содержать в том числе и наличие Международного свидетельства об охране судна, а также сведения об уровне охраны или уровне безопасности судна в соответствии с Кодексом ОСПС.

Согласно Правилу XI-2/5 на каждом судне должна быть установлена система сигнализации.

Правило XI-2/6 включает требования для портовых средств помимо всего прочего обеспечить проведение оценки состояния безопасности портовых средств, а также разработку, реализацию и пересмотр планов безопасности портовых средств в соответствии с положениями Кодекса ОСПС.

Правило XI-2/8 подтверждает роль капитана в принятии окончательного решения для обеспечения безопасности судна. Решения капитана, касающиеся безопасности, не ограничены ни компанией, ни фрахтователем, ни каким-либо другим лицом.

Другие правила этой главы предусматривают, в частности, порядок предоставления информации в ИМО, осуществление контроля за судами в порту (в том числе такие меры, как задержание судов, задержка в их обработке, ограничение таких операций, как, например, движение судна в пределах порта или выдворение судна из порта), а также персональную ответственность компаний.

Глава XII "Дополнительные меры безопасности для балкеров" включает требования, относящиеся к балкерам длиной более 150 м.

Глава XIII "Проверка соответствия" вводит с 1 января 2016 г. для всех государств - членов ИМО обязательный аудит.

Глава XIV "Меры безопасности для судов, эксплуатирующихся в полярных водах" вводит с 1 января 2017 г. в качестве обязательного Международный кодекс судов, эксплуатирующихся в полярных водах (Полярный кодекс) (International Code for Ships Operating in Polar Waters (the Polar Code)).

Полярный кодекс охватывает широкий спектр вопросов, включая проектирование, строительство, оборудование, обучение, поисково-спасательные и другие операции, а также предотвращение загрязнения с судов в водах Арктики и Антарктики. Необходимо отметить, что Полярный кодекс содержит дополнительные требования к Конвенции МАРПОЛ, которые должны применяться к судам, плавающим в полярных водах.

В целом следует сказать, что ведущая роль Конвенции СОЛАС, насчитывающей уже более чем 100-летний период существования с даты ее первой редакции, заключается в том, что на ее основе сегодня создан эффективный, постоянно обновляющийся и совершенствующийся международно-правовой механизм обеспечения безопасности современного судоходства.

Наряду с техническими аспектами весьма важным звеном в системе обеспечения безопасности мореплавания является человеческий фактор.

Во многих случаях, как показывают расследования, главной причиной инцидентов и катастроф является человек: ошибки командного состава, рядовых моряков, лоцманов, береговых служб и т.д. Об этом свидетельствует соответствующая статистика: причиной 25% общего числа аварийных морских происшествий являются ошибки комсостава, 16% - ошибки рядовых моряков, 12% - повреждения корпусов, 11% - отказы оборудования, 10% - ошибки береговых служб.

В соответствии с положениями Конвенции СОЛАС судно должно быть укомплектовано экипажем в надлежащем количестве и должной квалификации. Однако из-за различных требований к квалификации моряков и уровню их подготовки, существующих в отдельных государствах, в этой части не обеспечивалась надлежащая безопасность мореплавания.

Для ликвидации этого пробела в рамках ИМО была разработана и 7 июля 1978 г. принята Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. Конвенция вступила в силу 28 апреля 1984 г. В 1995 г. к Конвенции 1978 г. были приняты поправки, существенным образом изменившие ее содержание.

В 2010 г. на Конференции ИМО в Маниле были приняты исключительно важные изменения и дополнения к ПДМНВ-78/95, получившие название Манильских поправок. Фактически же был принят текст Конвенции и Кодекса ПДМНВ-78/95 в новой редакции.

В соответствии со ст. 3 Конвенции ее действие распространяется на моряков, работающих на морских судах, исключая:

а) военные корабли, военно-вспомогательные суда или иные суда, принадлежащие государству либо эксплуатируемые им и используемые исключительно для правительственной некоммерческой службы;

б) рыболовные суда;

в) прогулочные яхты, не занимающиеся коммерческими перевозками;

г) деревянные суда примитивной конструкции.

Суть требований Конвенции ПДМНВ78/95 сводится к тому, что ни один моряк (капитан, лицо командного состава, лицо рядового состава) не вправе работать на судах, государством флага которых является участник Конвенции, если он не отвечает положениям в отношении возраста, состояния здоровья и квалификации.

Конвенция ПДМНВ-78/95 включает в себя Кодекс по подготовке моряков и несению вахты (Кодекс ПДМНВ), в котором все требования к компетентности моряков сгруппированы по семи направлениям:

1. Судовождение; 2. Обработка и размещение груза; 3. Управление операциями судна и забота о людях на судне; 4. Судовые механические установки; 5. Электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; 6. Техническое обслуживание и ремонт; 7. Радиосвязь.

Предусматриваются определенные уровни ответственности: управления, эксплуатации и вспомогательный уровень.

Уровень управления касается капитана, старшего помощника капитана, старшего механика и второго механика.

Уровень эксплуатации - это уровень вахтенного помощника капитана, вахтенного механика либо радиооператора, которые работают под контролем соответствующего лица, уровня управления.

И наконец, вспомогательный уровень касается моряков, работающих под контролем лица уровней эксплуатации или управления.

Согласно Манильским поправкам государствам-участникам рекомендовано создать электронную базу данных для проверки выданных квалификационных документов моряков и подтверждений к ним, а также для ответов на запросы по указанным документам. Было положено начало пересмотру существующих типовых курсов подготовки, опубликованных ИМО, и разработке новых типовых курсов. Было признано целесообразным ввести обязательные требования к капитанам и командному составу относительно их подготовки к плаванию в полярных водах.

Конференция призвала привлекать женщин для работы в морской индустрии, соблюдая для них равные права с мужчинами.

Было рекомендовано вносить поправки, как правило, каждые 5 лет (с соблюдением 5-летнего цикла), а комплексный пересмотр Конвенции и Кодекса, в связи с ростом технологий, проводить через каждые 10 лет.

В соответствии с Резолюцией 18, принятой Конференцией, принято решение установить 25 июня каждого года, начиная с 2010 г., как День моряка.

Манильские поправки внесли в ПДМНВ-78/95 ряд существенных изменений, среди которых следующие:

1. Четко установлены следующие виды выдаваемых квалификационных документов:

- диплом (Certificate of competency) - документ, который выдается капитанам, командному составу и радиоспециалистам ГМССБ;

- свидетельство о профессиональной пригодности (Certificate of proficiency) - документ, выдаваемый рядовому составу и подтверждающий, что выполнены все требования в отношении подготовки, компетентности и плавательного ценза;

- подтверждение (Documentary evidence) - документ, который не относится к дипломам и свидетельствам о профессиональной пригодности, который подтверждает прохождение определенных дополнительных курсов (например, свидетельство о подготовке к выживанию на море).

2. Введены новые определения ряда должностей лиц командного состава и судового экипажа, а именно: электромеханик (electro-technical officer), квалифицированный матрос (able seafarer deck), квалифицированный моторист (able seafarer engine), электрик (electro-technical rating).

3. Поправками предписано, что каждая Сторона Конвенции должна разработать положения о порядке признания медицинских учреждений или лиц медицинского персонала, имеющих право проводить медицинские осмотры моряков. Предусмотрено, что срок действия медицинского свидетельства не должен превышать два года.

4. Введены новые требования в отношении подготовки всех членов экипажа к действиям по обеспечению охраны судов и экипажей при плавании в водах, где возможны пиратские нападения.

Члены экипажа судна, которым предполагается поручение специальных обязанностей по охране судна в районе действия пиратов или вооруженных грабителей, должны иметь соответствующую для таких лиц подготовку (training for designated security duties), а прохождение такой подготовки должно быть подтверждено свидетельством о профессиональной пригодности.

5. Введены новые, обязательные для администраций требования по предупреждению злоупотреблений использованием на судах наркотиков и алкоголя.

Принятие Манильских поправок к Конвенции ПДМНВ-78/95 явилось важнейшим этапом в развитии международно-правовой системы обеспечения безопасности судоходства.

Ассамблея ИМО в 1981 г. рекомендовала правительствам государств-членов, чтобы суда, к которым будет применяться Международная конвенция о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., имели на борту выдаваемый властями государства флага документ о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность. При осуществлении контроля в портах за иностранными судами компетентные власти должны рассматривать соответствие экипажа судна данным такого документа как подтверждение того, что судно укомплектовано экипажем, обеспечивающим безопасность. В соответствии с этой рекомендацией судам выдается свидетельство о минимальном составе экипажа, обеспечивающем безопасность, в котором указывается число членов экипажа (капитан, помощники, механики, радиооператоры, матросы, мотористы и т.д.) и подтверждается, что квалификация и указанное число членов экипажа обеспечивают безопасность судна, людей, груза и окружающей среды. В свидетельстве также указывается, что в связи с характером эксплуатации судна численность экипажа может иметь конкретные сокращения.

Для того чтобы не допускать загрузки судна свыше определенных пределов, обеспечивающих безопасное плавание, на международном уровне установлены соответствующие стандарты. В настоящее время действует Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., предусматривающая нанесение на борту судна грузовой марки после соответствующего освидетельствования. Суть Конвенции можно свести к следующему: ни одно судно не может выйти в море, если не имеет достаточного запаса плавучести, определяемого грузовой маркой.

Каждому судну выдается Международное свидетельство о грузовой марке (1966 г.) или Международное свидетельство об изъятии для грузовой марки по установленной Конвенцией форме. В 1988 г. был принят Протокол к Международной конвенции о грузовой марке.

Большое значение для безопасности мореплавания имеют нормы, регулирующие движение судов. Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. прибрежное государство может принимать законы и правила, в частности, в отношении безопасности судоходства и регулирования движения судов, защиты навигационных средств и оборудования, кабелей и трубопроводов. Прибрежное государство в случае необходимости и с учетом безопасности судоходства может потребовать от иностранных судов, осуществляющих право мирного прохода в его территориальных водах, пользоваться такими морскими коридорами и схемами разделения движения, которые оно может установить или предписать для регулирования прохода судов. Однако при этом оно должно принимать во внимание рекомендации компетентной международной организации; любые пути, которые обычно используются для международного судоходства; особые характеристики конкретных судов и путей и интенсивность движения. Морские коридоры и схемы разделения движения должны ясно указываться на морских картах, которые должным образом опубликовываются.

Безопасность судоходства непосредственно затрагивает право государств возводить в различных морских пространствах искусственные острова и установки. Так, прибрежное государство имеет исключительное право сооружать, а также разрешать и регулировать создание, эксплуатацию и использование искусственных островов, установок и сооружений в исключительной экономической зоне. О создании таких установок делается надлежащее оповещение, и там, где это необходимо, вокруг них устанавливаются зоны безопасности, в которых принимаются надлежащие меры для обеспечения безопасности как судоходства, так и установок. Ширина зон безопасности определяется с учетом существующих стандартов и не должна превышать 500 м. Все суда должны уважать эти зоны и соблюдать общепризнанные международные стандарты в отношении судоходства. Покинутые или более неиспользуемые установки убираются в целях обеспечения безопасности судоходства. О глубине, местонахождении и размерах любых установок или сооружений, которые убраны не полностью, дается надлежащее оповещение.

Безопасность мореплавания в значительной степени обеспечивается применением Международных правил предупреждения столкновения судов в море 1972 г. Правила приняты в Лондоне 20 октября 1972 г. и вступили в силу 15 июля 1977 г. Они распространяются на все суда в открытом море и соединенных с ним водах, по которым могут плавать морские суда. Правила не препятствуют действию особых правил, установленных соответствующими властями относительно плавания на акваториях рейдов, портов, на реках, озерах, по внутренним водным путям, соединенным с открытым морем, по которым могут плавать морские суда. Эти особые правила, насколько это возможно, должны быть близки к международным. Для военных кораблей и судов, идущих в конвое, рыболовных судов, занятых ловом в составе флотилии, правительства могут устанавливать дополнительные стационарные или сигнальные огни (для военных кораблей и звуковые сигналы). Ничто не освобождает судно, его владельца, капитана или экипаж от ответственности за последствия, могущие произойти в результате невыполнения Правил. В них регламентируются действия судов при различных условиях плавания, в частности выбор безопасной скорости, действий для предупреждения столкновения, при плавании в узкостях, по системам разделения движения, при обгоне, сближении, пересечении курсов. Правила определяют огни, которые должны выставляться судном, звуковые и световые сигналы, которые должны им подаваться в различных ситуациях, регламентируют расположение и технические характеристики огней и знаков.

Для обеспечения связи между экипажами судов, а также с береговыми властями применяется Международный свод сигналов. Свод был принят Ассамблеей ИМО 27.09.1965 и введен в действие с 01.04.1969 решением 17-й сессии Комитета по безопасности на море.

Значительное внимание вопросам безопасности на море уделяет и Международная конвенция электросвязи (Найроби, 1982 г.), вступившая в силу 1 января 1984 г. Международные службы электросвязи должны предоставлять абсолютный приоритет всем сообщениям, касающимся безопасности человеческой жизни на море. Радиостанции обязаны принимать с предоставлением абсолютного приоритета вызовы и сообщения о бедствии, откуда бы они ни исходили, и таким же образом отвечать на эти сообщения и немедленно принимать по ним требуемые меры. Подробно вопросы связи с судами регулируются соответствующим Регламентом радиосвязи.

В соответствии с Конвенцией о Международной организации морской спутниковой связи (ИНМАРСАТ), принятой 3 сентября 1976 г. в Лондоне и вступившей в силу 16 июля 1979 г., целью Организации является обеспечение космического сегмента, необходимого для улучшения морской связи, в первую очередь для оповещения о бедствиях и обеспечения охраны человеческой жизни на море. Космический сегмент ИНМАРСАТ открыт для пользования судами всех государств без какой-либо дискриминации по национальному признаку.

Особое внимание международное сообщество уделяет организации оказания помощи судам, терпящим бедствие, созданию соответствующих служб. Согласно СОЛАС-74/78 каждое правительство обязано обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие необходимы с учетом интенсивности движения и навигационных опасностей.

Конвенция ООН по морскому праву, подчеркивая, что прибрежное государство должно способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море, указывает на необходимость регионального сотрудничества в этой области (ст. 98). Россия имеет соответствующие двусторонние соглашения с Болгарией, Швецией, Данией, Финляндией, Норвегией, Японией, КНДР.

Двусторонние соглашения с указанными странами заключены с целью сотрудничества для оказания быстрой и эффективной помощи людям, находящимся на судах, независимо от их национальной принадлежности, если эти суда застигнуты бедствием в одном из морей, прилегающих к территории РФ: Балтийском, Баренцевом, Японском, Охотском, Беринговом. В соглашениях оговаривается, что по получении аварийно-спасательной службой одной из стран сообщения о бедствии судна она обязана принять такие меры по оказанию помощи экипажам и пассажирам, которые будут сочтены целесообразными. В случае если место бедствия расположено ближе к берегу другой страны и если это будет найдено необходимым, то аварийно-спасательная служба, получившая сигнал бедствия, связывается с соответствующей службой другой страны и действия по спасанию планируются по договоренности между ними. Такая договоренность должна иметь место всегда, когда терпят бедствие судно или самолет, принадлежащие другой стране. Аварийно-спасательная служба, первая приступившая к спасанию, может, если необходимо в интересах спасания, пригласить аварийно-спасательную службу другой страны.

Условия сотрудничества при спасании на Черном и Балтийском морях, установленные указанными выше соглашениями, в основном соответствуют положениям двусторонних соглашений РФ. Спецификой многосторонних соглашений является установление в них того, что аварийно-спасательная служба, первая приступившая к проведению спасательных работ, выступает в качестве основного спасателя, а спасательные средства аварийно-спасательной службы, прибывшие по приглашению основного спасателя, привлекаются к совместному спасанию на правах соспасателя и участвуют в работах под руководством и ответственностью основного спасателя. В отдельных случаях, по договоренности между спасателями и капитаном судна, терпящего бедствие, возможна передача прав основного спасателя другому спасателю, который должен иметь ту же национальность, что и спасаемое судно.

В апреле 1979 г. была подписана Международная конвенция по поиску и спасанию на море 1979 г. Согласно Конвенции государства обеспечивают принятие необходимых мер в деле обеспечения надлежащего поиска и спасания людей, терпящих бедствие на море и у его берегов. Государство осуществляет общую координацию спасательных операций в поисково-спасательном районе, границы которого устанавливаются соответствующим соглашением, для чего создается национальный орган - спасательно-координационный центр для поиска и спасания. По получении сообщения о том, что человек терпит бедствие на море в зоне, в пределах которой государство осуществляет общую координацию, соответствующие власти немедленно принимают меры для оказания любой возможной помощи. Она осуществляется независимо от национальной принадлежности или статуса терпящего бедствие или обстоятельств, при которых он был обнаружен. Рекомендуется разрешать, при условии соблюдения национального законодательства, немедленный допуск в свои территориальные воды или на свою территорию спасательных единиц другого государства исключительно для целей поиска мест морских происшествий, для спасания людей, оставшихся в живых. Органы заинтересованного государства должны передать об этом просьбу с указанием сведений о намечаемой миссии спасательно-координационному центру другого государства. Компетентные органы немедленно подтверждают получение такой просьбы и как можно скорее указывают условия, на которых может быть предпринята намеченная миссия. Сторонам рекомендуется вступать в соглашения по поиску и спасанию с соседними государствами относительно объединения их возможностей, установления общего порядка действий и т.п.

В интересах обеспечения безопасности мореплавания необходимо тщательно расследовать каждое аварийное морское происшествие, с тем чтобы выводы такого расследования способствовали предотвращению в будущем допущенных ошибок. Обязанность государств обеспечить проведение такого расследования нашла закрепление и в международном праве. Так, согласно СОЛАС (правило 21) каждое правительство обязуется проводить расследование любого аварийного морского происшествия, случившегося с любым из его судов. Информация о результатах такого расследования должна передаваться в ИМО. Аналогичное положение содержится и в Конвенции МАРПОЛ (ст. 12).

Согласно Конвенции ООН по морскому праву 1982 г. каждое государство организует расследование квалифицированными экспертами каждого морского происшествия или навигационного инцидента в открытом море (с участием плавающего под его флагом судна), приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или ущербу морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом расследовании. Расследование аварийных морских происшествий и их классификация осуществляются в соответствии с национальным законодательством.