§ 5. МЕЖДУНАРОДНЫЕ МОРСКИЕ ПЕРЕВОЗКИ

В законодательстве многих государств обычно не содержится коллизионных норм, предусматривающих, право какой страны подлежит применению к отношениям по морской перевозке грузов. Эти вопросы решаются судебной практикой. В судах Великобритании и Франции (в соответствии с французским законодательством) применяется закон флага судна, а в судах ФРГ предпочтение отдается закону места назначения груза. Согласно Закону Польши применяется закон, избранный

237

сторонами. При отсутствии выбора к договору перевозки применяется закон места нахождения перевозчика. По Кодексу торгового мореплавания СССР 1968 года (КТМ СССР) права и обязанности сторон по договору морской перевозки грузов, договору морской перевозки пассажиров, а также по договорам фрахтования на время, морской буксировки и морского страхования определяются по закону места заключения договора, если иное »еустановлено соглашением сторон. Место заключения договора определяется по праву РФ.

Морские перевозки грузов могут осуществляться на различных условиях. Если такая перевозка осуществляется без предоставления морским перевозчиком всего судна или его части, то отношения между участниками перевозки оформляются коносаментом. В 1924 году в Брюсселе была заключена Конвенция об унихрикащш некоторых правил о коносаменте. Хотя СССР и не являлся участником этой конвенции, ее основные положения были отражены в КТМ СССР. Конвенция определяет правовое значение реквизитов коносамента, условия ответственности перевозчика и порядок предъявления к нему претензий.

В марте 1978 года на конференции в Гамбурге была принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов, призванная заменить конвенцию 1924 года. Новая конвенция имеет более широкую сферу действия (распространяется на перевозки животных и палубных грузов) и предусматривает ряд важных нововведений. В частности, ею отменено правило, освобождающее морского перевозчика от ответственности при навигационной ошибке, несколько повышен предел его ответственности за сохранность груза, более подробно определен порядок заявления требований к перевозчику (срок исковой давности— 2 года). Конвенция 1978 года в силу пока не вступила.

Наиболее прогрессивной формой доставки грузов морем являются регулярные, или линейные, перевозки, которые обычно осуществляются на основании соглашений об организации постоянных морских линий. Такие'

238

соглашения могут быть межгосударственными, однако чаще они заключаются заинтересованными судовладельческими компаниями. В соглашениях о линии фиксируются основные условия эксплуатации соответствующих линий, а условия морских линейных перевозок определяются в линейных коносаментах, правилах и тарифах соответствующих судовладельческих компаний. Условия линейных перевозок имеют некоторые транспортноправовые особенности, однако специфические коллизионные вопросы в этой области, как правило, не возникают.

Большинство морских линий эксплуатируется в настоящее время в рамках соглашений между крупными судовладельческими компаниями, образующими таким путем группы перевозчиков, получившие название линейных конференций. Решающее влияние имеют в них компании ведущих государств, которые стремятся обеспечить себе максимальные экономические выгоды путем установления высоких фрахтовых ставок и других льготных условий.

В целях устранения дискриминационных элементов в деятельности линейных конференций в рамках ООН по инициативе развивающихся стран в 1974 году было заключено важное международное соглашение — Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций.

Пассажирские перевозки морем стали за последние годы предметом ряда международных соглашений, последнее из которых —. Афинская конвенция о перевозках морем пассажиров и их багажа от 13 декабря 1974 г. СССР присоединился к этой конвенции в 1983 году. Конвенция восприняла большинство ранее выработанных международноправовых норм о морских пассажирских перевозках: принцип ответственности за вину, ограничение предела ответственности перевозчика (при причинении вреда здоровью пассажиров — 700 тыс. франков), срок исковой давности — 2 года.

Морские перевозки могут также осуществляться по чартеру. В этом случае для перевозки груза предостав

239

ляются все судно, его часть или определенные помещения. Обычно на практике применяются проформы чартерен, разработанные международными морскими организациями, а также национальными объединениями судовладельцев. Чартеры разрабатываются по видам грузсв (угольные, нефтяные, лесные и т. д.), благодаря чему учитывается специфика перевозки отдельных грузов. По своему содержанию морской чартер представ" ляет собой сложный договор, в который включается до 60 различных условий (предоставление груза, порядок его подачи, расчеты по фрахту и т. д.). В отношении ответственности обычно делается ссылка на условия Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Условия проформ чартера могут изменяться и дополняться сторонами, в частности, посредством включения оговорок.

КОНТРОЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ПО ТЕМЕ;

1. Что понимается под международной перевозкой?

2. Какие установлены пределы ответственности перевозчика по различным видам перевозок?

3. В чем специфика морских перевозок по чартеру?расчеты, кредиты, право.— М., 1973; Альтшулер А. Б. Восток,— Запад: валютнокредитные отношения.— М., 1979; Альтшулер А. Б. Международное валютное право.—М., 1984; Белов А. П. Способы обеспечения исполнения обязательств во внешнеторговых сделках.— М., 1992; Гражданское и торговое право капиталистических государств.— 3е изд./Под ред. Е. А. Васильева.—М., 1993.—С. 410—426